テスラ(TSLA) 2024年3Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
Tesla, Inc.($TSLA)
業界：
自動車、エネルギー
本社：
テキサス州、アメリカ
上場年：
2010年(NASDAQ)
概要：
テスラは、持続可能なエネルギーへの移行を加速することを使命とし、2003年に設立された電気自動車およびクリーンエネルギーソリューションのリーディングカンパニーです。
イーロン・マスクが2004年に最大株主として参加し、2008年にCEOに就任しました。
テスラは、世界で最も価値のある自動車メーカーであり、2021年には一時的に時価総額1兆ドルを超えました。
事業内容：
主な事業は電気自動車の設計、製造、販売です。
主要な車種には、Model S、Model 3、Model X、Model Yがあります。これらの車は高性能かつ安全性が高く、定期的なソフトウェアアップデートにより機能が向上します。
加えて、テスラはエネルギー生成およびストレージソリューション（ソーラーパネル、Powerwall、Megapackなど）も提供しており、家庭や企業向けにクリーンエネルギーを供給しています。
また、テスラはスーパーチャージャーネットワークを展開し、電気自動車の充電インフラを整備しています。
類似企業：
日産自動車株式会社 (日本)、フォード・モーター・カンパニー (アメリカ)
前回決算
決算
⭕️EPS:実際$0.72 予想$0.60
❌売上高:実際$25.18B 予想$25.67B
前年同期比売上高成長率:7.8%
Memo:
総出荷台数：462,890
モデル3/Y出荷台数：439,975
車両1台当たりの売上原価（COGS）は、過去最低の約35,100ドルに減少。
2025年の上半期に発売予定の、より手頃な価格帯のモデルを含む新型車の提供に向けた準備は引き続き進行中。
営業利益率は10.8%、前期：6.3%、前年同期：7.6%。
GAAP総利益率は19.8%、前期：18.0%、前年同期：17.9%。
調整後EBITDAは、前年同期の37.6億ドルに対して、46.7億ドル。
調整後EBITDAマージンは、前年同期の16.1%から18.5%に上昇。
エネルギー事業は、第3四半期に過去最高の粗利益率30.5%を達成。
第3四半期末時点での現金、現金同等物、および投資は336億ドルで、29億ドルの連続増は27億ドルのFCF（フリーキャッシュフロー）の黒字によるもの。
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント
イーロン・マスクは、業界全体の自動車受注が減少しているが、テスラは過去最高の納車台数を達成したことを強調している。
厳しい自動車業界環境にもかかわらず、利益を上げていることが重要である。
2.戦略と取り組み
2025年に手頃な価格のモデルを投入予定であり、2026年にはサイバーキャブを量産体制にする計画を維持している。
また、4680バッテリーのコスト競争力が向上しており、さらなるコスト削減も期待されている。
3.市場の動向とマクロ経済要因
金利の上昇や戦争などの不可抗力がない限り、2025年には車両販売台数が20〜30%の成長が見込まれていると予測している。
4.競合他社との比較
競合他社の電気自動車メーカーは利益を上げていない中、テスラだけが利益を確保している状況が注目に値する。
また、サイバーキャブの生産ラインが他社よりも大幅に効率的であると強調している。
5.業績報告
第3四半期は過去最高の納車台数と63億ドルの営業キャッシュフローを記録した。
販売台数は増加したが、平均販売価格（ASP）は金融インセンティブの影響で減少している。
6.セグメント別業績
エネルギー貯蔵事業が急成長しており、メガパックとパワーウォールの需要が高まっている。
特にメガパックの週生産数は200ユニットを超え、エネルギー事業の収益性が向上している。
7.財務状況
4680バッテリーに関連するインセンティブや税額控除が功を奏し、バッテリー生産コストの低減が進んでいる。
また、エネルギー事業の利益率は30%以上と過去最高を記録している。
8.将来の見通し（ガイダンス）
2025年には車両販売が20〜30%成長する見込み。
特に自動運転技術の進展により、2026年にはサイバーキャブの量産が開始され、年間200〜400万台の生産を目指す。
9.質疑応答（Q&A）セッション
1.
質問:
来年前半に予定されている手頃な価格のモデルの発売計画はまだ有効か？
また、それはAI製品のロードマップとどのように整合しているのか？
回答:
計画は有効で、車両コストを削減し、持続可能なエネルギーと輸送手段の普及を目指している。
AIロードマップとの次のステップは、EVへの初期投資コストを低減するロボットタクシーの導入にある。
2.
質問:
テスラが2万5000ドルの通常モデル（非ロボタクシー）を発売するのはいつか？
回答:
まだそのモデルについての発表は行っておらず、現在の未来ビジョンは自律走行車にあるため、2万5000ドルの通常車を発売する計画はない。
3.
質問:
サービスセンターでの長時間の待ち時間を短縮するためにテスラがどのような取り組みを行っているか？
回答:
テスラは工場で問題を修正し、現場での問題発生を未然に防ぐことを目指している。
また、リモートでのソフトウェア修正や、サービス専用のレーンを設けるなど、修理効率を向上させる取り組みを進めている。
10.AIに関連したコメント
FSD（フルセルフドライビング）ソフトウェアの改善が進行中であり、2024年にリリース予定のFSD v13は、介入の必要がある距離が従来の5〜6倍に改善する見込み。
全文
会社参加者：
トラヴィス・アクセルロッド - 投資家向け広報部長
イーロン・マスク - 最高経営責任者
アショク・エルスワミ - オートパイロットソフトウェア担当ディレクター
ヴァイバフ・タネジャ - 最高財務責任者
ラース・モラヴィ - 車両エンジニアリング担当副社長
電話会議参加者：
ピエール・フェラーグ - ニューストリート
アダム・ジョナス - モルガン・スタンレー
トラヴィス・アクセルロッド
皆さん、こんにちは。
テスラの2024年第3四半期のQ&Aウェブ放送へようこそ。
私は投資家向け広報部長のトラビス・アクセルロッドです。
本日はイーロン・マスク、ヴァイバブ・タネジャ、そしてその他多くの経営陣とともに参加しています。
第3四半期の業績は、米国中部時間午後3時頃に、このウェブ放送と同じリンクで公開した更新資料で発表されました。
この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来の見通しに関する記述を行います。
これらのコメントは、本日現在の予測と期待に基づいています。
実際の出来事や結果は、SECへの直近の提出書類に記載されたものを含む、さまざまなリスクや不確定要素により、大幅に異なる可能性があります。
本日の電話会議の質疑応答では、質問は1つ、その後の質問は1つに留めてください。
質問キューに参加するには、挙手ボタンを使用してください。
質疑応答に入る前に、イーロンから開会の挨拶があります。
イーロン、どうぞ。
イーロン・マスク
ありがとうございます。
まとめると、業界全体では第3四半期の受注量が年々減少していることがわかりました。
一方でテスラは過去最高の納車台数を達成しました。
実際、私の知る限り、世界中の電気自動車メーカーを見ても、利益を上げている電気自動車メーカーは存在しません。
また、私の知る限り、既存の自動車メーカーで電気自動車部門が利益を上げている企業もありません。
ですから、非常に厳しい自動車業界の環境にもかかわらず、テスラが利益を上げていることは注目に値します。
そして、今四半期は、当社にとって過去最高の第3四半期となりました。
昨日、実際に700万台目の車両を生産しました。
テスラでこれを実現したチームの皆さん、おめでとうございます。
700万台の車両を生産するには、途方もなく膨大な作業量です。
さて、エネルギー貯蔵事業も急速に成長しており、メガパックとパワーウォールに対する需要が非常に高まっています。
また、ご存じのように、10月10日には、非常に説得力のある自律走行車の未来像を提示しました。
テスラチームは、人々に未来を体験する機会を与えるという点で素晴らしい仕事をしてくれました。
人型ロボットが群衆の間を歩き回るという未来です。
決まりきったビデオプレゼンテーションや何かではなく、文字通り群衆の間を歩き回り、飲み物などを提供するのです。
そして、50台の自律走行車を用意しました。
20台のサイバーキャブがありましたが、さらに30台のモデルYが自律走行で一晩中稼働し、何千人もの乗客を乗せて、一晩中、事故もなく走りました。
そして、そこに行った人たちにとっては、これらのサイバーキャブにはハンドルもブレーキもアクセルペダルもありません。
つまり、誰もが手動で介入する方法はなかったのです。
たとえ介入したくても、です。
そして、一晩中とてもスムーズに運行しました。
車両事業に関しては、2025年前半からより手頃な価格のモデルを投入する計画に変更はありません。
来年の車両販売台数の伸びについて、皆さんがどう想定すべきか、おそらく疑問に思っていることでしょう。
リスクを承知で、少し大胆な予測を申し上げると、来年の車両販売台数は20～30%伸びると思います。
不可抗力な出来事、例えば大きな戦争が勃発したり、金利が急騰したりといったことが起こった場合は別ですが、そうした大きな不可抗力な出来事を克服することはできません。
しかし、低価格の車両と自動運転の出現により、来年は20～30%の成長が見込めるというのが私の見解です。
そして、2026年にはサイバーキャブが量産体制に入ります。
私は、2026年にサイバーキャブが量産体制に入ることに自信を持っています。
つまり、生産を開始し、2026年に量産体制に入るということです。
これは、相当な量になるはずです。
そして、私たちはサイバーキャブの年間生産台数を少なくとも200万台にしたいと考えています。
これは複数の工場で行われることになりますが、少なくとも年間200万台、最終的には400万台になると思います。
ええ、これはあくまでも私の推測ですが、私の推測を聞かれるのであれば、これが私の最善の推測です。
セル4680ラインでは、チームが素晴らしい仕事をしてくれています。
4680は急速に最も競争力のあるセットに近づいています。
ですから、バッテリーパックのコスト、米国におけるインセンティブと関税控除後の純コストを考慮すると、4680は最も競争力のあるものになるでしょう。
つまり、他の代替案よりも低コストであるということです。
まだそこまで到達していませんが、それに近いところまで来ており、非常にエキサイティングな状況だと思っています。
そして、それをはるかに超えるためのアイデアをいくつか、たくさん持っています。
もしうまく実行できれば、4680は、テスラ社内で生産されたセルが北米で最もコスト競争力のあるセルになるでしょう。
これは、チームの多大な努力の賜物です。
ですから、今後も競合他社から大量のセルを購入するつもりです。
当社の意図は、セルを社内だけで製造することではありません。
ですから、ここで警鐘を鳴らすつもりはありません。
当社は車両生産量と定置型蓄電装置の生産量も大幅に増やしています。
ですから、大量のセルが必要なのです。
その大半は依然としてサプライヤーから調達することになりますが、テスラの社内セルが米国で最も競争力が高いと思われることは、良いニュースだと思います。
ですから、航続距離に関しては、人々が実際に車の中で経験しているように、週単位で大幅な改善が見られます。
新しいバージョン12.5では、サイバートラックの完全自動運転機能がリリースされ、コードを1つのスタックに統合することで、市街地走行と高速道路走行が1つのスタックにまとめられます。
高速道路走行の方がより大きな負担となるためです。
つまり、すべてニューラルネットワークということです。
そして、Actually Smart Summonのリリースです。
私たちはここにユーモアのセンスを取り入れようとしています。
そして、12.5です。
FSDのバージョン13はまもなくリリースされます。
アショックが後ほど詳しく説明します。
12.5と比較して、介入までの距離が約5～6倍改善すると予想しています。
1年全体で見た場合、介入までの距離の改善は、少なくとも3桁の改善になると考えています。
つまり、1年間のうちに非常に劇的な改善が見られたということです。
そして、この傾向は来年も続くものと期待しています。
つまり、人間よりも長い間隔で介入が必要となるテスラFSDの現在の社内予想は、来年の第2四半期です。
つまり、第3四半期になる可能性もありますが、来年になることは確実です。
アショック。
何か付け加えることはありますか？
アショック・エラスワミ
はい。
重要な介入の間のマイル数ですが、イーロンが言ったように、今年初めから12.5で100倍の改善をすでに達成しています。
そして、v13のリリースにより、今年の1月から本番環境のソフトウェアで1000倍の改善を達成できると期待しています。
これは、エンドツーエンドの技術改善により、フレームレートが向上したこと、また、ハードウェアの性能向上も一部寄与しています。
そして、ニューラルネットワーク、データ、トレーニングコンピューティングなどをさらに拡張していきたいと考えています。
来年の第2四半期までには、平均的な人間のクリティカルな介入のマイル数を超えることができるでしょう。
イーロン・マスク
つまり、それは単に当社の内部評価を公表しただけです。
アショック・エラスワミ
はい。
イーロン・マスク
つまり、サンドバッグ攻撃でも何でもないということです。
当社の内部評価では、来年の第2四半期には人間よりも安全になり、その後も急速な改善が続くと考えています。
人類の大半は、テスラが自動運転であることを知りません。
特にモデル3やモデルYのような車は、普通の車のように見えます。
普通の車が自動運転できるほど賢くなることは期待していないということですね。
サイバーキャブは違った外観をしています。
サイバートラックも違った外観をしています。
しかし、モデルYやモデル3は、見た目は良い車ですが、かなり普通に見えます。
ごく普通の見た目の車に、自動運転ができるほどのAIを搭載しているとは思わないでしょう。
しかし、搭載しています。
ですから、私たちはより多くの人々にそれを公開したいと考えています。
そして、ソフトウェアの大幅な改善があるたびに、30日間のトライアルを展開しています。
人々に再び試してもらうためです。
そして、私たちは大幅な改善を目の当たりにしています。
FSDの普及率は、特に10/10イベントの後、大幅に改善しました。
完全な自律性を備えたロボタクシーやサイバーキャブを待つ必要はありません。
来年には、既存の車両ラインでそれを実現できると期待しています。
アショク・エラスワミ
一点だけ。
実は、スマートサモンは、駐車場内でユーザーのもとまで車を自動運転で走らせるという、その将来像を少し垣間見せてくれます。
現在は速度制限がありますが、すぐに速度制限は解除されるでしょう。
スマートサモンの利用回数はすでに100万回を超えています。
イーロン・マスク
はい。
そして、実際、ベイエリアのテスラ社員向けに、すでに配車サービス機能を提供しています。
開発中のアプリで配車をリクエストすれば、ベイエリアのどこへでも連れて行ってくれます。
現在は安全運転者が同乗していますが、そのためのソフトウェアは当社が開発しました。
デビッド、詳しく説明してもらえますか？
不明企業代表
ええ、もちろんです。
デビッド、この件については第1四半期の株主向け資料でいくつかのスクリーンショットをお見せしました。
ええ、これは本当です。
私たちはこの1年の大半をテストに費やしてきました。
この機能を作り上げ、実用化するために必要なビルディングブロックについては、何年も前から取り組んできました。
その間、それらのビルディングブロックを使って、お客様のプロフィールを共有し、それを複数の車に同期させるなど、素晴らしい機能をお客様に提供してきました。
これにより、お客様がどの車に乗り込んでも、それがお客様が所有する別の車であろうと、誰かから借りた車であろうと、レンタカーであろうと、すべてが自分の車のように見えます。
シートミラーの位置、メディアナビゲーションなど、すべてが同じです。
まさに、私たちのロボットタクシーに期待されるものです。
しかし、私たちは将来の使用を想定してその機能を構築したため、その機能を今、お客様に提供しています。
その機能を今リリースしているのです。
そして、その機能を提供するために必要になるであろうサイバーセキュリティ。
目的地までのナビゲーションを、お客様のスマートフォンから車両に送信する機能です。
ライドシェアリングアプリで現在行っていることですが、これは何年も前からお客様にご利用いただいている機能です。
モバイルアプリのルート上の進捗状況を確認できる機能は、配車アプリにも必要でしょう。
しかし、それもまた、私たちはその間にリリースしました。
ですから、配車ネットワークの初期段階を構築している今、このようなことを考え始めたわけではありません。
私たちはかなり長い間、このことを考えてきました。
そして、その機能を世に出すことに興奮しています。
イーロン・マスク
ええ。
そして、来年にはカリフォルニアとテキサスで一般向けにライドハイヤーを展開できると期待しています。
しかし、カリフォルニアは規制承認プロセスがかなり長いため、そうはならないでしょう。
来年には承認が得られると思いますが、規制承認が条件となります。
テキサスはもっと迅速です。
ですから、テキサスでは間違いなく利用可能になるでしょうし、規制当局の承認が得られれば、おそらくカリフォルニアでも利用可能になるでしょう。
そして、おそらく来年には他の州でも利用可能になるでしょう。
少なくともカリフォルニアとテキサスでは。
それはとてもエキサイティングなことです。
本当に大きな変化です。
テスラは、その時点で、単なる車両とバッテリー製造会社以上の存在になるでしょう。
そこで、第3四半期の車両安全性に関する報告書を公表しました。
この報告書では、オートパイロット機能が700万マイル走行するごとに1件の事故が起きるという影響を示しています。
これは、米国の平均的な事故発生率が70万マイル走行するごとに1件であることと比較すると、米国の平均的な事故発生率と比較して10倍の安全性向上を示しています。
また、FSDとOptimusの両方のニーズに対応するために、AIのトレーニング能力の拡大を続けています。
現在、私たちはトレーニング用のコンピューターの制約には直面していません。
おそらくこれが、FSDが実際に非常に優秀であるため、ミスを見つけるのに時間がかかっている最大の要因でしょう。
ミスを見つけるのに1万マイルかかるようになると、実際にどちらが優れているのかを判断するのに時間がかかります。
サッカーボールAとサッカーボールBのどちらが優れているのでしょうか？どちらもミスを犯さない、あるいはミスを犯すのに長い時間がかかるため、実際に判断するには時間がかかります。
つまり、これは多くの要因に基づく単一の[聞き取れず]なのです。
どのバージョンが優れているかを判断するにはどのくらいの時間がかかりますか？これはかなり高度な問題です。
もちろん、これを解決するには膨大な数のフリートを用意することが非常に役立ちます。
そして、10月10日には、Optimusの器用な動きに大幅な改善が見られました。
また、私たちの次世代型の手と前腕は、自由度が22度あり、従来の2倍です。
非常に人間らしい動きをします。
また、触覚センサーも格段に優れています。
私は、当社のヒューマノイドロボットが最も進歩していると自信を持って言えます。
また、当社はヒューマノイドロボットをスケールアップするために必要なすべての要素を本当にすべて備えている唯一の企業です。
他の企業が欠けているのは、AIの頭脳と、大量生産に本当にスケールアップする能力です。
ですから、いくつかの素晴らしいデモビデオをご覧になった方もいらっしゃるでしょう。
しかし、彼らに欠けているのは、ローカライズされたAIと、非常に高い数量にスケールアップする能力です。
以前にも何度か申し上げましたが、私はオプティマスが最終的に最も価値のある製品になるだろうと考えています。
ですから、Optimusはこれまでに作られた製品の中で最も価値のある製品になる可能性が高いと思います。
エネルギー事業は、非常に順調です。
そして、今後は巨大な可能性が広がっています。
ラスロップのメガパック工場では、週200メガパックを達成し、現在では年間40ギガワット時の生産量となっています。
そして、上海に第2の工場を建設中で、来年第1四半期には年間20ギガワット時の生産を開始する予定です。
それもまた拡大していくでしょう。
それほど遠くない将来、テスラでは年間100ギガワット時の定置型蓄電システムを出荷することになるでしょう。
最終的には年間数テラワット時まで成長すると思います。
持続可能なエネルギーの未来を実現するには、そうならなければなりません。
テラワット規模に達しなければ、本当に針を動かすことにはなりません。
当社の非常に複雑な最新のマスタープランを見てください。
実際、詳細すぎると思います。
分析してもらうために、[Vaibhav]（仮名）に頼んでみましょうか。
不明の企業代表
もちろんです、イーロン。
イーロン・マスク
前回のマスタープランについて、簡単に説明していただけます。
しかし、前回のプランでは、持続可能なエネルギー発電とバッテリー、電気輸送手段を使用することで、人類全員を完全に持続可能なエネルギー状況に導くことが可能であることを示しました。
そして、根本的な材料の制限もありません。
つまり、地球上に十分な量が存在しないような、非常に希少な材料は存在しないのです。
私たちは、人類文明全体を完全に持続可能なものにするのに十分な量の原材料を実際に持っています。
そして、たとえ文明が劇的に電力使用量を増やしたとしても、それでも完全に持続可能な状態を維持できるでしょう。
文明の進歩を考える一つの方法として、少し難解ですが、カルダシェフスケールの達成率というものがあります。
カルダシェフスケール1は、惑星の持つすべてのエネルギーを利用している状態です。
現在、私たちはカルダシェフレベル1の1%未満です。
レベル2は太陽の持つすべてのエネルギーを利用している状態です。
そしてレベル3は銀河の全エネルギーです。
ですから、私たちはまだ長い道のりを歩まなければなりません。
長い道のりです。
カルダシェフの観点で考えると、エネルギーの最大の供給源は太陽であることは明らかです。
他のものはすべてノイズにすぎません。
結論として、テスラはエネルギー、輸送、ロボット工学、AIの未来の構築に焦点を当てています。
そして、これは他の企業が目先のトレンドの管理に注力している時代です。
私たちは、私たちがやっていることが正しいアプローチだと考えています。
そして、もし私たちが目標を達成できれば、そうなると思います。
テスラの予測は、おそらく圧倒的な差をつけて、世界で最も価値のある企業になるでしょう。
厳しい経営環境の中で力強い実行力を発揮してくれたテスラチームに改めて感謝したいと思います。
そして、非常にエキサイティングな未来を築くことを楽しみにしています。
ありがとうございました。
トラヴィス・アクセルロッド
素晴らしい。
イーロン、どうもありがとう。
それでは、ヴァイバブにももう少し大きな発言をさせてください。
ヴァイバフ・タネジャ
ありがとうございます。
第3四半期の業績は好調で、ビジネスがどれほど進化しているかを改めて示しました。
63億ドルという記録的な営業キャッシュフローを生み出すのに使用したものです。
自動車部門の収益は、四半期ベースでも前年同期比でも増加しました。
販売台数は増加しましたが、主に金融インセンティブの影響により、平均販売価格（ASP）は減少しました。
念のため申し添えますが、当社は主に第三者銀行や金融機関を通じてこれらのインセンティブを提供しており、これらのインセンティブのコストは、それらに対する前払い減額として認識しています。
また、北米でイーロンが話したように、サイバートラック向けのFSDや、実際に Smart Summonなどの機能もリリースし、当四半期の収益に3億2600万ドル貢献しました。
また、今年に入ってから、20億ドル以上の収益を伴う2週間の通常クレジット販売が引き続き高水準で推移しています。
これを産業レベルで拡大すると、中国は米国や欧州の3倍のペースで成長を続けています。
そこから何かを学ぶとすれば、これは他の地域でも同様のことが起こる兆しです。
顧客のEVに対する受容性が高まるにつれ、手頃な価格でより魅力的なリードを構築することが正しい戦略であると感じています。
在庫の積み増しを避けながら、販売台数の増加に重点的に取り組んでいます。
この戦略を支えるため、すべての市場で非常に魅力的な車両購入融資オプションを継続的に提供しています。
当社のラインナップのどの車種も、他のOEMメーカーの車種と比較すると、特に安全性、性能、そしてデビッドも話していたような他に類を見ないソフトウェア機能、アショックが話していた自律性、音楽オプション、ペアレンタルコントロール、その他多くの機能を含め、当社の車ははるかに優れた価値を提供していると確信しています。
当社のラインナップのすべての車両がこれらの機能を備えていますが、購入者だけでなく、時には既存のオーナーでさえも、認識にギャップがあるようです。
当社は、既存および将来のお客様とのやり取りの中で、これらの機能をより目に見えるようにしていく予定です。
先に述べた50の機能がリリースされた結果、自動車の利益率は四半期ごとに改善しました。
マーケティング価格設定の恩恵を受け、全体的な生産および配送量も増加し、地域内でのよりローカライズされた配送により、輸送費や関税も削減されました。
しかし、第4四半期にこれらの利益率を維持することは、現在の経済環境を考えると困難です。
当社は1台当たりのコストに焦点を当てており、顧客体験を損なうことなくコストを削減するための取り組みが社内で数多く行われています。
イーロン・マスク
はい。
おそらく有益な情報になると思いますが、金利が低下すれば自動車需要に大きな影響を与えるというマクロトレンドが有益であることを期待しています。
大半の人々、あるいは需要は月々の支払額によって左右されます。
月々の支払額を支払うことができるか？ つまり、おそらく金利は引き続き低下し、自動車の価格が下がるでしょう。
ヴァイバフ・タネジャ
ええ。
つまり、業界で観察された一つの傾向として、金利の影響で手頃な価格の車が求められているため、特に米国では人々はより長い期間車を乗り続けようとしています。
そして、これは実際に私たちの業界全体にも影響を与えています。
先ほど申し上げましたように、影響注文についてお話したように、エネルギー展開は、顧客の準備状況、注文が履行される場所などにより、四半期ごとに変動します。
第3四半期には減少が見られましたが、第4四半期には順次展開を拡大し、昨年の2倍以上の展開で年度を終える見込みです。
第3四半期のエネルギーマージンは30%以上と過去最高を記録しました。
これは、当四半期に展開されたプロジェクトの組み合わせによるものです。
展開と在庫管理に伴い、マージンには変動があることにご留意ください。
当社のパイプラインとバックログは、2025年の生産枠を埋めるために、四半期ごとに増加し続けており、需要に追いつくために最善を尽くしています。
自動車の利益率についてですが、先ほど申し上げたのは...。
申し訳ありません。
先ほど申し上げたのは、現在起こっていることについてです。
もう一つお伝えしたいのは、私たちは...、つまり、私たちは、先ほど申し上げたようにコストを削減するために、できる限りのことを継続していきます。
しかし、これは私たちにも十分可能なことです。
つまり、第3四半期だけで、私たちはマイクロコストを最低水準にまで引き下げました。
これは、私たちが今後も注力していくトレンドです。
サービスおよびその他に関しては、第3四半期も引き続き改善が見られました。
これは、衝突部品販売や商品販売を含むサービス事業、およびスーパーチャージャーの継続的な成長の両方における業績向上の結果です。
車両全体の規模が拡大するにつれ、こうした現場ベースの収益も引き続き増加するでしょう。
営業費用は、前年同期比で四半期ごとに減少しました。
これは、第2四半期に行った事業再編が一部要因となっています。
これらの取り組みによるコスト削減は、AI関連のコスト増加により一部相殺されました。
GPUクラスタを予定より早く工場で使用し始め、今月末までにテキサス州に5万個のGPUを配備する予定で進んでいます。
詳しく説明したい点として、AIコンピューティングへの支出についても非常に慎重に考えており、さらなる投資を行う前に既存のインフラを最大限に活用する方法を模索しています。
設備投資に関しては、当四半期で約35億ドルでした。
これは主にAIコンピューティングへの投資によるもので、連続的な増加となりました。
今年度の設備投資は110億ドルを超えると予想しています。
今月の初めに開催されたリアルワールドイベントで、私たちは将来のビジョンを共有しました。
テスラチームは、そのバージョンを実現することに全力を注いでおり、その実現に向けてあらゆる努力が続けられています。
今年、私たちは大きな進歩を遂げましたが、新しい非常に複雑な技術を発見し、断片化された規制環境を乗り越えながら、これを実現するには時間がかかります。
将来は非常に明るく、テスラチームの皆さんの多大なご協力に改めて感謝いたします。
質疑応答
トラヴィス・アクセルロッド
素晴らしい。
ヴァイバフ、どうもありがとう。
それでは投資家の質問に移ります。
最初の質問は、以前イーロンが言及した、来年より手頃な価格のモデルを発売するという計画はまだ有効でしょうか？
また、それはAI製品のロードマップとどのように整合しているのでしょうか？
ラース・モラヴィ
もちろんです。
イーロンとヴァイバブが両方ともおっしゃったように、来年前半にそれを実現するという計画です。
当社の使命は、持続可能なエネルギーと輸送手段の普及を促進するために、車両のコストを削減することです。
その一部は、現在販売されている車両のコスト削減であり、当社が現在販売している個人所有の車両がそれに該当します。
しかし、AIロードマップに本当に適合する次の段階は、EVへの初期投資コストを低減するロボットタクシーを導入することです。
そして、それこそがEVロードマップとAIロードマップの融合なのです。
イーロン・マスク
ええ。
3万ドル未満のインセンティブが鍵となります。
トラビス・アクセルロッド
素晴らしい。
ありがとうございます。
同様の質問が次にもあります。
テスラが2万5000ドルの非ロボットタクシーの通常モデルを発売するのはいつ頃になるのでしょうか？
イーロン・マスク
まだ発表していません。
ラース・モラヴィ
ええ。
現在、当社の車両はすべてロードジェットです。
イーロン・マスク
我々は、我々の未来は自律走行車にあるということを明確に示してきたと思います。
つまり、私は、何年も前から実際にそう言ってきたのですが、それは私の強い信念であり、それが真実であると信じています。
ですから、振り返ってみると、未来は自律走行の電気自動車であり、非自律走行のガソリン車は、馬に乗って足の骨を使うようなものになるだろうと、私ははっきりと主張してきました。
馬がいないわけではありません。
ええ、馬はいますが、それは特殊な存在です。
ニッチな存在です。
ですから、すべてが電気自動車になり、自律走行するようになるでしょう。
率直に言って、これは未来の姿であることは明白です。
多くの自動車会社、ほとんどの自動車会社がこのことを理解していません。
驚くべきことですが、私たちは長い間、このことを声高に叫んできたのです。
しかし、将来、彼らにとって不利益となるでしょう。
しかし、私たちの未来の車はすべて自律走行車です。
はい。
ですから、これまで本当に製造した車両、700万台のほとんどすべてが自律走行が可能です。
そして、現在、私たちは週に3万5千台の自律走行車を製造しています。
例えば、Waymoの車両全体は1,000台未満です。
私たちは週に3万5千台製造しています。
ラース・モラヴィ
ええ。
そして、私たちの車は普通に見えます。
イーロン・マスク
ええ。
ほとんどの車は普通に見えます。
サイバートラックは普通ではありません。
そして、サイバーキャブ/ロボットタクシーです。
私たちは、未来を感じさせるものを実現したかったのです。
未来を感じさせるものだと思います。
サイバーキャブに関して注目すべきことがあります。
それは、特に画期的な車両デザインというだけでなく、車両製造の革命もサイバーキャブとともに訪れるということです。
サイクル時間、つまり、サイバーキャブのラインの単位時間あたりの生産台数ですが、これは本当に特別なものです。
つまり、これはおそらく、ええ、他の自動車製造ラインよりも半桁は優れているでしょう。
同じレベルではないと言っているのです。
同じレベルではない。
だから、数年前に私が言ったように、おそらく最もコピーされるであろうテスラの製品は、その工場でしょう。
工場を買えるようなものです。
ラース・モラヴィ
ええ。
カメラ対工場付近、それは私の...
イーロン・マスク
ええ。
物事のようなものです。
そして、私たちは急速に製造技術を進化させています。
とにかく、基本的に、私は2万5000ドルの標準モデルを持つことは無意味だと思います。
ええ。
それは愚かでしょう。
私たちが信じていることと完全に矛盾します。
ラース・モラヴィ
自律走行の世界では。
しかし、その車両のマイル当たりのコストや効率性も重要です。
そして、それがロボットタクシーで私たちが取り組んでいることです。
イーロン・マスク
その通りです。
自律走行車では、マイル当たりのコストが完全に考慮されます。
そして、基本的に、ハイブリッドのマニュアル車やオートマチック車のような車を製造しようとしても、それは自律走行車専用車ほど良いものにはなりません。
そうです。
サイバーキャブにはハンドルもパッドもありません。
自律性を最大限に高めるように設計されているだけです。
しかし、今ではおよそ2万5千ドルの費用がかかります。
つまり、2万5千ドルの車です。
そして、もし望むなら、独占的に一台購入することができます。
ちょうど携帯電話がそうだったように。
必要ありません。
トラヴィス・アクセルロッド
素晴らしい。
ありがとうございます。
次の質問は、サービスセンターでの長時間の待ち時間を短縮するために、テスラ社がどのような取り組みを行っているかということです。
不明な企業代表
私たちは問題の根源、つまりお客様に影響が出る前に工場で問題を解決することを目指しています。
私たちは、サービスは提供しないのが最善のサービスだと考えており、そのような考えは持ち合わせていません。
イーロン・マスク
車が故障しなければ、それが一番です。
不明な企業代表
その通りです。
テストでは何も見られません。
リモートで、あるいは上流で問題を修正するか、リモートでソフトウェアを通して行うか、職場や自宅で作業を行い、車を駐車しておくかです。
そして、私たちはこの問題に対処し、フィールドサービスと提携して、同じ問題を確実に確認できるようにしました。
さらに、今年第3四半期と第4四半期だけで、合計70か所近くで開設済み、または開設予定です。
また、北米では各拠点の規模を大幅に拡大し、昨年と比較して今年は2倍の規模になっています。
イーロン・マスク
ええ。
大型のサービスセンターを持つことには、実際、多くのメリットがあると思います。
なぜなら、労働力を専門化できるからです。
わかりました。
アプローチを開始できますね。
ええ。
より工場らしく、特定のタイプのサービス専用のレーンを設けることができます。
そして、あらゆる修理よりも、数種類の修理に精通している方が、誰にとってもずっと簡単です。
不明な企業代表
その通りです。
これにより、基本セット、つまり修理レーンを詰まらせるような大規模修理に役立ちました。
修理の種類ごとに専用レーンを設けています。
工場のような大規模な取り組みです。
イーロン・マスク
はい。
テスラの構造は、自動車業界の他の企業と比較して、非常に有利な点だと思います。
なぜなら、私たちは自動車を製造し、自動車のサービスも提供しているからです。
一方、ディーラーモデルと従来のOEMおよびディーラーモデルには、利益相反があると思います。
ディーラーは、サービスの提供で利益の大半を得ています。
ディーラーの場合、サービスコストを削減しようとはしません。
しかし、私たちの場合は、サービスコストを負担しているため、サービスとコストを削減するインセンティブがあります。
私たちの車には良いフィードバックがあります。
不明な企業代表
その通りです。
もしあなたが工場やサービスリーダーたちと一緒にいて、工場から現場に人を送り返し、直接現場を見てもらうとしたら。
製造や設計に関する提案もできます。
イーロン・マスク
ええ。
私はこれを、テスラが他の自動車業界と比較して構造的、つまり根本的に優位である点だと考えています。
不明な企業代表
ソフトウェア面でも多くの作業を行っています。
診断を自動化して、納車前に車に何が必要かを特定するだけでなく、到着した車を非常に効率的に修理するために必要なすべての準備作業を自動化し、すべてのリソースを整列させるのです。
つまり、リフトのスケジュール、技術者のスケジュールなど、私が言っているようなすべてのことが行われているのです。
これが私の問題点です。
サービスセンターに伝えてください。
不明な企業代表
車はバンの中で準備万端です。
イーロン・マスク
はい。
私を修理してください。
これが問題点です。
不明な企業代表
今、私がやろうとしているのはこれです。
これが私がやろうとしていることです。
はい。
不明な企業代表
顧客が車を翻訳しようとする代わりに、直接指示してくれるので、それを採用しています。
イーロン・マスク
ええ。
ほとんどの場合、到着した車を診断する必要はありません。
これは、他の自動車業界と比較して、根本的な技術的優位性と構造的優位性があるということです。
ラース・モラヴィ
私たちが実現できることについて、過小評価されていると思います。
その理由は、あなたが以前おっしゃっていたように、サイバートラックを除いて、私たちの車のほとんどは同じように見えるからです。
ですから、人々はそれがこれほど多くの機能を持っていることに気づいていません。
イーロン・マスク
ええ。
でも、他の車よりも優れています。
でも、明らかに超未来的というわけではありません。
はい。
トラヴィス・アクセルロッド
そうですね。
素晴らしいです。
ありがとうございます。
次の質問は、セミの最新情報をお願いします。
次の成長段階はどのようなものになるのでしょうか？
また、FSDはいつ頃準備が整うのでしょうか？
ラース・モラヴィ
もちろんです。
収益報告でもお伝えしたように、私たちは現在、リノにあるデータファクトリーでセミの工場建設を迅速に進めています。
そのプログラムのための主要な資本支出はすべて発表済みであり、来年後半にパイロット版の製造を開始し、2026年前半に生産を開始し、その後1年を通して本格的なフル生産体制に移行する予定です。
半導体、成長は主に顧客による製品の採用に依存します。
イーロン・マスク
そうですね、正直なところ、需要が限界になるとは思っていません。
ラース・モラヴィ
ええ。
私が言おうとしていたのは、半導体に関しては自明の理だということです。
なぜなら、半導体は総所有コストの観点では商品だからです。
イーロン・マスク
はい。
その通りです。
いいですね。
半導体に関しては、馬鹿げたほどの需要があります。
不明な企業代表
1マイルあたりにどれだけの費用をかけて車線を追加するかという世界では、それは明白なことです。
ラース・モラヴィ
ええ。
基本的に、1マイルまたは1トンの輸送コストを完全に考慮した場合に、ディーゼルトラックよりも優れているセミトラックがあれば、電気セミトラックを採用しない企業は負けるでしょう。
それは主観的なものではありません。
競争力があるかどうか、というようなものです。
つまり、私たちは、スタートを切って、古き良きセミトラックを手に入れたいと思っています。
しかし、正直に言えば、酸素セミトラックを作ったとしても、それは問題ではないでしょう。
ラース・モラヴィ
これは、当社の車両、ペプシのパートナーで証明されています。
実際、ペプシは先週、ドライバーが誰も戻りたくないと言っていると述べていました。
イーロン・マスク
ええ、ええ。
誰かに電気セミトラックを渡した途端、それはまるで...選択肢のようになります。
ラース・モラヴィ
彼らが運転したいと思うものです。
イーロン・マスク
ええ。
まさにその通りです。
つまり、最も、つまり、トップドライバーは、テスラセミを運転することになるでしょう。
まさに、まさに、まさに、まさに、彼らが運転したいものです。
ラース・モラヴィ
運転するのはとても楽しいです。
運転もとても簡単です。
イーロン・マスク
運転は簡単で、しっかり走ります。
まるで高速のようです。
ラース・モラヴィ
超高速です。
もしかしたら速すぎるかもしれません。
イーロン・マスク
これは運転手や積荷だけでなく、道路上の他のドライバーの安全という観点でもメリットがあります。
大型トラックの後ろで立ち往生することはありません。
ランプウェイで減速を強いられることもありません。
これがFSDにどう影響するか、つまり、質問の2つ目の部分です。
すでに数百台を導入して以来、すべてのセミにFSDが搭載されています。
来年以降に製造する車両にも、FSDを導入するために必要なハードウェアとカメラがすべて搭載されています。
現在、保有する車両の一部でトレーニングを行っています。
車両のトレーニングが完了し、ニューラルネットワークが稼働し次第、FSDをそのプラットフォームに導入する予定です。
イーロン・マスク
ええ、つまり、ドライバーの疲労を大幅に改善できるでしょう。
なぜなら、ドライバーの安全性については、急ハンドル防止ソフトウェアのようなものがあります。
急な坂を下る際にブレーキが過熱する心配もありません。
なぜなら、回生ブレーキを使用しているからです。
そのエネルギーはバッテリーパックに戻されます。
それは、ある意味で根本的に優れているようなものです。
ドライバーに愛される理由がそこにあります。
トラビス・アクセルロッド
素晴らしいです。
ありがとうございました。
次の質問は、テスラはいつすべてのテスラ車にXとGrokを組み込むのでしょうか？
イーロン・マスク
まあ、これらは比較的小さなことですが、ええ、我々は、車内で利用できるものを拡大し、画面上のブラウザも改善していくつもりです。
ですから、一般的には、車内で欲しいものは何でもアクセスできます。
実際、テスラでは自律性を予定しています。
つまり、完全に何でもできるシステムを望んでいるのです。
インターネットをブラウズしたい、AIに質問したい、映画を見たい、ビデオゲームをしたい、生産的なことをしたいなど、運転する必要がないので、自律走行車では何でもできます。
サイバーキャブに大きなスクリーンと素晴らしいサウンドシステムを搭載している理由はそこにあります。
素晴らしい映画を観ることができます。
まるで個人の映画館にいるような気分です。
不明な企業代表
これが、私たちがこの機能を作り、車にゲームを追加し、映画やその他の、つまり、ありとあらゆる種類のメディアアプリケーションを追加している理由です。
なぜなら、車は、それが皆さんが求めるものだからです。
それが、今日作られている車なのです。
イーロン・マスク
ところで、楽しいゲームもあります。
まだ誰も試したことがないのですが。
Castle DoombadやPolytopiaなど、車の中で楽しめる本当に楽しいゲームがたくさんあります。
不明な企業代表
はい。
次にどのような機能を追加すべきか常に検討しており、お客様から最も多く寄せられるご要望に注目しています。
イーロン・マスク
はい。
Castle、Doombadをプレイしてください。
トラヴィス・アクセルロッド
素晴らしい。
皆さん、ありがとうございます。
次の質問ですが、イーロンは来年、カリフォルニア州とテキサス州で無人運転FSDを導入すると述べました。
これは、既存のモデル3とモデル4の車両について、州全体で規制当局が合意したということでしょうか？
イーロン・マスク
いいえ。
先ほども言いましたが、カリフォルニア州は規制を失いました。
しかし、彼らには道筋があるのですか？
ええ、道筋はあります。
もちろん、Waymoはカリフォルニア州で事業を展開しています。
つまり、さまざまな形態がありますが、多くの承認が必要なのです。
来年承認が得られなかったらショックですが、それは完全に我々がコントロールできることではありません。
しかし、来年にはカリフォルニア州とテキサス州で承認が得られると思います。
そして年末には、カリフォルニア州とテキサス州以外にも広がるでしょう。
ラース・モラヴィ
つまり、私はこのことを繰り返し強調することが重要だと思います。
米国では、車両の均一性や連邦レベルでの認証はFMVSS規制を満たすことで行われています。
現在生産されている自律走行可能な当社の車両はすべて、これらの規制をすべて満たしています。
サイバートラックもこれらの規制が必要です。
したがって、車両を道路に展開することは制限ではありません。
制限となるのは、州レベルで自動運転車の展開を管理しているところです。
テキサス州のように、比較的簡単な州もあります。
ええ。
カリフォルニア州のように、もう少し時間がかかる州もあります。
まだ何も準備していない州もありますので、州ごとに順次対応していく予定です。
イーロン・マスク
連邦政府による承認が必要だと私も思います。
自動運転車は承認されるべきです。
ただ、承認されるべきなのです。
ラース・モラヴィー
議会の方々、もし聞いておられるのであれば、連邦政府によるAVについてですが...
イーロン・マスク...
自動運転車については連邦政府による承認プロセスが必要だと思います。
つまり、FMVSS（連邦自動車安全基準）はそうやって機能しているのです。
連邦自動車安全基準。
FMBSSは連邦政府によるものです。
不明な企業代表
ええ。
つまり、2017年と2018年には、規制当局が検討を開始したことは分かっています。
それ以来、本当に停滞していますが、規制当局の支援を感謝し、支援したいと思います。
イーロン・マスク
本当に国家レベルでの承認が必要なのです。
政府の効率化という部門もあります。
私はそれを実現できるよう努力します。
そして、あなたはテスラだけでなく、すべての人々のためにと言いました。
しかし、例えば保険のように、米国では州ごとに規制されているものもあります。
そして、50の州すべてに対して州ごとに規制を行うのは非常に骨の折れる作業です。
そして、自律走行車には自然な承認プロセスがあるべきだと思います。
トラヴィス・アクセルロッド
素晴らしい。
ありがとう。
次の質問は、2025年の計画についてです。
イーロン・マスク
つまり、先ほど話した内容についてです。
アショク・エルスワミ
ええ、まさに。
つまり、基本的に、私たちはこの件について話し合いました。
多くのことが進行中です。
イーロンは、より安価なモデルに取り組んでいるとすでに言及しました。
つまり、それを実現するために、今日、工場を準備しようとチームが取り組んでいる仕事があります。
イーロン・マスク
ところで、より安価な車を作るために必要な作業量は、途方もなく多いです。
しかし、例えば、車のコストを20%削減するのは、そもそも車を設計し、工場全体を建設するよりも難しいのです。
ええ、それは、本当に大変なことです。
そして、車からコストを20%削減したヒーローについての映画はあまり作られていません。
しかし、言わせてください。
作られるべきです。
不明な企業代表
彼は少し変わっています。
それに、銀色というわけでもない。
イーロン・マスク
ええ。
あなたのようなヒーローがいて、車のコストを20%削減したというのは、すごいことです。
彼らにはとても敬意を表します。
映画のような話です。
おそらく素晴らしい映画を作れると思いますが、私はダメです。
ダメです。
もし人々が実際にその大変さを目の当たりにしたら、あなたは「すごい。
それは本当に大変だ」と言うでしょう。
不明な企業代表
ちょうど昨日、パーティーについて話していました。
イーロン・マスク
ええ。
正直に言って、文字通り、ええ。
つまり、多くの問題がありましたが、私はそれをコスト削減のようなものと呼んでいます。
それは、1セント硬貨のゲームのようなものです。
つまり、ゲーム・オブ・スローンズの1セント硬貨版のようなものです。
まず概算ですが、1万台のアイテムを車に搭載した場合、非常に大まかな概算ですが、それぞれが4ドルだとすると、4万ドルの車になります。
3万5千ドルの車を作りたい場合、1万台のアイテムから平均して50セントを節約することになります。
不明な企業代表
すべての部品です。
イーロン・マスク
ええ。
そして、そうですね。
それから、明らかに、最良なのは一部の部品を削除することです。
実際、私たちは多くの部品を削除しなければなりませんでした。
不明な企業代表
私は、サイバーキャブのデザインと、サイバーキャブ用の車のデザインを再考し、大量生産を前提に設計し、さらにその車を製造する機械を設計するという、そのすべてに非常に興奮しています。
そして、私たちがやろうとしていることを試みている自動車会社は他にありません。
実際に、そのことを耳にしたこともあります。
実際、私のような人物がいることは確かです。
私は、これが新しいマシンであり、従来の工場よりも5倍優れているように設計されていると考えています。
サイクル時間、部品の削除、出荷などです。
他の自動車会社が、白紙の状態から部品を設計する際に、誰がそれを製造するのか？どこで製造するのか？どのように出荷するのか？車両に組み立てるにはどうすればよいか？ といったことです。
そして、どこかの段階で何かがサイロの中で行われると、コスト、時間、効率のいずれかのボトルネックになります。
しかし、ロボットタクシーの開発では、それらすべてを組み合わせるという点で、良い仕事ができたと思います。
また、製造方法を根本から見直し、このようにすべきだと主張し、再考しました。
それは、可能な限り最も効率的な工場です。
それは、私たちの設備投資効率に表れます。
私たちがそれを展開するときに、設備投資効率に表れるでしょう。
それは部品の数にも表れます。
それは車両のシンプルさにも表れますが、エンドユーザーの状態という観点での性能にも表れます。
ヴァイバフ・タネジャ
エネルギー面についてだけ、もう少し詳しくお話しすると、2025年には上海のメガファクトリーが稼働を開始します。
Powerwall 3による蓄電設備の展開も継続していきます。
スーパーチャージャーネットワークの拡大も継続し、より多くのOEMをネットワークに迎え入れる予定です。
4680という数字については、イーロンが話したとおりです。
この数字は今後も増え続けるでしょう。
それから、リチウム精製所も稼働し始めます。
ですから、本当に多くのことが進行中です。
イーロン・マスク
はい、本当に多くのことが。
狂気じみているのは、テスラが基本的に、私たちがやっていることのほぼすべてで勝利していることです。
もし今、私たちが走っていないとしても、彼らの大企業全体が、それこそが彼らの唯一の仕事なのです。
ヴァイバフ・タネジャ
ええ、つまり、会社の中にも複数の会社があるということです。
イーロン・マスク
ええ、テスラは1つの会社の中に多くの会社があるようなものです。
トラヴィス・アクセルロッド
ええ、皆さん、もう少しだけ。
テスラ・ロードスターはどうなっているのですか？
イーロン・マスク
いくつかあります。
テスラ・ロードスターの予約購入者の方々について考えてみました。
まだ発売されていない理由は、ロードスターは単なるおまけではなく、ケーキのアイシングの上のチェリーのようなものだからです。
ですから、私たちの大きな使命は、持続可能なエネルギーの未来に向けた進歩を加速させることです。
ですから、当然ながら、そういったことが当然の報いであるべきなのです。
私たちは、次世代のテスラに取り組みたいと思っています。
それはとても楽しいことです。
私たちは取り組んでいますが、世界により深刻な影響を与える他の多くのことの後回しにせざるを得ません。
ですから、辛抱強くテスラ・ロードスターのデポジットを保有してくださった皆様に感謝いたします。
そして、私たちは実際にようやくその開発を進めています。
デザインもほぼ完成に近づいています。
本当に素晴らしいものになるでしょう。
ピーター・テラリアのような人もいます。
私たちは本当に仲が良いのです。
ピーターは、未来には空飛ぶ車がないことを嘆いていました。
まあ、見てみましょう。
もっとお話します。
トラビス・アクセルロッド
はい、どうもありがとうございます。
次の質問は、これまでにいただいた質問とかなり似た内容です。
最後の質問と合わせてお答えします。
簡単に、ロボットタクシーの展開について詳しく説明していただけますか？
まずはテスラの配備された車両から始めて、その後、顧客がサブスクリプションモデルで自分の車両を追加できるようにする、そして、ハードウェア3でこれを実現します。
アショク・エラスワミ
ハードウェア3についてですが、私たちが目にしたのは、ハードウェア4から始めて、そのソリューションをハードウェア3にバックポートする方が、ハードウェア3に直接取り組むよりも進展が容易であるというものでした。
ハードウェア4はより根本的なハードウェア機能に近いものでした。
この傾向は、最初のソリューションがハードウェア4で急速に開発され、その後ハードウェア3に逆行する形で、今後数四半期も続くと思います。
ハードウェアで根本的にサポートされていないため、エミュレートする必要があり、それらの作業に時間がかかっているだけです。
ええ、最初はハードウェア4に取り組み、それをハードウェア3に逆行させます。
イーロン・マスク
はい。
ですから、答えは100%確実ではありませんが、アショクが言ったように、ある指標では、ハードウェア4はハードウェア3の数倍の能力があります。
ハードウェア3のボックスアナリストの帽子をかぶってあれこれ努力するよりも、ハードウェア4で作業する方が簡単です。
ハードウェア3は、無人FSDを可能にする安全レベルを達成していない可能性もあります。
その可能性はありました。
もしそうだと判明した場合は、ハードウェア3のFSDを購入された方には無料でアップグレードいたします。
そして、私たちはアップグレード可能なシステムを設計しています。
つまり、コンピュータの種類を変更するようなものです。
カメラはそうです。
カメラは可能です。
しかし、いずれにしても、私たちはその答えを実際に知りません。
しかし、もしそうなるのであれば、ハードウェア3でFSDに飽きてしまった人々を確実にケアしていくつもりです。
トラビス・アクセルロッド
素晴らしい。
残された数分間で、アナリストの質問を受け付けたいと思います。
最初の質問は、ニューストリートのピエール・フェラグさんからです。
ピエールさん、どうぞミュートを解除してください。
ピエール・フェラグ
私の質問に答えていただきありがとうございます。
私は、皆さんが増強しているコンピューティング能力について疑問に思っていました。
皆さんは、その能力がどれほどあるかについて興味深い統計を示し、また、その能力が制約されているとは感じていないと述べました。
そこで私は、この追加のコンピューティング能力をどのように活用しているのか疑問に思いました。
それは、OpenAIがGPT-3からGPT-4へと進化したように、より大きな次世代モデルのような、より大きなモデルを作成するためのゲームなのでしょうか。
それとも、モデルがすでに確立されており、学習のペースを加速させて信頼性を向上させるために、より多くのコンピューティング能力を投入する必要があるということなのでしょうか。
それから、テキサス州とカリフォルニア州での来年の展開について、簡単にフォローアップさせてください。
今日お見せした計画では、1～2隻の船団を展開し、まずは監督機能を備えた車から始めるということですが、車内にはスープのような監督機能が搭載され、誰かが万一に備えてハンドルに座り、徐々に監督機能を削除していくということでしょうか。
それとも、開始当初から人間によるスーパー監督者も置かずに、本格的な展開を目指しているのでしょうか？
イーロン・マスク
わかりました。
そうですね、質問の最初の部分には「はい」と答えたいと思います。
現実世界のAIの性質は、例えば法学修士とは異なります。
つまり、テスラの場合、7台か8台のカメラが搭載されていますが、内部カメラを含めると9台になります。
つまり、ギガバイト単位のコンテクストが得られ、それが少数の制御出力に凝縮されるのです。
一方、実際には、ギガバイト単位のコンテクストを処理できる人はほとんどいません。
そして、その処理を車の中で非常に少ない演算能力で行う必要があります。
つまり、すべて実現可能であり、実際に起こっていることですが、例えばジェミニやOpenAIがやっていることとは異なる問題です。
推論用のコンピューターがかなり小さいという事実を補う方法のひとつとして、トレーニングに多くの労力を費やすという方法があります。
人間と同じように、何かをトレーニングすればするほど、実際にそれを実行する際に必要な精神的な労力は少なくなります。
初めて運転する時は、運転に全神経を集中させなければなりませんが、
しかし、運転の訓練を繰り返すうちに、運転が背景的な作業になってしまいます。
訓練をたくさん受けると、精神的な能力のほんの一部しか解決できません。
ですから、保険のコンピューターは、10キロワットのGPU群に比べると非常に小さいですが、数百ワットの推論コンピューティング能力があります。
大量の訓練でそれを補うことができます。
はい、そうです。
そして、膨大な量の実際のペタバイト単位のデータが絶え間なく入ってきます。
そして、膨大な量のビデオトレーニングデータの中から、トレーディングに実際に最も重要なものを抽出します。
これはかなり難しい作業です。
しかし、先ほど申し上げたように、現時点ではコンピューティングの制約を考慮したトレーニングは行っていません。
アショク・エラスワミ
ご指摘の通り、トレーニングには大規模なモデルとより迅速な傾向の両方があります。
しかし、最終的には、より優れたパフォーマンスを発揮するモデルを選択する必要があります。
検証ネットワークは、前述の通り、かなり大規模なため、モデルの選択には多くの労力を費やさなければなりませんでした。
シミュレーションやその他の方法で、これらの指標を取得することもできます。
この2つは役立ちますが、結局のところ、これが大きなボトルネックとなります。
これが、制約条件だけで競合させようとしていない理由です。
また、より有用なデータ処理オフィスとして、スケーリングの他のアクセス方法もあります。
これに焦点を当てることも重要です。
不明な企業代表
ええ。
ピエールさん、ご質問の2つ目の部分に関連しますが、セーフティドライバーと展開についてです。
各州によって、セーフティドライバーを配置すべき距離や時間に関する要件が異なります。
私たちは、規制が存在しない場合でも、それらすべてに従うつもりです。
しかし、安全性は最優先事項です。
しかし、目標は明らかに、準備ができて安全性が確保された時点で、そこから取り組むことです。
イーロン・マスク
ええ、つまり、おそらく来年には、有償乗車中に運転手のいないテスラに乗れるようになると思います。
トラビス・アクセルロッド
わかりました。
ありがとうございます。
次の質問は、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスさんからです。
アダムさん、どうぞミュートを解除してください。
アダム・ジョナス
皆さん、ありがとうございます。
テスラとxAIの関係について質問があります。
多くの投資家は、xAIの研究がテスラに本当に有益なのかどうか、まだ明確に理解していません。
中には、両社は人材や技術、そしてイーロンさんの時間さえも奪い合うことになるかもしれないと考える人もいます。
テスラとxAIの関係について、投資家へのメッセージをお願いします。
また、この関係は今後どのように発展していくとお考えですか？
イーロン・マスク
そうですね、xAIはこれまでにもスケーリングや購入、トレーニングなど、さまざまな面でTesla AIに役立ってきました。
最近では先週、トレーニングの改善で、大きなトレーニングを行っている際に失敗した場合でも、トレーニングを継続して、トレーニングから回復できるようになったことが非常に役立ちました。
しかし、それぞれ異なる問題があります。
xAIは汎用人工知能、つまり人工超知能に取り組んでいます。
テスラは自律走行車や自律ロボットの開発に取り組んでいます。
これらは異なる問題です。
つまり、
アショク・エラスワミ
以前にも同じことを言ったと思いますが、すべてのAIが同じというわけではありません。
AIにも幅広い種類があります。
私たちは独自のレーンを持っています。
必要に応じて協力できることもありますが、ほとんどの場合は、それぞれ異なる問題に取り組んでいます。
イーロン・マスク
ええ。
テスラは実世界のデータに重点を置いています。
そして、先ほども申し上げたように、それは要素とはかなり異なります。
なぜなら、ビデオやその他の音声といった膨大なコンテクストがあり、それは非常に効率的な高度なコンピューティングによって抽出されるからです。
推論演算に関しては、世界で最も効率的なのはテスラだと思います。
なぜなら、必要に迫られて、私たちは効率的な推論に非常に長けている必要があったからです。
車に10キロワットのGPUを搭載することはできません。
私たちが持っているのは100ワットのGPUが数個です。
つまり、テスラのAIチップはかなりよく設計されていますが、それでも100ワットのチップが数個です。
しかし、異なる問題があります。
つまり、これは私が言ったようなもので、バーンズで実行しようとしているようなものです。
つまり、バーンズで実行しているということです。
10キロワットのラックで、質問に答えたり、質問に答えたりしています。
そうです。
それを車に搭載します。
別のファイルです。
その通りです。
xAIは、真実を追求するデジタルの超知能企業が存在しないと感じたからです。
結局のところ、真実を追求するAI企業が必要でした。
真実を語ることに非常に厳格な企業です。
ですから、xAIが完璧だとは言いませんが、少なくとも爆発的な向上心があることは確かです。
たとえ政治的に正しくないことがあっても、真実であるべきです。
これはAIの安全性にとって非常に重要なことだと思います。
いずれにしても、AI、xAIはテスラにとって役立ってきましたし、今後も役立つでしょう。
しかし、これらはまったく異なる問題です。
素晴らしい。
そして、つまり、もしあなたが同じように考えているなら、他の自動車会社には、世界トップクラスの旅行デザインチームがあるでしょうか？ 0. テスラのような世界トップクラスのAIチームがあるでしょうか？ 0. それらはすべて新興企業です。
ゼロから作り出されたものです。
トラヴィス・アクセルロッド
素晴らしい。
ありがとう、イーロン。
残念ながら、今日はこれで終わりです。
皆さまからのご質問はすべて拝見しています。
来期もまたお話を伺えることを楽しみにしています。
ありがとうございました。
それでは、さようなら。
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