ユナイテッドエアライン(UAL) 2024年2Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
United Airlines Holdings, Inc.($UAL）
業界：
航空
本社：
イリノイ州、アメリカ
上場年：
2010年（NASDAQ）
概要：
ユナイテッド航空は、主に旅客および貨物の航空輸送サービスを提供するアメリカの大手航空会社です。
2010年にコンチネンタル航空との合併を経て現在の形となり、Star Allianceのメンバーとして世界各地にネットワークを広げています。
事業内容：
国内および国際線の旅客輸送、貨物輸送サービスを提供しています。
また、MileagePlusプログラムを通じたロイヤルティプログラムの運営、航空機のメンテナンスサービスも行っています。
2024年には新しいルートの追加や最新鋭の機材導入により、顧客体験の向上を図っています。
類似企業：
アメリカン航空グループ（アメリカ）、全日本空輸（日本）
決算
⭕️EPS:実際$4.14 予想$3.93
⭕️売上高:実際$4.99B 予想$4.97B
前年同期比売上高成長率:5.7%
ガイダンス:
❌来四半期EPS:実際$2.75-$3.25 予想$3.38
⭕️2024年通期EPS:実際$9.00-$11.00 予想$9.76
Memo:
生産能力は2023年第2四半期比8.3%増、TRASMは2023年第2四半期比2.4%減、CASMは2023年第2四半期比4.8%減、CASM-exは2.1%増。
地域別では、第2四半期の旅客収入は前年同期比24.3％増と最も収益性が高かったのは太平洋路線で、中東・インド・アフリカ路線はイスラエル紛争の影響を大きく受け、前年同期比35.2％減となった。
欧州路線は8.7％増、中南米路線は5.5％増、大西洋路線は2.9％増、国際線全体では8％増となった。
当四半期末時点の負債およびファイナンス・リース債務合計は266億ドル。
調整後EBITDARに対する12ヵ月後の調整後純負債は2.6倍。
7月、マイレージプラス・タームローンの残債18億ドルを任意で期限前弁済（金利は11％近辺）。
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント
スコット・カービーCEOは、ユナイテッド航空が堅調な四半期業績を達成したことを強調。
安全文化の強化、従業員の努力、FAAや他のパートナーとの連携が成功の要因であると述べた。
また、米国の他の航空会社が直面している採算の取れない運航が今後減少し、第4四半期の輸送能力は減少する見通しを示した。
2.戦略と取り組み
ユナイテッド・ネクスト計画の継続による競争力の強化。
短期的な対策として、積極的なコスト管理と第4四半期の国内キャパシティ削減を実施。
3.市場の動向とマクロ経済要因
需要が供給を上回る状況が続いているが、供給過剰に対する迅速な対応が進行中。
業界全体のキャパシティが減少し、収益性の向上が期待される。
4.競合他社との比較
ユナイテッド航空は国内PRASM成長率で業界をリードしている。
競合他社が採算の取れない運航を取りやめる動きが見られる。
5.業績報告
第2四半期の売上高は150億ドル、前年同期比5.7％増。
国内線PRASMは輸送能力5.3％増に対し1.9％減、国際PRASMは12％増加にもかかわらず3.6％減少。
6.セグメント別業績
国内線PRASMの減少が見られる一方で、国際線PRASMの減少も継続。
マイレージプラス部門は13％増加。
7.財務状況
第2四半期の税引前利益は18億ドル、1株当たり利益は4.14ドル。
第2四半期末の調整後純負債対EBITDAR倍率は2.6倍。
8.将来の見通し（ガイダンス）
2024年通期EPSガイダンスレンジは9ドルから11ドル。
第3四半期の1株当たり利益は2.75ドルから3.25ドルを予想。
9.質疑応答（Q&A）セッション
1.
質問：
ユナイテッド航空の法人契約の見直しについて。
回答：
アメリカン航空の方針変更により臨時収入は発生しないと予測。
2.
質問：
GDPに対する産業収益について。
回答：
航空会社の収益と国内総生産（GDP）の比率は上昇傾向に戻ると予測。
3.
質問：
プレミアムシートの追加について。
回答：
ユナイテッド航空はプレミアムビジネス航空会社としての優位性を維持。
全文
会社関係者：
クリスティナ・エドワーズ - マネージングディレクター、投資家向け広報担当
スコット・カービー - 最高経営責任者（CEO）
ブレット・ハート - 社長
アンドリュー・ノセラ - 執行副社長、最高商業責任者（CCO）
マイク・レスキネン - 執行副社長、最高財務責任者（CFO）
電話会議参加者：
ジェイミー・ベイカー - JPMorgan
アンドリュー・ディドーラ - バンク・オブ・アメリカ
コナー・カニンガム - メリウス・リサーチ
マイケル・リネンバーグ - ドイツ銀行
スコット・グループ - ウルフ・リサーチ
デュアン・ペニングワース - エバーコアISI
シーラ・カヤオグル - ジェフリーズ
ブランドン・オグレンスキー - バークレイズ
Savi Syth - レイモンド・ジェームズ
ラヴィ・シャンカー - モルガン・スタンレー
トム・フィッツジェラルド - TD カウエン
メアリー・シュランゲンスタイン - ブルームバーグニュース
クレア・ブッシー - フィナンシャル・タイムズ
オペレーター
おはようございます。
ユナイテッド航空ホールディングス2024年第2四半期決算電話会議へようこそ。
私はブリアンナと申します。
本日の進行役を務めさせていただきます。
[オペレーターによる指示] 本電話会議は録音され、著作権で保護されています。
本電話会議のいかなる部分も、当社の許可なく録音、書き起こし、再放送することは禁じられています。
本電話会議への参加は、本電話会議の録音に同意したものとみなされます。
これらの条件に同意いただけない場合は、電話をお切りください。
それでは、本日の電話会議の司会者、インベスターリレーションズ担当マネージングディレクターのクリスティナ・エドワーズにプレゼンテーションをお渡しします。
どうぞ、続けてください。
クリスティーナ・エドワーズ
ありがとうございます、ブリアナ。
皆さん、おはようございます。
ユナイテッド航空の2024年第2四半期決算電話会議へようこそ。
昨日、弊社は決算報告を発表しました。
この報告書は、弊社のウェブサイト（ir.united.com）でご覧いただけます。
昨日の報告書および本電話会議での発言には、将来の見通しに関する記述が含まれている場合があります。
将来の見通しに関する記述はすべて、現時点で弊社が入手可能な情報に基づいています。
さまざまな要因により、実際の業績が現在の予想と大きく異なる可能性があります。
これらの要因の詳細については、ユナイテッド航空ホールディングスおよびユナイテッド航空が米国証券取引委員会（SEC）に提出した決算報告書、フォーム10-Kおよびフォーム10-Qをご覧ください。
特段の記載がない限り、本電話会議では非GAAP基準の財務指標について説明します。
関連定義および調整については、プレスリリースをご覧ください。
これらの非GAAP指標と最も直接的に比較可能なGAAP指標との調整については、当社の決算発表文末の表をご参照ください。
本日の電話会議では、最高経営責任者（CEO）のスコット・カービー、社長のブレット・ハート、執行副社長兼最高商業責任者（CCO）のアンドリュー・ノセラ、執行副社長兼最高財務責任者（CFO）のマイク・レスキネンが、業績と今後の見通しについてご説明いたします。
また、経営陣の他のメンバーも電話に参加しており、質疑応答に対応いたします。
それでは、スコットにマイクを渡します。
スコット・カービー
ありがとうございます。
おはようございます、クリスティーナ。
ユナイテッド航空は、またも堅調な四半期業績を達成しました。
ここ数か月間、すでに強固な安全文化をさらに強化することに重点的に取り組んできた成果です。
さまざまな指標をみると、当社の安全文化は、従業員とお客様のために航空会社をより安全なものにしようと絶えず努力する姿勢が根付いているため、かつてないほど安全です。
そのため、私たちはFAAやその他のパートナーと緊密に連携し、まさにその実現に取り組んでいます。
さらに、ヒューストンを襲ったハリケーン「ベリル」など、悪天候の中、最高水準の運航実績を達成し、お客様を安全かつ時間通りに目的地までお連れした従業員にも感謝します。
今四半期は、業界の輸送力拡大が依然として堅調な需要を上回った四半期でしたが、過去2、3年にわたって当社が予測してきた通りの業界発展を示す四半期でもありました。
現在、米国の他の航空会社が直面している圧力は、多くの国内市場で採算のとれない運航を行っていることが主な原因です。
航空会社がこうした採算のとれない運航を取りやめるようになるのは避けられないことであり、8月後半のスケジュールでそれが本格的に始まっていることがわかります。
その結果、第4四半期の国内航空業界の輸送能力は、第2四半期の輸送能力と比較して約5ポイント減少する見通しです。
これは、今年を締めくくるにあたり、建設的な状況をもたらし、2025年に向けて特に有益な背景となるでしょう。
2020年初頭にCOVID-19が発生して以来、ユナイテッド航空は業界を牽引する大局的な動向において常に先手を打ってきました。
世界でも最も困難なハブ空港であるシカゴ、ニューアーク、サンフランシスコで運航しているにもかかわらず、またボーイングの問題に他のどの航空会社よりも多く直面しているにもかかわらず、私たちは史上最高の運営を行っています。
ユナイテッド航空の従業員はユナイテッド航空を誇りに思っており、お客様へのサービスとケアを完全に変革しました。
また、需要環境の変化に常に目を光らせ、収益を上げるための戦略的・技術的な調整を行う、世界最高の営業・収益管理チームを擁しています。
そして、その成果は数字に表れています。
私たちは現在、3年連続で国内PRASM成長率で業界をリードしています。
これは偶然に起こるものではありません。
ユナイテッド・ネクストは素晴らしい戦略でしたが、素晴らしい戦略は素晴らしい実行力があってこそ機能します。
そして、それが業界内での地位を構造的かつ恒久的に変えることを可能にしたのです。
業界全体に対して相対的に優れた業績を残せたことは誇らしいですが、本当に重要なのは絶対的な結果です。
現在の業績は堅調ですが、8月中旬の業界全体のキャパシティの転換点を迎えるにあたり、スケジュール変更が先行予約や収益に与える影響がすでに現れています。
私たちは「言い訳はしない」という理念を貫き、目標を達成するためにできる限りのことを行うことに全力を尽くします。
業界が我々の予想通りに発展し、相対的な業績が予想通りに好転しているとはいえ、我々が直接コントロールできない業界の変化だけに頼るつもりはありません。
目標を達成できるよう、短期的な対策も講じています。
これには積極的なコスト管理や、第4四半期における国内キャパシティの300ベーシスポイント削減が含まれます。
我々が予想していた業界の合理化が奏功し始め、転換期を迎えています。
ユナイテッド・ネクスト計画は、ユナイテッドにとって引き続き勝利の方程式です。
その結果、厳しい業界環境にもかかわらず、2024年の通期EPSガイダンスレンジである9ドルから11ドルに収まる見通しです。
それでは、ブレットにバトンタッチします。
ブレット・ハート
スコット、ありがとうございます。
おはようございます。
今四半期も、当社は引き続き過去最高の業績を達成しました。
パンデミック以来、2四半期連続で最高の定時運航率、搭乗率、座席キャンセル率を達成したほか、四半期の旅客輸送数は4,400万人を超え、当社の歴史上最高となりました。
当社のネットワーク全体を見ると、最大のハブ空港であるニューアーク空港は、4月と5月の定時出発率が過去最高となり、2Qでいくつかの記録を更新しました。
FAAの免除により、フライト数と滑走路、航空宇宙施設、ニューアークでの安全かつ効率的な運航のバランスを保つことが可能になり、このような結果をお客様に提供することができました。
優れた運航はニューアークに限ったことではありません。
7つのハブ空港のうち6つのハブ空港が、主要な競合他社よりも多くのフライトをオンタイムで出発させました。
改善は、より困難な運航環境に適応するために昨年行われたもので、特に通常運航時には、信頼性の向上に有意義な効果をもたらしました。
安全文化に支えられた当社の強固なオペレーションは、顧客体験の向上につながり、収益の底上げにも貢献しています。
これは、第一線で働く従業員たちのオペレーションエクセレンスへの献身がなければ実現し得なかったでしょう。
彼らの努力に感謝します。
先にも述べましたが、当社の強固なオペレーションは効率性の向上だけでなく、顧客体験にも良い影響を与えています。
その結果、NPSスコアはパンデミック以来、第2四半期で最高の数値となりました。
私たちは、機内へのティラモックアイスクリームの導入など、当社の製品全般に投資しています。
さらに、ユナイテッドアプリは、座席指定機能により、お客様が指定した座席が空席になった際に自動的に再指定する機能など、新機能を追加し、航空会社アプリの中で最もダウンロードされているアプリであり続けています。
また、この夏、天候による遅延が発生している間、お客様にライブレーダーマップをテキストで送信し、天候の変化が旅程にどのような影響を与える可能性があるかについて、最新情報を提供するようにしました。
当社の主力商品と顧客体験への投資は、今後もユナイテッド航空の重要な優先事項であり、米国を代表するグローバル航空会社として、他社との差別化を図っていきます。
次に、従業員についてですが、5月と6月のボーイング機の納入遅延によりパイロットと客室乗務員の採用クラスが一時中断されていましたが、7月に再開したことをお知らせできることを嬉しく思います。
今後、私たちは忙しい夏の終わりを迎えます。
ユナイテッド航空のチームは、複雑な事業環境に適応し、革新を続けていきます。
アンドリューが近い将来のトレンドについていくつか説明しますが、ユナイテッド航空には明るい未来があることは明らかです。
また、今年1株当たり利益9ドルから11ドルを達成する見込みです。
それでは、アンドリューにバトンタッチします。
アンドリュー・ノセラ
ありがとうございます、ブレット。
ユナイテッド航空は本日、第2四半期の合計収益が150億ドルで、前年同期比5.7%増と発表しました。
輸送座席キロ（TRASM）は前年同期比2.4%減、輸送能力は前年同期比8.3%増でした。
第2四半期のユナイテッド航空の輸送単価は、同業大手の中で最も高いと予想しています。
国内線PRASMは、輸送能力5.3%増に対し、1.9%減となりました。
広く議論されているように、依然として堅調な需要を上回る不採算の業界供給量が、第2四半期の国内PRASMに圧力をかけました。
国際PRASMは、前年同期比で12%の供給量増加にもかかわらず、3.6%減少しました。
大西洋横断便のPRASMはわずかに増加しましたが、中南米およびアジアへの便は引き続き前年同期比で減少しています。
貨物収入も予想を上回る高い水準で安定しており、PRASMの減少をある程度緩和する要因となっています。
マイレージプラスは、収益が13％増加するなど、今期も好調な四半期となりました。
当社の3つの主要収益部門は引き続き成長を続けています。
ユナイテッド航空は、出張の多いビジネス旅行者向けの主要市場でシェアを伸ばしており、これは、変更手数料なしの方針、多様な商品、世界トップクラスのネットワーク、そして数々の賞を受賞しているマイレージプラスプログラムのおかげだと考えています。
これらの出張客からの収益は、当四半期で11%増加しました。
一方、旅客総収入は5%増加しました。
連結プレミアム収入は8.5%増の74億ドルとなりました。
プレミアムキャパシティは9.1%増加しました。
当四半期では、エコノミープラスを含むユナイテッドのプレミアムキャパシティに対する需要は堅調で、プレミアムシート以外の座席を上回りました。
ポラリスキャビンにおけるビジネスロードファクターの貢献度は、前年同期比で2.6ポイント上昇しました。
ポラリスおよびプレミアムプラスRASMは、前年同期比で1.4ポイント上昇しました。
また、国内線ファーストクラスのプレミアム製品に対する需要も引き続き高く、搭乗率は2019年比で13ポイント、2023年比で8ポイント上昇しました。
契約ベースの事業収益は、前年同期比で10%増加しました。
ベーシックエコノミーの収益は引き続き堅調で、前年同期比38%増となりました。
ユナイテッド航空は、メインラインのゲージを拡大する中で、ベーシックで提供する座席数を引き続き増やしていく予定です。
しかし、利益率の高いプレミアムキャパシティの拡大を加速していく中で、ベーシックの売上比率は横ばいまたは低下すると思われます。
ユナイテッド航空が競争力のある価格でベーシック運賃を販売する場合、シートパワーやシートバックエンターテイメント、マイレージプラスの他に類を見ない特典など、当社の商品の特徴を考慮すると、お客様は常にユナイテッド航空を格安航空会社やLCCよりも優先して選択すると考えています。
ユナイテッド航空の第2四半期の収益実績は、業界全体の予想を下回りました。
今四半期を振り返ってみると、需要が実際に堅調であったことがますます明らかになっています。
2024年に国内航空業界で追加されたキャパシティの増加に追いつくことができなかったのです。
過剰なキャパシティは、結果として収益を圧迫しました。
7月の国内航空業界キャパシティの増加は6月とほぼ同レベルですが、公表されているキャパシティレベルは四半期後半以降に大きく変動します。
これらのスケジュールに基づいて、2024年第2四半期の業界国内予定容量は6.6%増加したと推定されます。
第3四半期に入ると、7月と8月前半は6月と第2四半期と非常に似た状況になると予想されます。
四半期後半には2.5%から3%に低下し、四半期全体では約4%になると見られます。
また、業界では今夏のピーク旅行日に通常よりも多くのキャパシティ調整が行われると見ています。
レジャー中心の利益率の低い航空会社では2023年に見られたように、ピーク日の混雑による余剰キャパシティを火曜日、水曜日、土曜日の閑散期で補うことはなくなりました。
また、当社の内部データから、ラテンアメリカのユニットレベニューの傾向は第3四半期に安定し、PRASMの減少は2023年第2四半期以来初めて大幅に緩和されることが分かります。
しかし、ラテンアメリカと米国南部のユニットレベニューは、第2四半期に好調で、今後も堅調に推移する見通しです。
第3四半期では、太平洋地域のPRASMは引き続きマイナスとなる見通しです。
2023年の拡大の波は、第4四半期まで続きます。
第4四半期には、中国の回復も追い風となり、現在、この地域にとって大きな逆風となっている中国からのユニットレベニューも通常レベルに戻るものと予想しています。
太平洋地域の成長率も、年末に向けて緩やかになる見通しです。
第3四半期のプレミアムキャビンRASMは、第2四半期よりも高いレベルで再びエコノミークラスを上回るものと予想しています。
これは、ユナイテッド航空で出張客の数が増加していることと、当社が提供する多くの高付加価値商品の人気が継続しているためです。
8月中旬は、季節的にレジャー需要の少ない時期に向けて、当社が不採算であると考える運航に他社が急いで調整する中で、当社が以前から予想していた転換点であることは明らかです。
ユナイテッドの直行便路線における競合他社との座席供給の重複は、第2四半期にピークに達しました。
これにより、2024年下半期のユナイテッドの単価収益も改善するでしょう。
8月の社内事前収益データから、この転換がユナイテッドにとって有益であることは明らかだと考えています。
ユナイテッドの事前PRASMは、第2四半期後半では第1四半期よりも4～5ポイント高い予約率となっています。
残念ながら、この予想される転換は第3四半期の約半分でしか発生しません。
そのため、収益の質は当面の間、影響を受け続けることになります。
第 2 四半期後半に予約された収益の改善には期待が持てます。
第 4 四半期を見据えると、現在販売されている内容に基づいて、業界全体の国内線座席供給量は 1.5% から 2.5% 程度しか増加しないものと推定されます。
閑散期には、座席供給量は前年並みとなる可能性があります。
当社の相対的な業績は、ユナイテッド・ネクスト計画が機能していることを示していますが、第4四半期には国内運航予定便数を約300ベーシスポイント削減することを決定しました。
当社のコントロールの及ばないマクロ的な問題がたくさんありますが、当社が提供する運航便数はその範囲内です。
この変更により、第3四半期後半から第4四半期以降にかけて、RASMの加速化を図ることができます。
公表されているスケジュールにも記載されていますが、2024年第1四半期に行ったのと同様に、時間帯や曜日ごとにキャパシティを最適化することで、第4四半期の相対RASM実績を向上させる予定です。
それでは、業界をリードする財務および業務実績で、またも好調な四半期となったユナイテッドチームに感謝したいと思います。
財務の詳細についてはマイクにバトンタッチします。
マイク・レスキネン
ありがとうございます、アンドリュー。
そして、この忙しい夏シーズンに頑張ってくれたユナイテッドチームにも感謝します。
第2四半期では、税引前利益18億ドルを達成しました。
1株当たり利益は4.14ドルとなり、コストパフォーマンスの良さが功を奏し、予想を上回りました。
この四半期でも、収益性を最大限に高め、収益ガイダンスを確実に達成するために、言い訳をしない経営方針を継続しました。
第2四半期は、業界に逆風が吹く中、またしても堅調な結果を残しました。
ユナイテッド・ネクスト戦略が功を奏していることを、これほど確信したことはありません。
私たちはビジネスを差別化することに成功し、それが持続的な収益性の向上を支えていくでしょう。
第2四半期のコストについてですが、燃料費を除く単位コストは、昨年の第2四半期と比較して、8.3%のキャパシティ増加に対し、前年比2.1%増となりました。
第2四半期の CASM-ex 実績が好調だったのは、3つの要因によるものです。
まず、1年を通じて当社のオペレーションチームは、技術への投資を行い、イレギュラーな運航からの回復力を高めるためのプロセス改善に努めてきました。
回復力が向上すれば、運航の信頼性が高まり、信頼性の高い運航はよりコスト効率の高い運航につながります。
特筆すべきは、プレミアムペイやデッドヘッディングコストなどの乗員関連混乱費用が、過去数年間の同様の事象で発生した費用よりも大幅に低いことです。
これらの改善の効果がフルに発揮されたことで、第2四半期のCASM-exは、当社の予想を約1ポイント上回る改善となりました。
次に、四半期を通じて収益が軟化したため、EPSガイダンスを達成できるよう、経費管理を強化しました。
以前にも述べたように、EPSガイダンスの達成に関しては一切の言い訳を許さないという姿勢で臨んでおり、その達成に向けて四半期中に必要なことをすべて行います。
こうした具体的な取り組みにより、四半期のCASM-exは計画比でさらに0.5ポイント改善しました。
最後に、約0.5ポイントのCASM-exはメンテナンスイベントのタイミングに関連しており、これらは延期され、2024年下半期に実施される予定です。
第3四半期を見据えると、8月中旬から業界全体のキャパシティ合理化が効果を発揮し始めるものと予想されます。
業界全体で赤字のフライトが急速に削減されており、これにより第3四半期および通年の業績見通しに対する当社の自信が裏付けられています。
当社の第三四半期のシステム容量計画は、前年同期比で第二四半期比約3ポイント減少します。
これはユナイテッド航空にとって正しい行動ですが、この容量減少とヒューストンを襲ったハリケーン「ベリル」の影響により、CASM-exに圧力がかかり、第三四半期はCASM-exの年間最高値となります。
アンドリューが説明した収益の背景を考慮すると、第3四半期の1株当たり利益は2.75ドルから3.25ドルの範囲になると予想しています。
通年では、当初の1株当たり利益9ドルから11ドルの範囲に収まるものと引き続き予想しています。
第4四半期の1株当たり利益は第3四半期よりも通常よりも良い季節パターンになることを意味すると、多くの方がすぐに指摘されると思います。
その通りです。
そして、それが私たちの予想でもあります。
これは季節性とは関係なく、第4四半期における需給バランスの改善と密接に関係しています。
これにより、収益性が大幅に改善し、利回りが大幅に上昇するはずです。
アンドリューがすでに触れていますが、もう一度繰り返したいと思います。
業界全体の供給量の減少を期待しているわけではありません。
すでに供給過剰の状態となっており、公表されているスケジュールや、当社が削減している便数からもお分かりいただけると思います。
業界全体の供給量が過剰であるにもかかわらず、ユナイテッド航空の製品に対する需要は依然として堅調であり、当社の収益成長率は業界平均を上回るものと見込んでいます。
厳格なコスト管理と併せて、ユナイテッド航空と他の1つの航空会社は、2024年には業界の利益の大半を占めるものと見込んでいます。
航空機については、第2四半期にボーイングMAX 4機とエアバスA321neo 5機の引き渡しを受けました。
2024年には66機の引き渡しを見込んでいます。
また、今後数年にわたる納入に関連する特定のPDPの動きにより、調整後の資本支出総額は年間65億ドルを下回る見通しです。
当四半期では、19億ドルのフリーキャッシュフローを生み出し、同時に約10億ドルの資本支出で事業への投資も継続しました。
今月初旬、この好機を活かして、11%近い金利のマイレージプラス・タームローンの未払い残高18億ドルを自主的に繰り上げ返済し、バランスシートを改善しました。
この高金利債務の削減により、当社の金利負担が大幅に軽減されます。
第2四半期末時点で、当社の調整後純負債対EBITDAR倍率は2.6倍でした。
第2四半期の好調な業績に勇気づけられています。
私たちのチームは、進化する環境に適応する能力を発揮し、機敏さを維持しています。
ユナイテッドチームの皆さんの努力に感謝します。
ユナイテッドネクストプランは引き続き順調に進んでおり、事業の軌道について、かつてないほど自信を深めています。
それでは、クリスティーナにバトンタッチして、質疑応答を始めたいと思います。
クリスティーナ・エドワーズ
マイク、ありがとうございます。
それでは、アナリストの皆様からご質問を承ります。
ご質問は1つ、必要であれば1つのフォローアップ質問まででお願いします。
ブリアナ、質問の手順を説明してください。
質疑応答
オペレーター
[オペレーターからの指示] 最初の質問は、JPMorgan の ジェイミー・ベイカー からです。
ジェイミー・ベイカー
アンドリューさん、どうぞ。
昨年、アメリカン航空が行った一部の（全てではありませんが）流通や法人契約の見直しについては、まだ初期段階にあります。
ユナイテッド航空がどのような状況にあり、また、法人パートナーとの会話や、手数料の長期的な傾向について、どのような見解をお持ちなのか、興味があります。
アンドリュー・ノチェラ
まず、アメリカン航空が旅行代理店を排除し、企業に直接予約を強制しようとした際に、ユナイテッド航空に突然の利益や大きな臨時収入があったとは考えていません。
ですから、アメリカン航空が再び方針を転換しても臨時収入は発生しないと思います。
私たちは代理店や企業パートナーと本当に長期的なパートナーシップを維持してきました。
そして、この期間に私たちがしたことは、長期的な市場シェアを獲得し、企業と旅行代理店をユナイテッド航空に強く結びつける長期的な取り決めを確実に行うことでした。
実際にそれが実現するかどうかは、これから見ていくことになります。
しかし、その恩恵は、現在、そして現在の収益見通しよりも、今後さらに現れてくると思います。
これが私たちの考え方です。
そして、彼らの変更の結果として、ユナイテッド航空に突然の利益がもたらされることはないと考えています。
ジェイミー・ベイカー
そして2番目、これはスコットにとって最も良いかもしれません。
ただ、GDPに対する産業収益を今見てみると、私はA4Aの数字を使って予測を排除する傾向があります。
この指標の回復は、第4四半期にはっきりと停滞しました。
第1四半期でも停滞したままです。
つまり、私たちはまだCOVID前のトレンドラインを下回っているのです。
私たちはこれについて過去に話し合ったことがあり、COVID後に消費者の移動性が増す可能性があり、この指標がCOVID前の平均を超える可能性があることを話しました。
私はただ、それがまだ可能性だと考えているのか、そしてそれが成長に対する考え方を形作っているのか、あるいはもはや考え方に全く影響を与えていないのか、知りたいのです。
そのことについて何か考えはありますか？
スコット・カービー
航空会社の収益と国内総生産（GDP）の比率は、間違いなく再び上昇傾向に転じると思います。
最終的にどの水準になるかは分かりませんが、上昇傾向に戻るでしょう。
歴史を振り返ると、輸送能力が需要を上回るたびに、この比率は低下していたことが分かります。
航空旅行に対する需要は弾力性が低いことが、その理由です。
私がアメリカン航空のアナリストとして最初に担当したプロジェクトが需要弾力性の予測だったように、航空旅行の需要は非弾力的です。
どのような分析結果を見ても、需要は非弾力的であると示されています。
しかし、航空会社が供給能力の限界を超えると、搭乗率を上げるために料金を値下げし、全体的な収益を低下させます。
つまり、需要を上回る供給があると、この比率は低下するということです。
ですから、このような事態が起こっても全く驚いていません。
迅速な対応が行われていることに、非常に勇気づけられています。
今日の電話会議で、この件についてさらに話し合うことになると思いますが、8月中旬から、つまり私はキャリアの中で何度もこのようなキャパシティのサイクルを経験してきましたが、これは最も迅速な対応です。
また、これは大手航空会社とその他の航空会社との最大の格差でもあり、これが対応が迅速な理由の一部であると思いますが、私が今までに見た中で最も迅速な対応です。
ですから、私はそれが解消されると期待しています。
しかし、それは純粋にキャパシティの問題だと思います。
オペレーター
次の質問は、バンク・オブ・アメリカのアンドリュー・ディドーラ氏からです。
アンドリュー・ディドーラ
おそらくスコットへの最初の質問です。
昨夜、アラスカ航空はプレミアムシートの追加を発表しました。
ジェットブルー航空も同様の措置を講じる可能性があるという報道もあります。
本日の電話会議では、プレミアムシートの競争力について多くの議論がなされましたが、明らかに追い風です。
プレミアム RASM の成長の傾向についてどのようにお考えでしょうか。
その一部は競合他社に奪われることになると思いますか？それともユナイテッド航空の製品は非常にユニークなので、そのほとんどを維持できるとお考えでしょうか？ぜひ、ご意見をお聞かせください。
アンドリュー・ノチェラ
まず、とても重要なこととして申し上げますが、ユナイテッド航空はプレミアムビジネス航空会社です。
それは、単に流行だからという理由ではなく、当社が運営するハブシステムの中核を成しているからです。
当社のハブ空港は、プレミアムマーケットに位置しています。
当社と、同様の体制を持つもう1つの航空会社の成功を考えると、ここ数日見られたように、他の航空会社が新しいキャビンやキャビンを拡大して当社を模倣するのは当然のことです。
7年以上前から本格的に実施してきた当社のセグメンテーション計画を真似しようとしても、ビジネス中心のハブ空港を拠点としていない航空会社にとっては難しいでしょう。
当社のセグメンテーション戦略は、優れたカスタマーサービスとともに、複雑な製品群に基づいて構築されています。
特にULCCのビジネスモデルは、複雑ではなくシンプルさに立脚しています。
ですから、プレミアム市場における当社の優位性は、短期的なものではなく長期的なものだと考えています。
他社の動向についてはまったく心配していません。
むしろ、他社に模倣されることは、少しばかり誇らしいことさえあります。
アンドリュー・ディドーラ
マイクに質問があります。
今期のコスト管理は素晴らしいと思います。
収益が予想よりもやや低迷しているようですが、近々コスト削減できる可能性について教えていただけますか？
また、これはタイミングの問題なのか、それとも恒久的に発生するコストなのか、どちらでしょうか？
マイク・レスキネン
はい、その通りです。
電話でお話ししたように、強いオペレーションを運営することが、短期的なコスト効率のために私たちができる最善のことです。
そして、オペレーションチームは素晴らしい仕事をしてくれました。
今四半期には、技術オペレーション部門でもいくつかのチャンスがあります。
これらのコストの一部は単に時期がずれただけで、タイミングの問題でした。
そのため、第3四半期には多少のプレッシャーがあるでしょう。
長期的に見ると、CASMを取り巻く逆風には、労働契約に関するものも含まれています。
この労働契約は、締結に向けて前向きに進めています。
また、将来的には、地域便の運航回数が増加することも予想されます。
これは、今後2～3年の間に期待される利益の指標に逆行するものです。
これもまた逆風です。
アンドリューが話したように、当社のプレミアム製品は需要が高いです。
そのため、私たちは自社製品、空港、ケータリングサービスへの投資を続けています。
それらはコスト増につながりますが、さらに多くの収益増も見込めます。
以上が逆風です。
次に順風ですが、私たちは数年前から順風を受けていますが、業界で他に類を見ないゲージの特異な順風があります。
そして、私たちはそこからいくつかの真のチャンスを見続けています。
前四半期にお話ししたように、現在、航空機についてはスカイラインに均等に搭載しています。
これにより、より安定した成長パターンが生まれ、より効率的な人員配置が可能になり、すべての資産に適切な人員を配置できるようになります。
これにより、より効率的な成長が可能になります。
また、長期的には、より効率的なメンテナンス業務が実現できると期待しています。
多少の得失はありますが。
スコット・カービー
マイク、ジョナサン・アイルランド、トビーの功績を称えたいと思います。
なぜなら、この内容の大半は、実際に構造的な変化だからです。
マイクは、不定期業務から得られた利益について話しました。
この3人のチームと、ジェイソン・バーンバウム最高情報責任者（CIO）の多大なサポートにより、テクノロジー部門が常設コスト削減の余地がある場所を特定しています。
私としては、他にも同様の取り組みが行われていると思いますが、不規則業務費の削減は最も大きな成果の1つです。
そして、そのような取り組みを行っている素晴らしいチームがあります。
年初の予算には組み込まれていませんでした。
これほど成功するとは予想していませんでした。
彼らは他にも多くの同様の取り組みを行っています。
コストに関しては、本当に強固なプロセスとチームを持つべきだと思います。
今四半期でそれを達成できたことは素晴らしいことですが、これは恒久的な好例であり、今後も不定期業務にかかる費用は、これまでよりもずっと少なくて済むでしょう。
今後も同様の好例が数多く出てくると思います。
オペレーター
次の質問は、メリウスリサーチのコナー・カニンガム氏からです。
コナー・カニンガム
短期的にはキャパシティが合理化されるという考えに多くの人が賛同できると思いますが、長期的には誰かがまた不正行為を始めるのではないかという懸念があります。
キャパシティ削減が短期的なものである場合、ユナイテッド航空の計画はどのようなものでしょうか？明らかに、利益率は低下しており、強みの分野から戦っていることになります。
しかし、常に供給を増やそうとしている競合他社に対して、どのようなアプローチを取るのか興味があります。
アンドリュー・ノチェラ
まず私の見解からお話しします。
不採算路線は維持できないということです。
スコットが言ったように、変化が起こっていることは確かです。
この質問について考える場合、通常は税引前利益率や流動性、利益率に注目します。
当社も同様でした。
しかし、さらに洞察力を高めるには、競合他社のネットワークの健全性、そしてそれが過去と現在でどのように異なるかを確認することが、キャパシティが回復するかというご質問に対する答えを見つける上で重要だと思います。
当社の試算では、国内線中心の航空会社5社のうち収益性が最も低い4分の1の航空会社のマージンは、現在マイナス25%から35%です。
深刻な不採算キャパシティは、国内線ASMの約10%を占めると推定しています。
私の見解では、過去において最悪の路線がこれほどまでに悪化したことは一度もありませんでした。
また、利益率の低い航空会社と利益率の低い航空会社では、ユナイテッド航空のような利益率の高い航空会社との間にこれほどまでに大きな格差があったことはありませんでした。
最悪の路線における損失の大きさを考えると、利益率の低い航空会社が倒産したり、大幅に縮小したりしたとしても、現時点では他の航空会社の状況が変わることはないと思います。
そして、本当に興味深いもう一つの出来事は、これらの航空会社の総収入も非常に不採算であるということです。
ビジネスプランは、場合によっては、ほとんどそのコースを走り、今日では新たな機会が全くないのです。
そのため、状況はまったく異なり、永久的な変化が迫っているという確信を私たちに与えてくれます。
それが具体的にいつ起こるのか、今後 1～2～3 四半期後なのかは、はっきりとはわかりません。
しかし、これらの事実と収益性の最悪四分位の範囲の大きさを考えると、これは非常に異なる環境であり、運賃はゆっくりとしか回復しないだろうと感じられます。
しかし、それは時だけが教えてくれるでしょう。
コナー・カニンガム
そして、まだ早いですが、第4四半期に向けて調整を行っているということに気づきました。
2025年に向けての影響は大きいかもしれません。
もう一度言いますが、2025年のキャパシティプランを示そうとしているわけではないことはわかっていますが、ユナイテッド・ネクストの計画では、年間4%から6%の成長が見込まれていました。
現在の環境下で起こっていることを考えると、その考え方は変わりましたか？
アンドリュー・ノセラ
おっしゃる通りです。
私たちはキャパシティガイダンスは提示しません。
しかし、ユナイテッド・ネクストの基本方針のいくつかは今後も継続していくつもりです。
特に、接続性の向上は極めて重要であり、今後も引き続き取り組んでいきます。
もうひとつ覚えておいていただきたいのは、ユナイテッド・ネクストの重要な要素のひとつに、大型のナローボディ機と機体の規模がありました。
そして今日現在、その数は110機も不足しています。
その不足分を補うために小型機を保有し続けてきました。
しかし、ユナイテッド航空のA321は、他のナローボディ機よりも8ポイント高いマージンで運航されています。
競合他社はすでにビジネスプランにこの理想的な機体の組み合わせを盛り込んでおり、私たちも非常に強気です。
私たちは今後もマージンを正しい方向に押し上げていくつもりです。
商業チームの誰もが、二桁のマージンを早期に達成することの重要性を理解していると思います。
そして、それを達成するために、私たちは皆同じ方向に向かって船を漕いでいます。
オペレーター
次の質問は、ドイツ銀行のマイケル・リネンバーグ氏からです。
マイケル・リネンバーグ
国内市場に重点的に取り組んできたことは知っていますし、今年一年を通してかなり良い感触を得ています。
国内市場について一つ質問があります。
第4四半期に3ポイントの削減についてお話されましたが、これはベースとなる数字ですか、それともすでにスケジュールに組み込まれている数字ですか、それともこれから出てくる数字ですか？
アンドリュー・ノチェラ
現時点では第4四半期のガイダンスは提示できません。
第4四半期のスケジュールは確定していませんが、[複数のスピーカー]...
マイケル・リネンバーグ
それから、アンドリュー、国際的な話題に話題を移したいと思います。
ルフトハンザやカタール航空が、供給過剰に関する合意を結んだというニュースを最近ご覧になったと思います。
時として、これは「目くそ鼻くそを笑う」ような話のように思えるかもしれませんが。
しかし、国際的な競争の観点から、時間の経過とともに物事がどのように変化していくかについて、どのような見通しをお持ちでしょうか？ヨーロッパの航空会社からの評価のいくつかは、アジアの航空会社からヨーロッパへのキャパシティ流入によるものであることは理解しています。
しかし、他の主要な交通路で何を見ているかということですが、2024年から2025年にかけて、それが潜在的な問題となる可能性はあるでしょうか？
アンドリュー・ノチェラ
そして、多くの航空会社が今言及しているアジアとヨーロッパのダイナミックな動きは、ユナイテッド航空にとってそれほど重要なものではありません。
ですから、そのようなネガティブな要素が私たちにも及ぶとは思いません。
しかし、私が言いたいのは、これは以前から言っていますが、私たちは転換期を迎えているということです。
まず、太平洋地域では、昨年の第4四半期に、キャパシティが前年比で83%増加しました。
太平洋地域は、ほぼ完全にパンデミック前の水準に戻りました。
そして今年は、一桁台後半の伸びが見込まれています。
この転換について、私たちは明らかに強気です。
次に、中南米、南米はすでにプラスに転じており、中南米も転換し、飛躍的に改善すると予想しています。
そして最後のポイントは、私たちは何度も繰り返して言っていますが、大西洋路線では一時休止の年でした。
明らかに、他の航空会社はそうはしなかったのですが、大西洋をまたぐ当社の業績は、当社の計画が奏功した輝かしい成果だと思います。
ですから、大西洋航路には本当に満足しています。
大西洋航路は今後も非常に堅実な収益性を維持し、好調な業績を維持するでしょう。
そして、全体として、国際線はパンデミック以前とは根本的に異なるものとなっており、当社の業績はそれを示しています。
オペレーター
次の質問は、スコット・グループから寄せられています。
スコット・グループ
マイク、2、3点確認させてください。
第4四半期のガイダンスについてコメントがありましたが、通期ガイダンスの中間値に向かっていくべきだとお考えでしょうか。
また、リリースには、第2四半期後半には競合他社の中でトップクラスのユニットレベニューパフォーマンスを達成できると期待していると書かれていましたが、9月にデルタ航空は国内RASMがプラスに転じると話していましたよね。
ですから、同じ認識でいることを確認したいのですが、四半期末のRASMはプラスになるとお考えでしょうか。
マイク・レスキネン
9月のPRASMについてはアンドリューに説明させます。
現時点で、1株当たり利益が2ドル台、9ドルから11ドルという状況です。
通常の環境であれば、この幅を狭めたいところです。
1月に当初発表したときよりも、今はより確実性が高まっていると期待しているでしょう。
しかし、業界でこのような驚くべき変化が起こっている一方で、その規模や時期を正確に予測することは困難です。
そのため、第3四半期と第4四半期を見通すと、現在の収益率と公表されている輸送能力に基づくと、年間では9ドルから11ドルの下半分、9ドルの下限付近になると思われます。
しかし、不採算便のさらなる削減により、業績が向上する見込みである理由は数多くあります。
そのため、私たちは慎重に社内で議論を重ね、慎重に幅を持たせた予想レンジを設定しました。
このレンジ内のどこかに着地させることを目指しています。
今後のデータ展開を見守りながら、皆さんご自身で予測を立ててください。
私たちはレンジ内の数字を目標としています。
アンドリュー・ノチェラ
はい、その点について確認させていただきます。
9月の国内線PRASMは、これまでのところ4～5ポイントの改善が見られていることから、現時点ではプラスに転じるものと考えています。
この傾向は維持されるでしょう。
また、7月は今年最悪の四半期、おそらく7月は今年最悪の月となるでしょう。
スコット・グループ
また、来年の設備投資について、現時点で何か考えをお持ちでしょうか。
今年の65億ドルを下回る見込みですが、来年の設備投資は増加、減少、または今年と同程度になると思われますか？
マイク・レスキネン
これまでのガイダンスからほとんど変更はないと思います。
スカイラインを再評価し、年間100機のナローボディ機を目標としていますが、現時点でそれを変更する要因は見当たりません。
オペレーター
次の質問は、エバーコアISI のデュアン・フェンウィグワース氏からです。
デュアン・フェンニグワース
企業についてですが、前回お会いした際、3月期の業績改善と、2四半期目での現状維持についてお話されていましたね。
数量と収益の両面で、業績がどの程度回復したとお考えか、また、今後さらに改善する可能性について、改めてお聞かせいただけますか。
基本的に、企業業績の段階的な改善について、ガイダンスに織り込まれているものは何でしょうか？
アンドリュー・ノセラ
最も重要なことは、緩やかではありますが着実に改善しているということです。
急激な変化がすぐに起こることはないと思います。
およそ100％まで回復しました。
もちろん、これは通常のGDPとの関係でははるかに遅れています。
また、法人部門の搭乗率寄与度は、2019年と比較して数ポイント以上低下しています。
つまり、航空機内での割合が大幅に減少しているということです。
しかし、例えばここ数か月のポラリスの状況を見ると、ポラリスのビジネス利用率は1ポイント上昇し、レジャー、特にプレミアムレジャーの需要は、徐々にビジネス利用に戻っているため、1ポイント減少しました。
しかし、時間はかかるでしょうが、確実に変化は起きています。
デュアン・フェンニグワース
それから、マイクにも質問があります。
高いクーポン債務を返済するための次の機会について、改めて教えていただけますか？
明らかに、前払い可能になった時点で、ロイヤルティ債務、高いクーポンロイヤルティ債務を返済しました。
その点について、次の2～3つの機会は何でしょうか？
マイク・レスキネン
準備したスピーチでも申し上げましたが、現在、12か月間のネット負債EBITDAR倍率は2.6倍です。
2019年には2.5倍でした。
つまり、すでにパンデミック前のレバレッジ水準に戻っているのです。
バランスシートには膨大なキャッシュがあり、その点では非常に良いバランスシートだと感じています。
また、ユナイテッド・ネクストを推進するためのすべての有機的成長にも資金を投入しています。
航空機への投資、人材への投資を行っています。
この2つは、資金投入の優先順位が最も高いものです。
資金投入の3つ目の優先順位は、投資家への還元です。
当社のバランスシートの状況と、当社が資金投入している有機的成長のレベルを考慮すると、投資家への還元を検討し、さらなる負債削減に着手する上で、現在、多くの柔軟性があります。
今後、その両方を組み合わせることを検討していくことになるでしょう。
ご質問について具体的に申し上げますと、現在、当社が返済期限前に返済できる債券で、今回返済した11%の債券のような高利回りのものはありません。
近い将来、これほどの高利回りの債券を返済できる機会はないでしょう。
オペレーター
次の質問は、ジェフリーズのシーラ・カヤオグル氏からです。
シーラ・カヤオグル
アンドリュー、これはあなたかスコットにお聞きしたいのですが、プレミアムミックスとエコノミークラスの間で、ユニット収益パフォーマンスの差が広がるだろうとコメントされていましたね。
競合他社がプレミアムについて述べたコメントとは少し異なります。
プレミアム収益は、PRASMベースで実際には減少していたと思います。
プレミアムの軟化による影響がどの程度なのか、それともエコノミークラスを助けるために皆さんが行っている収益管理措置によるものなのか、どちらが多いのかが気になります。
アンドリュー・ノチェラ
違いを説明します。
プレミアムキャビンであるRASMは上昇しました。
プレミアムRASMの貢献度は低下しましたが、それはエコノミープラスを含めるかどうかという定義によるものです。
エコノミープラスは明らかにメインキャビンの一部です。
そして、エコノミープラスはメインキャビンの収益力低下の影響を受けました。
そのため、私たちはこのような問題を確認し、その結果が先程ご覧いただいた数字となりました。
しかし、ポラリスとプレミアム・プラス、国内線ファーストクラスの PRASM 貢献度だけを見ると、前年比で 1 桁前半の増加となっています。
シーラ・カヤオグル
それから、アトランティックと世界のリージョナルキャパシティについて、マイクの質問に対するフォローアップについてお話できるかもしれません。
アトランティックについて、今後4四半期の動向をどのように考えていますか？また、ワイドボディやプレミアムキャビンを備えた航空機による航空機運航の動向から、供給過剰の問題は発生しないと思われますか？その点について、もう少し詳しく説明していただけますか？
アンドリュー・ノチェラ
昨年の6月、特に昨年の6月を振り返ってみると、これまでで見たこともないような信じられない四半期、信じられないような月がありました。
そして、私たちは実際に前年比で少し良くなっています。
ですから、本当に誇りに思っています。
そして、私たちは、競合他社よりも良い結果を生み出すために、正しいキャパシティ配分を選択したと、率直に言って思います。
私が申し上げたいのは、今夏の南ヨーロッパへの輸送能力は前年比31%増で、南ヨーロッパへの需要の限界を押し上げているということです。
これは紛れもない事実です。
しかし、南ヨーロッパの業績を含めたユナイテッド航空全体の組み合わせは、昨年の実績と比較すると非常に良い結果を出していると思います。
今年のスケジュール計画については非常に慎重に取り組んでいます。
そして、その慎重な姿勢は、年末までスケジュール通りに運行される予定です。
したがって、大西洋路線は今後も好調を維持できると確信しています。
オペレーター
次の質問は、バークレイズのブランドン・オグレンスキー氏からです。
ブランドン・オグレンスキー
マイク、確認させていただきたいのですが。
おそらく、昨年または一昨年の四半期決算の発表時、2024年以降の設備投資額は70億～90億ドルになるとおっしゃっていたと思います。
これは、100機のナローボディ航空機の納入を見込んでいるということでしょうか？
マイク・レスキネン
その通りです。
ブランドン・オグレンスキー
スコットやマイクへのフォローアップになるかもしれませんが、言い訳をしない姿勢には本当に感謝しています。
ウォール街は、EPSガイダンスと最終利益に焦点を当てていることを評価していると思います。
しかし、あなた方2人は、利益率が次の目標を下回っており、昨年の利益率も下回っているという点では同意すると思います。
そして、投資家にとってここが課題となっている理由の一つは、貴社の株価収益率がかなり低いことだと思います。
この点については、お二人とも同意されると思います。
貴社の設備投資の見通しは、営業キャッシュフローとほぼ一致しています。
利益率が上がれば、その一部は相殺できることは理解しています。
しかし、投資家が言いたいのは、もう少しバランスの取れた資本配分戦略、つまり設備投資をもう少し減らすことはできないのか、ということです。
投資家は、ボーイングの納入遅延や MAX 10 の問題にもかかわらず、ボーイングが設備投資を少し控えていないことに少し不満を感じているのかもしれません。
将来的にこれほど多くの航空機を導入することが、なぜ比較的有益であると考えられるのか、その背景を説明していただけますか？
マイク・レスキネン
あなたの考えは100％理解できます。
私は株主価値とフリーキャッシュフローの創出に非常に深く関心があり、時間をかけて株主へのフリーキャッシュフローを増加させることが、当社の利益率を向上させる上で非常に重要です。
それは理解しています。
しかし、ユナイテッド・ネクスト戦略はうまくいっています。
利益率の差、つまり「持てる者」と「持たざる者」の格差はかつてないほど広がっているという自信があります。
つまり、トンネルの中にいて、目の前の光が何なのかを思案しているわけではないのです。
目の前の光はとても明るく、快晴の日です。
トンネルがどれくらいの期間続くのかは正確には分かりませんが、私たちは競争優位なポジションでトンネルの出口にたどり着きます。
それは、競合他社に真似できないプレミアム製品と、より高い利益率を生み出す事業を取り巻く「堀」によって実現します。
そして、利益率が向上するにつれ、フリーキャッシュフローも増加し、株主への利益還元も実現します。
もう少しだけ辛抱強くお待ちください。
しかし、戦略はうまくいっているという証拠はたくさんあります。
ですから、後退することはないでしょう。
オペレーター
次の質問は、レイモンド・ジェームズのサヴィ・シース氏からです。
サヴィ・シース
先ほど太平洋についてコメントがありましたが、太平洋は2019年の水準には戻っていないようです。
しかし、構成比率は異なっており、特に中国が大幅に減少していることが顕著です。
この構成比率の変化には何か意味があるのでしょうか？また、中国が今後さらに強くなる可能性はあるとお考えでしょうか、それともこれが新しい標準だとお考えでしょうか？
アンドリュー・ノセラ
私はこれが新しい標準だと思います。
中国への需要は2019年よりも大幅に減少しています。
また、ロシアの領空通過能力の不足により、そこへのフライトも困難です。
この2つの組み合わせにより、これが新しい標準となっています。
そのため、私たちは調整を行い、パンデミック前のキャパシティに戻しました。
より収益性の高い方法でキャパシティを再配分したと思います。
太平洋地域は堅実な利益を生み出しています。
明らかに、中国が通常の収益実績に戻ったことで、特に中国が牽引するマイナスRASMにより、太平洋地域の前年同期比の数字は若干おかしいように見えます。
今年後半に再びそれを上回り、第4四半期以降は間違いなく、それを超えると思います。
サヴィ・シース
国内市場についてお聞きしてもよろしいでしょうか。
昨年は、多くの国内航空会社が苦戦し、おそらく供給過剰の状況に陥りましたが、ユナイテッド航空はそれを経験しませんでした。
2023年下半期と現在を比較した場合、何が異なる可能性があるのか、興味があります。
それは単に供給能力の構成によるものなのか、乗客の行動によるものなのか、価格設定によるものなのか。
なぜ、昨年後半ではなく、今日、少し苦境に立たされているように見えるのでしょうか？
アンドリュー・ノチェラ
そうですね、私が思うに、それはすべて、今おっしゃったような問題です。
私たちは、業界で起こっている、時にはあまり健全とは言えない変化から身を守るために懸命に努力してきました。
そして、そのための保険をうまくかけたと思います。
しかし、それは100%の保険ではありません。
そして、この四半期ではキャパシティの成長が著しく、それが収益を圧迫しました。
例えば第1四半期だけではありません。
第1四半期のRASM変更を国内とアトランティックで見てみると、スケジュール変更は驚くほど効果的でした。
特にオフテイク期間中は効果的でしたが、第2四半期のようなピーク期間にはあまり効果的ではありませんでした。
Q4の結果がどうなるか、私たちも非常に楽しみにしている理由のひとつです。
Q1と同じレシピブックをQ4にも適用しただけでなく、Q4には業界で誰も予想していなかったRASMの変更もありました。
しかし、今回は業界自体が、第1四半期よりも第4四半期の方が、反応や変化が著しく異なっていると思います。
そして、再び変化しているのは、多くの競合他社による非常にマイナスの利益率によるものです。
これが、あなたの非常にシンプルな質問に対する長い答えです。
オペレーター
次の質問は、モルガン・スタンレーのラヴィ・シャンカー氏からです。
ラヴィ・シャンカー
2点ほど補足させていただきます。
第4四半期の容量計画については、確約したくないとおっしゃいましたが、需要と供給のバランスを取るために、第4四半期にどれくらいの容量を追加する必要があるとお考えでしょうか。
特に、それによってガイダンスの上限付近まで引き上げることが可能になるでしょうか？
アンドリュー・ノセラ
はっきりとは分かりません。
お伝えできることは、第4四半期の国内供給能力は2%程度増加すると予想しており、その上下どちらかに収まるのではないかと考えています。
ラヴィ・シャンカール
そして、おそらく2つ目もあるでしょう。
投資家が、特に長期的な収益や更新されたユナイテッド・ネクストの目標に関して、この投資家向け説明会を株価のかなり重要な推進力として期待していることは明らかだと思います。
そのタイミングについて、またそれについてさらに詳しく聞くことができる時期について、何かお考えはありますか？
マイク・レスキネン
まだ日程は決まっていません。
現在調整中です。
今年の終わりを目標としており、日程が決まり次第、改めてお知らせいたします。
オペレーター
次の質問は、TD カウエン社のトム・フィッツジェラルド氏からです。
トム・フィッツジェラルド
コネクテッドメディアについて少しお話いただけますか？
顧客からの反応やブランドからの反応、また、そのビジネスの拡大に向けたスケジュールについても教えてください。
スコット・カービー
アンドリューが質問に答える前に、トム、ヘレーンに代わって発言する立場になったので、私が代わりに答えましょう。
彼女の成功を祈りますし、彼女がグリーンランドに行くというので、彼女の旅に嫉妬しています。
彼女が聞いてるかどうかは分かりませんが。
すでにグリーンランドにいるのかもしれませんが、私はそこでの電話会議に参加できないので、これからも私に本の推薦を送ってくれることを期待しています。
アンドリュー、どうぞ。
アンドリュー・ノチェラ
コネクテッドメディアに関しては、まず、収益を上げるために、常に革新的なアイデアを生み出し、新しいものを生み出していくことが、商業的な観点からは重要だと考えています。
まだ議論すら始まっていないことがたくさんありますが、コネクテッドメディアは私たちが発表したもののひとつです。
来年には大幅な拡大が見込まれ、投資家向け説明会ではさらに詳しく説明します。
しかし、それは革新的なものであり、ユナイテッド航空にとって今後、非常に有意義で大きな影響をもたらすものとなるでしょう。
トム・フィッツジェラルド
最後にひとつだけ。
今年の第4四半期にテルアビブ上空を飛行することについて、モデルで考慮すべき騒音はありますか？
アンドリュー・ノセラ
いいえ、そうは思いません。
テルアビブは、就航した当初はユナイテッド航空の路線全体の2%程度でした。
この数字は誰もが驚いたと思います。
そして、言うまでもなく、ユナイテッド航空にとってテルアビブは収益性の高い路線です。
そのため、その損失は大きかったのです。
私たちは、同僚のために安全運航を再開し、現在は1日2便で運航しています。
今後もテルアビブへの運航を拡大し、通常のスケジュールに戻していく予定です。
しかし、テルアビブ便の再開がRASMの足かせになることはないと思います。
それがご質問の核心であるのなら。
オペレーター
ここで、メディアパートに切り替えます。
[オペレーターからの指示] ブルームバーグ・ニュースのメアリー・シュランゲンスタイン氏からです。
メアリー・シュランゲンスタイン
スコット、あなたは（ULCCs）や業界内の低マージン航空会社について、かなり率直な意見を述べていますね。
しかし、彼らのモデルはもともとシンプルなものに構築されているにもかかわらず、今、そのモデルを複雑にしているように見えるという、先ほどのコメントを踏まえると、私は疑問に思っています。
あなたは、彼らが取るような余分なステップが、彼らの終焉を早めるかもしれない、あるいは、彼らの最終的な未来がどうなるにせよ、そのようなものになる可能性があると思いますか？
アンドリュー・ノセラ
私が話してみますので、間違っていたらスコットが訂正します。
まず、世界が根本的に変化したことを理解する必要があります。
ベーシックエコノミーに手数料がかからないため、状況はパンデミック前とは異なります。
そして、この核心となる事実が、今日の状況に対する答えを人々が設定する方法において、しばしば無視されていると思います。
しかし、私が考える対処法を簡単に説明し、スコットがそれに付け加えることができると思います。
まず、このような問題に直面した場合、航空会社は通常、問題を乗り越えるために成長しようとしますが、それはうまくいかないことがほとんどで、これは前四半期にも起こりました。
1990年代後半にコンチネンタル航空に勤務していた頃、当時「カウライト」と呼んでいたことについて、率直に思い出します。
私はまだ駆け出しのアナリストでしたが、そのことをよく覚えています。
2つ目のステップはネットワークの入れ替えです。
間違った市場を選択してしまったので、それを修正しようと考えます。
しかし、次に就航する市場は、現在就航している市場よりもさらに悪い場合がほとんどです。
次にビジネスモデルの変更がありますね。
航空会社 X が自分たちと違うことをしていることに気づき、同じことをしようと考えます。
しかし、それは非常に難しく、時間のかかる作業です。
次のステップは、誰もが「プレミアムサービスにしよう」と考えることだと思います。
しかし、それは数四半期で実現できる世代間の調整ではありません。
そして次に、需要の多い時期や月は座席数を増やして、閑散期は大幅に減らすという方法がありますが、これは資産の非効率的な利用につながるので、実行するのは非常に困難です。
そして次に、収支や状況の変化を懸念してスケジュールを変更し、運航便数を減らすという方法があります。
今日、多くの競合他社で運航便数の変更が頻繁に行われています。
そして最後に、規模を縮小するという方法があります。
これらのビジネスモデルは単純化されており、コストを大幅に追加しない限り、複雑化するのは非常に難しいと思います。
この回答が質問の答えになれば幸いです。
スコット、何か付け加えることはありますか？
スコット・カービー
芝居はそろそろ終わります。
アンドリュー・ノチェラ
どうぞ。
オペレーター
次の質問は、フィナンシャル・タイムズのクレア・ブッシー氏からです。
クレア・ブッシー
これはスコットへの質問です。
航空会社が古い航空機を長く飛ばさざるを得ない状況の中で、メーカーによる新型の燃費効率の良いジェット機の納入の遅れが、排出量削減に向けた業界の進歩を妨げることについて、どの程度懸念されていますか？
スコット・カービー
私はそれが本当に問題だとは思っていません。
航空業界を本当に脱炭素化するには、持続可能な航空燃料しかないと思います。
より効率的な航空機を手に入れる能力も素晴らしいことですが、それは業界全体で1%、2%の改善という程度のものです。
本当に持続可能で実行可能な（高速）業界になることが、最終的に100%を達成する方法です。
だからこそ、ユナイテッド航空はユナイテッド航空基金を通じて世界をリードしているのです。
私たちは投資を行っています。
これはまだ構築中の業界であり、現在はまだ初期段階にあります。
投資、研究開発、研究が行われています。
私たちは化学を理解し、技術も理解していますが、それを商業化しなければならない段階に来ています。
そして、そのボールから目を離さないことが、脱炭素化が難しい航空業界を脱炭素化するために不可欠だと考えています。
オペレーター
それでは、クリスティナ・エドワーズに最後のコメントをお願いしたいと思います。
クリスティナ・エドワーズ
ブライアナ、ありがとうございました。
また、本日お電話に参加してくださった皆さまにも感謝申し上げます。
ご質問がございましたら、投資家およびメディア関係までご連絡ください。
皆さまに素晴らしい夏が訪れますようお祈り申し上げます。
また、来四半期にお会いできることを楽しみにしております。
オペレーター
皆様、本日はありがとうございました。
電話は終了させていただきます。
お読みいただきありがとうございました!
良いねと思ったら、好きまたはフォロー、をしていただけると凄く励みになります☺️