フェデックス(FDX) 2025年1Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
FedEx Corporation($FDX)
業界：
輸送、物流、Eコマース
本社：
テネシー州、アメリカ
上場年：
1978年（NYSE）
概要：
FedEx Corporationは、1971年に設立され、世界中の個人や企業に輸送、Eコマース、ビジネスサービスを提供する大手物流企業です。
同社は、FedEx Express、FedEx Ground、FedEx Freight、FedEx Servicesの各部門を通じて、包括的なサービスを提供しています。
最新の取り組みとして、複数の運営会社を統合し、一元化された効率的なネットワークを構築する計画を進めています。
事業内容：
FedEx Express：
時間指定の航空輸送サービスを提供し、国際貿易サービスを含む多様な物流サービスを提供します。
FedEx Ground：
小包の地上配送サービスを提供します。
FedEx Freight：
トラックによる小口貨物輸送を提供します。
FedEx Services：
営業、マーケティング、ITサポートなどのバックオフィスサービスを提供しています。
類似企業：
DHL Group（ドイツ）、ヤマトホールディングス（日本）
公式HP：
https://www.fedex.com/en-us/home.html
前回決算
決算
❌EPS:実際$3.60 予想$4.77
❌売上高:実際$21.6B 予想$21.91B
前年同期比売上高成長率:-0.5%
ガイダンス:
❌2025年通期EPS:実際$20.00-$21.00 予想$20.93
Memo:
1件当たりの重量の減少と優先貨物や米国国内の優先パッケージ取扱量の減少、営業費用の増加や営業日数が1日少なかったことが、当四半期の
当四半期中に10億ドルのASR(加速株式買戻し)取引を完了。
2024年8月31日時点の手元現金は59億ドル。
2025年通期見通し：
ETR：MTM退職プラン実施前の約24.5%
資本支出：5.20B
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント
CEOラジ・スブラマニアムは、第1四半期の業績は厳しい需要環境を反映しており、特にB2B取扱量の減少が顕著であったと述べた。
また、DRIVEによるコスト削減に対して引き続き取り組んでおり、今後も収益改善を目指す姿勢を強調している。
2.戦略と取り組み
FedExは、ネットワーク2.0や「トリコロール」戦略を通じたグローバル航空ネットワークの再編成を進め、効率性と柔軟性の向上を図っている。
また、AIを活用した「Shipment Eligibility Orchestrator」による動的な配送最適化も進展している。
3.市場の動向とマクロ経済要因
産業経済の低迷により、B2Bの取扱量が減少している一方、B2C需要は比較的安定している。
特に米国内の配送サービスでは、顧客がプライオリティからエコノミーサービスへのシフトが見られる。
4.競合他社との比較
競合他社に対しては、FedExの国際的なネットワークやサービス提供の柔軟性が強みとなっていることをアピール。
競争が激しい環境でもサービスレベルの維持に注力している。
5.業績報告
第1四半期の調整後営業利益は前年比で3億8200万ドル減少。収益の低迷と、燃料費の上昇が業績に影響した。
また、営業日が1日少ないことも逆風となった。
6.セグメント別業績
FedEx Expressの収益は前年比で減少。
特に米国国内の取扱量が減少し、国際市場ではエクスプレスパッケージの取扱量が9%増加したが、全体的には収益率は横ばいだった。
7.財務状況
DRIVEによる構造的コスト削減は進展し、第1四半期では3億9000万ドルを削減。
これには、航空ネットワークやサーフェスネットワークの最適化が含まれる。
8.将来の見通し
2025年度の調整後EPSは20ドルから21ドルのレンジに引き下げた。
今後、ネットワーク変革やDRIVEによるコスト削減を通じて収益改善を図る見通しである。
9.質疑応答
1.
質問:
ミックスシフトの影響と、価格引き上げを続けられる理由について。
回答:
ブリー・カレアは、Eコマースの需要増を受け、需要サーチャージと燃料サーチャージの強化に自信を持っており、収益改善に繋がると説明。
2.
質問:
第2四半期の低い季節性の理由と、下半期の回復の根拠は？
回答:
ジョン・ディートリッヒは、第2四半期は米国郵便公社との契約終了の影響で季節性が低いが、下半期はDRIVEのコスト削減効果で回復を見込むと説明。
3.
質問:
DRIVEのコスト削減が予想を下回った理由と、22億ドルの目標達成は可能か？
回答:
ジョン・ディートリッヒは、タイミングの問題で削減が遅れたが、22億ドルの目標達成は可能であり、今後も着実に進めていくと自信を示した。
10.AIに関連したコメント
FedExはAIを活用した「Shipment Eligibility Orchestrator」という新しいツールを導入しており、リアルタイムで配送ルートの最適化を行う。
この技術は、サービス効率を大幅に改善すると期待されている。
全文
会社参加者：
ジェニ・ホランダー - IR担当副社長
ラジ・スブラマニアム - 社長兼CEO
ブリー・カレア - 最高顧客責任者(EVP
ジョン・ディートリッヒ - EVP兼CFO
電話会議参加者：
ブライアン・オセンベック - JPMorgan
ジョーダン・アリガー - ゴールドマン・サックス
ジョナサン・チャペル - エバーコア
トム・ワデウィッツ - UBS
ダニエル・インブロ - スティーブンス
クリス・ウェザービー - ウェルズ・ファーゴ
ステファニー・ムーア - ジェフリーズ
ブランドン・オグレンスキー - バークレイズ
ジェイソン・ザイドル - TDカウエン
スコット・グループ - ウルフ・リサーチ
デビッド・バーノン - バーンスタイン
ブルース・チャン - スティフェル
ケン・ホーエクスター - バンク・オブ・アメリカ
オペレーター
こんにちは。
FedExの2025年度第1四半期決算報告会へようこそ。
[オペレーターの指示] ご注意ください。
このイベントは録音されています。
それでは、投資家向け広報担当副社長のジェニ・ホランダーに会議を進行してもらいます。
どうぞ、続けてください。
ジェニ・ホランダー
こんにちは。
フェデックス・コーポレーションの第1四半期決算報告カンファレンスコールへようこそ。
第1四半期の決算報告書、フォーム10-Q、および財務報告書は、当社ウェブサイトinvestors.fedex.comでご覧いただけます。
このカンファレンスコールおよびスライドは、当社ウェブサイトからストリーミング配信されており、再生およびスライドは約1年間ご利用いただけます。
質疑応答セッションでは、参加を希望される方全員に対応できるよう、お一人様1つの質問に限定させていただきます。
このカンファレンス・コールにおける一部の記述は、1995年私募証券訴訟改革法で定義された将来の見通しに関する記述とみなされる可能性があります。
このような将来の見通しに関する記述には、リスクや不確実性、およびその他の要因が原因となり、将来の見通しに関する記述によって明示的または暗示的に示された情報と実際の結果が大幅に異なる可能性があります。
これらの要因に関する追加情報については、当社のプレスリリースおよびSECへの提出書類をご参照ください。
また、本日のプレゼンテーションには、非 GAAP 財務指標も含まれています。
本日の電話会議で説明された非 GAAP 財務指標と最も直接的に比較できる GAAP 財務指標の調整については、フェデックスのウェブサイト(fedex.com)の投資家向け情報をご覧ください。
本日の電話会議には、社長兼最高経営責任者のラジ・スブラマニアム、上席副社長兼最高顧客責任者のブリー・カレア、上席副社長兼最高財務責任者のジョン・ディートリッヒが参加しています。
それでは、ラジに電話会議を進行してもらいます。
ラジ・スブラマニアム
ジェニ、ありがとうございます。
こんにちは。
当社の業績は、特に米国の国内パッケージ市場において、予想よりも厳しい第1四半期の需要環境を反映しています。
前年比で当社の業績を見ると、いくつかの要因が影響しています。
産業経済の低迷により、特に米国ではB2Bの取扱量が減少しました。
歩留まりの低いサービスに対する需要が増加しており、その需要増加の一部は、世界的に顧客の優先サービスから延期サービスへの好みの変化によるものです。
また、DRIVEによる構造的なコスト削減を継続的に実施しており、これにより収益と費用の圧迫を部分的に相殺しています。
とはいえ、DRIVE関連の年間削減ペースは四半期ごとに増加すると予想しています。
また、当四半期は営業日が1日少なくなりました。
このような厳しい四半期ではありましたが、当社が実施している施策により、今後の見通しには自信を持っています。
当社は、2023年度のベースラインと比較して、2025年度にDRIVEを通じて40億ドルのコスト削減を実現する軌道に乗っています。
当社は最近、需要と燃油サーチャージの両方に関連する大幅な新しい価格設定を実施しました。
これは今後数四半期にわたって当社に利益をもたらすでしょう。
当社はネットワークの変革において大きな進展を遂げています。
米国郵便公社との契約満了に備え、ネットワーク2.0の展開を継続しています。
当社のグローバル航空ネットワークの再設計であるトリコロールの導入は、順調に進んでいます。
市場で目にする需要の変化により、トリコロールは、当社のネットワークの柔軟性を高め、サービスコストを削減し、新たな収益性の高い市場で成長するという、当社の長期的戦略において、さらに重要な要素となっています。
総合的に見て、当社のネットワーク変革の取り組みは、効率性の向上、密度の改善、より柔軟なネットワークの構築により、収益性の改善を推進します。
これにより、当社の競争優位性が強化されると同時に、収益性と利益率の改善という目標も達成されます。
また、当社の革新的なデータ主導型ソリューションも変革を支え、お客様により良い体験を提供します。
さらに、第1四半期の初めに「One FedEx」へのシームレスな移行が完了したことで、戦略の実行に伴う業務の効率性と有効性が向上しました。
これらの要因を考慮し、当会計年度の残りと第1四半期の業績に対する当社の最新の見通しに基づき、2025年度の調整後EPSの見通しレンジを20ドルから21ドルに縮小します。
ジョンが間もなく、その前提条件について詳しく説明します。
DRIVEは、当初の変革努力から、全社的な業務遂行の基盤へと進化しました。
第1四半期には、DRIVE関連のコスト削減として3億9000万ドルを達成しました。
これをカテゴリー別に分類すると、約9000万ドルがサーフェスネットワーク、1億6000万ドルが航空ネットワークおよび国際事業、1億4000万ドルが一般管理費から生み出されました。
地上業務では、幹線輸送計画の効率化に重点的に取り組みました。
航空および国際業務では、ハブおよびランプでのスタッフの効率性を最大限に高めながら、ネットワークの変革に引き続き重点的に取り組みました。
ヨーロッパでは、さらに駅構内でのプロセスを最適化しました。
一般管理費では、IT機能の効率改善を継続しました。
また、地域ベースの調達サポートモデルから、支出カテゴリー別に一元化・組織化されたモデルへの移行も継続しました。
調達、財務、事業部門全体で連携し、コスト削減に取り組んでいます。
今後は、四半期ごとのDRIVEコスト削減額が、四半期ごとに積み重なっていくものと予想しています。
Surface事業では、レンタル車両の最適化や鉄道利用の最大化など、エンドツーエンドの効率化イニシアティブに引き続き注力していきます。
航空ネットワークおよび国際部門では、今年度残りの期間におけるコスト削減の大部分はヨーロッパから生み出される見込みです。
当四半期にはヨーロッパにおけるコスト削減を実現しましたが、ヨーロッパ関連のDRIVEによるコスト削減の大部分は、ヨーロッパ全域で効率性と生産性の改善を実現する2025年度下半期に偏る見通しです。
ヨーロッパにおける進歩には勇気づけられます。
サービスレベルの向上、解約率の低下、厳しい市場環境にもかかわらず新規顧客の獲得などです。
ヨーロッパにおけるDRIVE関連の累積的なコスト削減額は6億ドルに達する見込みであり、これにより、ヨーロッパの事業はより良い業績で1年を終えることができるでしょう。
さらに、エアネットワーク全体に目を向けると、航空機群の管理とより広範な航空業務の効率化に引き続き重点的に取り組んでまいります。
また、一般管理費については、ITと外部委託費に焦点を当て、引き続き世界規模で最適化を図ってまいります。
第1四半期には、一部の市場で引き続きネットワーク2.0の導入を進めました。
カナダでは、これまでで最大のネットワーク最適化が進行中です。
2025年の年初にカナダでの展開が完了すると、米国とカナダの約200の施設で、統合されたグランドおよびエクスプレスの貨物を取り扱うことになります。
最適化はピーク後の時期に再開され、2026年度まで継続される予定です。
以前にもお伝えしたように、私たちは、各展開から得た教訓を後の統合に活かしながら、顧客サービスを維持・向上させるための協調的かつ慎重なアプローチを取っています。
例えば、施設、設備、チームメンバーなどの既存の資産やリソースを最大限に活用するために、集荷および配送業務の最適化を行っています。
また、現在では地域市場を場所ごとにではなく、より全体的に見ています。
これにより、市場全体のボリュームと顧客構成を考慮することが可能になります。
当社の戦略は功を奏しています。
ネットワーク2.0を完全に展開した市場では、集荷および配送コストを約10%削減し続けています。
これらの市場におけるサービスレベルは、当社のネットワーク平均を満たすか、またはそれを上回っています。
また、高品質なサービスを促進するために、新しいテクノロジーも活用しています。
例えば、最近、私たちは「Shipment Eligibility Orchestrator(出荷適格性オーケストレーター)」と呼ばれるものを導入しました。
これは、機械学習を活用してリアルタイムで動的に荷物を配送ルートに割り当てる、画期的な社内意思決定エンジンです。
Network 2.0 では、このツールの1つの用途として、優先度の高い医療品や時間指定の荷物を、それらの取り扱いに習熟した指定の運送業者に確実に配送しています。
Shipment Eligibility Orchestrator は日々進化する学習プラットフォームであり、私たちは日々新たな使用事例を追加しています。
第1四半期には、ラストマイルの配送コストを最適化する新しいHold-to-Matchソリューションの試験運用も成功裏に実施しました。
これは、翌日に同じ宛先への配達が予定されている別の荷物がある場合に、早期に配達を保留することで実現します。
すべての荷物のオンタイム配達を確保しながら、この保留を行います。
Hold-to-Matchは配達頻度を高め、荷物1個当たりのコスト削減に役立つでしょう。
年内にこの機能を拡大することを楽しみにしています。
そして今月、サプライチェーンをよりスマートなものにするという当社の使命に沿って、Nimble社との戦略的提携と投資を発表しました。
Nimble社はAIロボットと自律型eコマースフルフィルメント技術の企業です。
フェデックス・サプライチェーンは、Nimble社の最先端のフルフィルメントシステムを活用し、業務の合理化、グローバルeコマース市場へのさらなる浸透、そして顧客の新たな機会の創出を目指します。
前四半期にもお伝えした通り、当社のポートフォリオ構造におけるフェデックス・フレイトの役割について評価を行っています。
この評価は順調に進んでおり、予定通り年内に完了する見込みです。
その間も、お客様には安全で信頼性の高いサービスを提供し続けてまいります。
最後に、当社の法務・総務担当副社長マーク・アレンの退職を祝したいと思います。
フェデックスでの42年間の輝かしいキャリアにおいて、マークは有能な相談役およびビジネスパートナーとして活躍しました。
フェデックスは、彼の鋭いビジネス感覚、控えめなリーダーシップ、そして豊富な国際経験から多大な恩恵を受けてきました。
彼のこれまでの貢献に感謝いたします。
9月24日よりフェデックスの法務顧問兼書記官として新たな役割を担うジーナ・アダムスを迎えることを嬉しく思います。
ジーナは1992年に当社に入社しました。
2001年より政府および規制関連業務を統括しています。
ジーナは、当社が直面する最も重要な問題の多くに対処し、当社のお客様と業界を支援する政策を提唱してきた豊富な経験を持っています。
フェデックスの変革を継続するにあたり、彼女の専門知識と洞察力は非常に貴重なものとなるでしょう。
また、この場を借りて、ネットワークの変革、ピーク時の準備、お客様への配達など、日々の業務に尽力するフェデックスの全社員に感謝の意を表したいと思います。
収益の拡大、構造的コストの削減、膨大なデータから得られる洞察の活用に重点的に取り組むことで、今後も価値創造の機会が得られるものと確信しています。
それでは、ブリーに電話を代わります。
ブリー・カレア
ラジ、ありがとうございます。
そして、皆さん、こんにちは。
需要環境が厳しいにもかかわらず、当社のチームはお客様に高品質なサービスを提供し続けています。
業界をリードする週末配送、充実した商品ラインナップ、競合他社には真似のできない地方部での平日毎日配送など、当社の明確な優位性に魅力を感じていただいています。
当社の価値提案は、ヘルスケアや中小企業といった高価値セグメントの顧客を引き続き惹きつけています。
2024年の暦年前半、当社は米国および世界中で利益を生む市場シェアを獲得し続けました。
まず、前年同期比のセグメント別売上高実績を振り返ってみましょう。
フェデラル・エクスプレスでは、営業日が1日少なかったことと、サービス利用の繰り延べ傾向により、収益は1%減少しました。
米国国内の平均的な1日あたりの荷物取扱件数は若干減少しましたが、国際輸出の荷物取扱件数増加により相殺されました。
基本料金と燃油サーチャージの上昇により、収益率はプラスを維持しました。
フェデックス・フレイトでは、1件あたりの貨物重量の減少と優先貨物、燃料割増金の減少、営業日が1日少なかったことが影響し、収入は2%減少しました。
しかし、1件あたりの収入は2%増加しており、収益の質に引き続き重点的に取り組んでいることが示されています。
当社は引き続き、100ポンドあたりの収入を維持しながら、LTL市場の総収入シェアでトップの座を維持しています。
次に、当四半期のサービス別取扱物量動向についてご説明します。
取扱物量は、米国市場の低迷を主因に減少傾向にありましたが、国際市場の成長により一部相殺されました。
米国国内のエクスプレス・サービス全体の取扱物量は、B2B需要の低迷により3%減少しました。
フェデックス・グランドの取扱物量は、同サービスの経済成長戦略が奏功し、若干増加しました。
フェデックス・グランドのエコノミーおよびホームデリバリー双方のニーズを持つお客様への成長に引き続き重点を置いています。
これにより、総収益率と顧客収益率の両方が改善されます。
国際エクスポートパッケージの取扱数量は、国際エコノミーが牽引し、当四半期に9%増加しました。
これは最近の四半期の傾向とほぼ一致しています。
フェデックス・フレイトでは、1件当たりの重量および1日当たりの平均出荷件数が3%減少しました。
この減少の一部は、トラック輸送能力の過剰とそれに伴う料金の低下により、重量貨物がトラック輸送市場へとシフトしたことによるものと考えています。
また、念のため申し添えますと、米国郵便公社との契約は今月末に期限切れを迎え、期限切れ後はネットワークの調整を行う予定です。
当四半期においては、予想通り契約最低水準に近い収益を確保し、サービス提供の責務を果たし続けました。
当社は非常に競争の激しいながらも依然として合理的な価格設定環境の中で事業を展開しています。
このような状況下、当社は収益の質に重点を置き、当第1四半期も引き続き収益率の向上に努めましたが、特に米国では予想を下回る結果となりました。
フェデラル・エクスプレスでは、米国のプライオリティおよび国際国内便が牽引し、小荷物の収益率は全体で1%増加しました。
グランドサービスの収益率はほぼ横ばいとなりましたが、これは成長と収益率の低い住宅関連の取扱量の増加によるものです。
予想通り、国際プライオリティ便と国際エコノミー便を合わせた小荷物の収益率は低下しました。
これは主に、需要割増料金の減少によるものです。
フェデックス・フレイトでは、引き続き収益性向上戦略に注力した結果、1件当たりの収入は2%増加しました。
ベース収入の増加は、低重量貨物と燃料価格の下落による燃料割増金収入の減少により一部相殺されました。
全体的には、LTLの価格設定環境は依然として規律ある合理的な状態にあります。
重要な点として、今後数四半期の収入増加を見込むいくつかの価格設定変更を発表しました。
先週、当社は1月から実施する5.9%の一般料金値上げ計画を発表しました。
当社は、今年度のGRIの大幅な増加を見込んでいます。
当社は、米国および国際的な燃料サーチャージ表を改定し、今後数日および数週間のうちに実施される新たな需要サーチャージを発表しました。
需要サーチャージに対するより広範なアプローチは、ホリデーシーズンに卓越したサービスを提供するためのピーク時の追加コストを賄う必要性を反映したものです。
2013年度については、売上高は一桁台前半の成長率になると予想しています。
以前は、今期の売上高は一桁台前半から半ばの成長率になると予想していました。
見通しレンジの中央値では、産業経済の緩やかな回復、eコマースの成長、低在庫水準を背景に、年度が進むにつれて需要環境が緩やかに改善すると予想しています。
価格設定環境は、会計年度後半に向けていくらか改善すると予想しています。
また、米国国内のグランド小荷物取扱数量も、特に会計年度後半にかけて、前年比増加率が緩やかに改善すると予想しています。
LTL貨物輸送は会計年度後半にプラスに転じると予想しており、アジアからの輸出貨物需要は引き続き堅調であると見込んでいます。
現在の環境は、市場がエクスプレスおよびディファードの小包および航空貨物ソリューションの両方を提供するプロバイダーを必要としているという当社の確信を深めています。
当社のトリコロール戦略は、市場が変化する中でこれらのサービスをより収益性高く提供しながら、当社の国際事業を発展させるためのものです。
第1四半期には国際ネットワークの設計を確立し、今後も収益性を改善するために業務の最適化を継続していきます。
計画されている強化策には、業務面と価格面の両方の変更が含まれ、これにより1便あたりの積載量の増加、ラストマイルコストの削減、国際的な規模の拡大が実現されるでしょう。
この戦略の一環として、第1四半期には、国際エコノミー貨物よりも輸送時間が短い新しいフェデックス・インターナショナル・ディファード・フレイト・サービスを開始しました。
この余剰時間を活用して、より多くの貨物をトラックで最終目的地まで輸送する予定です。
ピークシーズンを前に、お客様に提供する素晴らしいサービスに特に期待しています。
今年のホリデーシーズンには、消費者はリアルタイムの地図表示で貨物の状況をより正確に把握できるようになります。
また、ピークシーズンに間に合うように、配達時にご不在だった場合にお客様にドアタグの写真を送信する「配達証明写真」の試みを開始します。
この機能により、配達時のコミュニケーションが強化され、お客様の体験が向上するでしょう。
最後に、困難な四半期において当社チームが努力と献身を惜しまなかったことを誇りに思います。
当社の価格設定、他社にはないサービス面の優位性、そしてもちろん世界トップクラスの当社チームにより、ピークシーズンに向けて当社は非常に有利な立場にあると確信しています。
それでは、財務状況についてさらに詳しく説明するために、ジョンにバトンタッチします。
ジョン・ディートリッヒ
ブリー、ありがとうございました。
皆さん、こんにちは。
ラジとブリーが述べたように、第1四半期の業績は、より厳しい環境を反映しており、DRIVEによる構造的コスト削減の継続的な進展にもかかわらず、第1四半期の収益性を圧迫しました。
まずは、前年同期比の四半期ごとの動向を説明するために、第1四半期の調整後営業利益の推移から始めます。
第1四半期の業績は、収益の低迷傾向によりマイナスの影響を受けました。
これは、優先取扱量の世界的減少と繰延べ取扱量の増加によるものです。
この動向により、業績は2つの面で圧迫されました。
まず、総パッケージ取扱量の増加率は前年同期比で1%にとどまり、当社の予想をほぼ1ポイント下回りました。
これは、収益性の最も高い国際市場で最も大きな制約となり、収益性の低いサービスでの取扱量の増加と需要割増運賃の減少により、さらに圧迫されました。
第二に、フェデラル・エクスプレスの購入輸送費が1億2400万ドル増加した主な要因は、国際経済の貨物量の増加でした。
さらに、当四半期の営業日が1日少なかったため、約1億7000万ドルの逆風となりました。
これらの逆風と通常のインフレによるコスト上昇圧力は、DRIVEによる約3億9000万ドルの構造的コスト削減により、一部相殺することができました。
ラジが述べたように、DRIVE関連の四半期ごとのコスト削減は今後1年を通じて積み上がる見通しです。
第1四半期のDRIVEの成果は堅調でしたが、タイミングの観点では当社の予想を下回り、2025年度の残りの期間に順次増加する見通しです。
これらの要因がすべて組み合わさり、調整後の営業利益は3億8,200万ドル減少しました。
次にセグメント別の内訳に移ります。
フェデラル・エクスプレスでは、調整後の営業利益は前年比で3億3700万ドル減少しました。
このうち1億5000万ドルの減少は営業日が1日少なかったことによるものです。
残りの1億8700万ドルの減少は、収益の低迷に伴うフロー・スルーの減少と、サービス提供の繰り延べへのシフトによるもので、DRIVEによる削減効果により一部相殺されました。
国際エクスプレス需要の増加と運賃値上げが、購入輸送コスト増加の主な要因となりました。
収益と関連コストを総合すると、国際経済の成長は収益性にわずかながら利益をもたらしました。
当社は、Tricolorの実行に伴い、国際経済の収益性は引き続き改善すると予想しています。
さらに、第1四半期には米国のプレミアムサービスからの収益と利益の増加を見込んでいましたが、実現しませんでした。
その結果、当社は需要の低迷を反映して、米国国内のネットワークを調整しています。
フェデックス・フレイトでは、営業利益が4300万ドル減少しましたが、この減少額のほぼ半分は営業日が1日少なかったことによるものです。
1件当たりの貨物重量の減少と優先貨物の取扱量の減少は引き続き逆風となりましたが、ベースとなる収入の改善により、その影響は一部相殺されました。
現在の需要環境における第1四半期の業績を踏まえ、当社は2025年度の1株当たり利益の見通しレンジを縮小しています。
2025年度の調整後1株当たり利益は、従来の20ドルから22ドルのレンジから、20ドルから21ドルに変更しました。
レンジの上限では、価格設定環境と産業経済の改善を想定しています。
レンジの下限では、価格設定環境が引き続き非常に競争的であり、産業経済が依然として厳しい状況にあると想定しています。
ブリーが共有したように、当社は現在、収益成長率が1桁前半になると予想しています。
今会計年度の残りの期間における収益の予想については、米国郵便サービス契約の終了による逆風が第2四半期から予想通り始まります。
当社は、昼間の飛行時間を約60%削減する予定で、その大半は10月に実施される予定です。
また、サイバーマンデーの時期が今会計年度は第3四半期にずれるため、第2四半期にはマイナスの影響が出るものと予想しています。
全体として、EPSの観点では、第2四半期には通常よりも季節変動が少なく、会計年度の後半には通常よりも季節変動が大きくなるものと予想しています。
この傾向は、今後数四半期にわたって確実に達成できると確信しているDRIVEによる経費削減の増加によって支えられています。
通期の営業利益予測の最新情報に移ります。
これは、通期の見通しに織り込んだ前年比の営業利益要素を示しています。
この予測では、調整後の営業利益は70億ドル、調整後の1株当たり利益は20.50ドルとなり、これは見通しレンジの中央値に相当します。
コスト控除後の収益については、変動インセンティブ報酬が新たに含まれ、1億ドルの逆風が予想されます。
これは、先に述べた収益予測の下方修正と数量構成の変化を反映したものです。
国際エクスポートの歩留まり圧力による逆風は、予想を下回るベース歩留まりと国際エコノミー便へのミックスシフトにより、以前の予想から1億ドル増の5億ドルになると予想しています。
営業日が1四半期分2日少ないことによる逆風は、依然として約3億ドルになると予想しています。
最後に、米国郵便公社との契約終了により、5億ドルの逆風が予想されます。
先ほど申し上げましたように、DRIVEによる追加的なコスト削減効果22億ドルでこれらの逆風を相殺できると確信しています。
この修正見通しを裏付けるものとして、ブリーが申し上げましたように、従来よりも適用範囲を広げた最新の割増料金や燃油サーチャージの調整表など、収益の質に対する当社の取り組みがあります。
セグメント別では、通期のフェデラル・エクスプレスにおける調整後営業利益率の拡大を継続的に見込んでいます。
フェデックス・フレイトでは、厳しい収益環境が続くと想定し、営業利益率は小幅な減少を見込んでいます。
この新しい見通しレンジの中央値では、調整後1株当たり利益(EPS)の15%成長を見込んでいます。
資本配分についてですが、第1四半期の資本支出は7億6700万ドルでした。
2025年度の資本支出は52億ドルを見込んでおり、これは2024年度と同水準です。
また、今会計年度も引き続き、調整後のフリーキャッシュフローは堅調に推移する見通しです。
当社は、ポートフォリオの中で最も収益性の高いセグメントに資本を配分し、ROICの改善に引き続き取り組んでまいります。
潤沢な手元資金と堅調な調整後フリーキャッシュフローに支えられ、第1四半期には10億ドルの自社株買い戻しを完了し、第2四半期にはさらに10億ドルの自社株買い戻しを計画しています。
全体として、進行中の変革イニシアティブに自信を持っており、2015年度以降の収益性の改善につながるでしょう。
それでは、質問を受け付けたいと思います。
質疑応答
オペレーター
[オペレーターによる指示] 本日の最初の質問は、JPMorganのブライアン・オッセンベック様からです。
どうぞ続けてください。
ブライアン・オッセンベック
こんばんは。
質問の機会をいただきありがとうございます。
マイナスのミックスシフトについて、もう少し詳しく説明していただけますか。
かなり広範囲にわたっているように思えますが、おそらく米国と海外の一部で発生しているものと思われます。
また、追加の需要サーチャージ、燃料サーチャージ、GRIを課すことができる理由は何だとお考えですか? ですから、この2つを一緒に考えればよいのではないでしょうか。
なぜなら、それほどまでに価格を引き上げ続けるのは建設的な環境ではないと思われるからです。
ありがとうございました。
ブリー・カレア
こんにちは、ブライアン。
ブリーです。
ご質問ありがとうございます。
価格設定の観点から、各コンポーネントの全体的な価格設定戦略を個別に、そして全体的に見ています。
市場と利益率を調査しており、1月に予想されるGRIの獲得率には非常に自信を持っています。
デマンド・サーチャージの観点から見ると、ここでは2つの異なる要因があると思います。
1つは、Eコマースの観点から、国内市場向けのデマンド・サーチャージを変更したことです。
ここ数年お話ししてきたように、デマンド・サーチャージは収益性を改善し、お客様が期待する優れたサービスを提供するために必要です。
もちろん、小売業者にとって、これは1年で最も重要な時期だからです。
そして今年は、ピーク要因を押し上げるお客様に対して需要割増料金を適用するだけでなく、シフトを変更する必要がありました。
より広範囲にわたる配布が必要でしたが、増加を牽引するお客様には引き続き重点を置いています。
ですから、需要の観点から見ても、非常に自信を持っています。
また、燃料費については、国際的な視点から総収益や顧客支出を考慮すると、これは適切な組み合わせであり、収益を確実に伸ばすための正しいアプローチであると考えています。
フェデックスの国際サービスは依然として非常に価値の高いサービスであると確信していますので、獲得という観点からも非常に自信を持っています。
ご指摘の需要の分布についてですが、国際的な視点から申し上げると、国際的な需要サーチャージは、米国のピーク・サーチャージとは少し異なる動きをするだろうということは分かっていましたし、そのことも予測していました。
実際、第1四半期には、より大きな圧力がかかりました。
しかし、年が経つにつれて、その圧力は徐々に弱まっていくと予測しています。
どういう意味かと言いますと、 アジアの輸出市場には依然として力強さが見られますし、需要サーチャージの粘り強さも見て取れます。
そこで、私たちはいくつかの変更を加えました。
ですから、今年を通して改善すると予想しています。
価格設定とミックスシフトについて、私たちがどのように考えているかがお分かりいただけると思います。
オペレーター
次の質問はゴールドマン・サックスのジョーダン・アリガーさんからです。
どうぞ。
ジョーダン・アリガー
はい。
こんにちは。
第2四半期のEPSの季節性が通常よりも低いというお話でしたが、通常よりもどの程度低いのか、また通常とはどの程度を指しているのか、教えていただけますか?
通常とは、通年収益の何パーセントを指すのでしょうか?
また、それに続いて、下半期の急激な回復について、どのような根拠があるのでしょうか? 景気によるものですか? 製品ミックスによるものですか? B2Bの回復によるものですか?
よろしくお願いします。
ジョン・ディートリッヒです。
はい。
ありがとうございます、ジョーダン。
ジョンです。
四半期ごとのガイダンスをお伝えできる立場にはありませんが、お伝えできるのは当社の予想されるリズムです。
第2四半期の予想収益リズムについてですが、先ほど申し上げたように、米国郵便公社との契約終了の影響を受けることになります。
これは第2四半期から逆風となります。
また、サイバーウィークのタイミングによるマイナスの影響も第2四半期に予想されます。
そのため、第3四半期にずれ込むことになります。
全体として、EPSの観点では、第2四半期は通常よりも季節要因が弱まり、会計年度の下半期は通常よりも季節要因が強まると予想しています。
ご質問の件ですが、この見解を裏付けるものとして、DRIVEによるコスト削減の加速化、およびブリーが述べたような、本当に具体的で意義のある収益対策があります。
ですから、私たちは通年全体に注目していますが、特に下半期の上振れに注目しているのです。
ジョーダン・アリガー
ありがとうございます。
オペレーター
次の質問は、エバーコアのジョナサン・チャペル様からです。
どうぞ。
ジョナサン・チャペル
ありがとうございます。
こんにちは。
ジョン、そのテーマについてもう少し詳しくお話いただけますか。
第1四半期のDRIVEの3億9000万ドルは、予想を下回ったと指摘されました。
では、その理由についてご説明いただけますか?
また、四半期ごとのペースを今後お示しいただけない場合、あるいは少なくとも、どの程度の金額が後期に半加重されるのかをお示しいただけない場合、四半期ごとの目標を達成できた四半期を終えた後、22億ドルという目標が依然として達成可能であるという確信が得られるのでしょうか?
ジョン・ディートリッヒ
はい、ありがとうございます。
ジョナサン、ありがとうございます。
昨年の第4四半期、つまり昨年度の第4四半期から第1四半期にかけて、非常に多くのポジティブな勢いがありました。
そして、DRIVEイニシアティブに関して、過去に私が述べたことをご存知の方も多いと思いますが、その多くは期待以上の成果を上げており、一部は期待を下回る結果となり、一部は予定通りに、一部は予定より若干遅れて達成されました。
私が申し上げられるのは、DRIVEのプロセスは非常に堅固であるということです。
そして、私たちは3億9000万ドルの達成を喜ばしく思っていますが、この好調な勢いからすれば、もっと多くの成果を期待していたというのが本音です。
しかし、私たちは今会計年度の22億ドルの達成を確約しています。
また、昨年度の18億ドルについても言及しておきたいと思います。
私たちはその目標を定め、それを達成しました。
私自身、そして経営陣の他のメンバーも、毎週開催されるDRIVEイニシアティブの会議に参加しています。
ですから、進捗状況やチームの取り組み、そして率直に言って毎週実施されるイニシアティブの強力なパイプラインを目の当たりにすることで、私は自信を得ているのです。
これは進化する取り組みですが、同時に、私たちはこれらの数値目標の達成に全力を尽くしています。
オペレーター
次の質問はUBSのトム・ウェドウィッツ様からです。
どうぞ。
トム・ウェドウィッツ
はい。
こんにちは。
購入輸送コストがかなり上昇していることについてお伺いしたいと思います。
この上昇は、国際経済の成長に多少影響されているとほのめかされていましたね。
つまり、質問したいのは、国際経済に何か問題があり、それによって利益を上げられていないのか、それとも、単に調整が間違っているだけなのかということです。
なぜなら、PTの上昇は問題の一部であるように思えるからです。
はい、IEについてどう考え、またPT費用の方程式をより管理可能にし、利益率の低下を防ぐにはどうすればよいのでしょうか?
ありがとうございます。
ジョン・ディートリッヒ
もちろんです。
トム、ありがとうございます。
はい、先ほど申し上げましたように、購入輸送費は増加しました。
そして、この絶対的な費用増加の主な要因は3つあります。
まず、PTには前年比1億3,000万ドルの増加が含まれており、これは当社のロジスティクス事業セグメントにおける貨物輸送収入の増加によるものです。
この購入輸送費の増加は、ロジスティクスにおける収益の増加に直接関連しています。
これが最初の要素です。
次にフェデラル・エクスプレスについてですが、当社のPT費用の大半は、契約サービスプロバイダーによる集荷および配送、米国および国際間の陸上幹線輸送費に関連しています。
そして、FECにおける残りの費用は、航空輸送の幹線輸送費によって生み出されています。
ですから、通常業務において、この47億ドルを超える支出項目は重要です。
通常業務における運賃の増加は、PT費用の増加として約1億4000万ドルに上りました。
これは効率化による利益と、もちろん営業日数が1日少なかったことによって一部相殺されました。
これが2つ目の要素です。
そして最後に3つ目ですが、1億2000万ドルのPT費用は、国際経済に関するご指摘にも関連しますが、民間航空会社の輸送能力の追加分であり、またトリコロール航空への投資分でもあります。
しかし、私が申し上げられるのは、これらの輸送量は前年比の利益に貢献したということです。
つまり、利益率への圧力はわずかであり、貢献はしたものの損失にはつながらなかったということです。
これで、この点についてご理解いただけたと思います。
オペレーター
次の質問は、スティーブンスのダニエル・インブロ氏からです。
どうぞ。
ダニエル・インブロ
はい、ありがとうございます。
こんばんは。
フェデックス・フレイトについてお伺いしたいことがあります。
同社はしばらくの間、拠点の閉鎖を行ってきました。
第1四半期にはさらにいくつかの拠点が閉鎖されました。
ジョンは、そのセグメントへの資本配分と成長への再投資について、どのように考えていらっしゃるのでしょうか?
また、戦略の見直しに関連して、私の理解では、年末までに最新情報が発表される予定です。
しかし、長期的にこの資産にとって最善の決定を行うにあたり、現在も調査中の要因は何でしょうか? ありがとうございます。
ジョン・ディートリッヒ
もちろんです。
ご質問ありがとうございます。
はい、貨物輸送に関しては、当社の資本投資プログラムおよび計画の一部です。
先ほど申し上げましたように、当社はROICが最も高い事業分野への投資を検討していますが、貨物輸送は間違いなくその一つです。
航空機への投資については、当社の航空機保有状況に非常に満足しています。
実際、その支出は減少しており、その分を他の事業分野に投資することが可能になっています。
貨物輸送は、その分野のひとつです。
ですから、その詳細については引き続き注視していくつもりです。
しかし、資本という観点では、資本集約の管理を継続していくつもりです。
私見では、前年比で考えると、これは本当に良いニュースだと思います。
前年比で横ばいという予想と、昨年第4四半期からの連続的な削減の両方を見込んでいます。
したがって、施設は間違いなくその一部です。
すべては「One FedEx」と「Network 2.0」という統合計画の一部です。
ブリー・カレア
こんにちは、ダニエル。
ブリーです。
付け加えたいのは、資本配分を理由にフェデックス・フレイトの成長を抑制しているという前提が質問に含まれていることを確認したいということです。
そのようなことはまったくありません。
もちろん、現在は貨物輸送業界にとって厳しい環境ですが、ランス、ジョン、そして私はフェデックス・フレイトのポートフォリオを利益を伴いながら成長させることに非常に力を入れており、当社の価値提案に非常に自信を持っています。
そのため、常に適切な市場でのドックドアの拡大を検討しており、閉鎖を行う場合は、成長の観点から見て、単に適切な場所ではなかったというだけです。
オペレーター
次の質問は、ウェルズ・ファーゴ のクリス・ウェザービー 様からです。
どうぞ続けてください。
クリス・ウェザービー
こんにちは、ありがとうございます。
ここで少し調整を試みようとしているところですが、ジョン、第2四半期について教えていただけますか。
第1四半期から第2四半期に移行する際に、収益が連続して増加するだけの十分な余地があるかどうか、というのが最初の質問になるかと思います。
それから、ブリーに価格設定について少しお聞きしたいと思います。
ピークシーズンには、これまで発表された通り、大きな割増料金がかかることは明らかです。
そのコンプライアンスや適用率についてどうお考えですか?また、顧客からそのような可能性について何か初期の兆候はありますか?
ジョン・ディートリッヒ
はい、クリス、ありがとうございます。
最初の部分は私が受け持ち、その後はブリーに交代します。
はい、しかし、ブリーが話した収益対策と価格設定対策について、DRIVEによる削減効果と組み合わせることで、四半期ごとの利益改善の機会が確実に生まれると見ています。
ブリー・カレア
こんにちは、クリス。
需要サーチャージの観点から見ると、当社はすでに数年にわたる実績があり、大口顧客向けのピーク時サーチャージもすでに事前交渉済みです。
ですから、獲得の観点ではかなり良い感触を持っています。
ご指摘の通り、当社は方法論を少し変更しました。
獲得の見積もりについてはこれまで保守的だったと思います。
そして、そのことはすでに提示した範囲に反映されています。
ですから、適切なバランスが取れていると思います。
特に今年はネットワークに大きな負荷がかかることをお客様も理解されていると思いますので、キャプチャーについては楽観視しています。
今年のショッピング期間について考えてみると、ショッピングの日は5日少なく、つまり営業日は3日少ないことになります。
ですから、本当にピーク期間が凝縮されていることになります。
お客様もそれを理解されていると思いますので、ピーク需要の観点からより幅広いアプローチを理解されていると思います。
オペレーター
次の質問は、ジェフリーズのステファニー・ムーアさんからです。
どうぞ。
ステファニー・ムーア
こんにちは。
ありがとうございます。
少し立ち止まって、この四半期について考えてみます。
明らかに、御社のコントロールの及ばないいくつかの課題が、売上高に影響を与え、通年の見通しにも影響を与えたと指摘されましたが、この四半期の業績をみると、売上高の環境はより厳しいものでした。
それでも、前四半期から今四半期にかけて、全体的な収益にかなりの影響が見られます。
四半期の間に発生する可能性のあるこうした課題に、ネットワークを柔軟に調整して対応する能力についてお考えになる場合、ご自身のパフォーマンスをどのように評価されますか? また、振り返ってみて、何か別の方法があったと思われることはありますか?
DRIVEのコスト削減については、明らかに言及されていますね。
しかし、繰り返しになりますが、ネットワークを柔軟に調整できるのと同じように、何かヒントになるようなことがあれば教えてください。
ありがとうございます。
ジョン・ディートリッヒ
はい。
ありがとう、ステファニー。
ジョンです。
はい、いいえ、素晴らしい質問ですね。
チームは需要の傾向を監視し、できる限り調整する素晴らしい仕事をしていると思います。
しかし、私たちが経験したミックスシフトについてお話になると、かなり劇的な変化ですね。
そして、その量はありました。
ほとんどの部分で、量はかなり堅調でした。
これほど広大なネットワークを運営していると、調整には多少の時間がかかりますが、私たちは毎日、そして率直に言って毎週、スケジュール調整を行っています。
率直に申し上げて、私たちは郵便サービス契約の終了を見据え、将来のネットワークを構築し続けるためのさらなる柔軟性を得られると考えています。
これにより、さらなる効率性と柔軟性が実現できるでしょう。
ですから、私たちは楽観視していますが、繰り返しになりますが、大規模なネットワークについてお話している場合、スイッチを切り替えるのは難しいのです。
しかし、チームはそれを監視し調整する素晴らしい仕事をしていると思います。
オペレーター
次の質問は、バークレイズのブランドン・オグレンスキーさんからです。
どうぞ。
ブランドン・オグレンスキー
こんにちは、そして質問の機会をいただきありがとうございます。
ラジさん、通話だけを聞いていると、DRIVEはうまくいっているように聞こえますし、FedEx Oneも順調に進んでいるようです。
トリコロール構想は、おそらく利益を生む市場シェアを獲得しているでしょう。
しかし、先ほどの質問に関連することですが、2009年以来、利益が最も低かった第1四半期の1つとなりました。
EPSは、通年予想を大幅に下回っています。
つまり、DRIVEが進行中であるにもかかわらず、このような数字やコスト上昇により、投資家の信頼を得るのは非常に難しいということです。
ですから、具体的にどのような変化が起こるのか、いくつか例を挙げて説明していただけますか?
郵便局との契約がなくなること、そして昼間の飛行を中止することは、正しい方向への一歩であることは理解しています。
しかし、徐々にではありますが、収益率をこれほどまでに引き上げるにはどうすればよいのでしょうか?
ラジ・スブラマニアム
ブランドン、ご質問ありがとうございます。
まず最初に、はい、先ほどお話したとおり、産業経済の低迷は明らかにB2Bの取引量に影響を与えています。
そして、それは私たちの予想をはるかに下回るものでした。
ご存じのように、産業生産に関連する出荷は最も利益率が高く、最も収益性が高いものです。
同時に、電子商取引は再調整され、再び成長し始めています。
また、世界貿易にも若干の改善が見られます。
つまり、トラフィックのプロファイルの力学が変化したのです。
ここまで申し上げたように、私たちは自分たちでコントロールできることに完全に集中しています。
これは過去2年間、私たちが繰り返し説いてきたことですが、いくつかの四半期にわたって実証してきたように、非常に大きな成果を上げています。
私たちは構造的なコスト削減プログラムを実行することに非常に強い危機感を持っています。
これは確かなことです。
ブリーが申し上げた収益性向上の取り組みがあります。
また、収益性の高い成長機会も整えつつあります。
そして、すべて、つまりすべてが、DRIVEの厳格さと規律をもって行われています。
これは成功が実証されている方法であり、当社の実行により、2025年度のガイダンスを達成できると確信しています。
ジョンに交代して、DRIVEの側面について、特にいくつかの例を、また、成長の側面についてはブリーから説明してもらいます。
ジョン・ディートリッヒ
もちろんです、ラジさん。
ありがとうございます。
繰り返しになりますが、表面的な業務を見ると、例えば、私たちは引き続き人員配置の最適化を図り、すべてのセグメントで効率性を高めていきます。
また、当社のテクノロジーツールのいくつかを導入することで、現在の業務を円滑化するだけでなく、ネットワーク2.0を見据えた場合にも、その重要な要素となるでしょう。
航空ネットワークに関しては、ネットワーク全体を見据えています。
郵便サービス飛行の負担が軽減された後に当社が何ができるかについては述べましたが、当社の航空ネットワークに関しては、ヨーロッパではさらに多くのことが可能です。
国際的にも、航空機のサイズと需要プロファイルを一致させることに関して、さらに多くのことが可能です。
ヨーロッパもまた、ラジが最初のコメントで述べたように、いくつかの機会が得られる分野です。
DRIVEイニシアティブを活用するだけでなく、ラジが述べたように、ヨーロッパでは重要な地上業務も行われています。
そして、ヨーロッパでの業務を促進し、改善し続けるために、米国で非常にうまく行っている専門知識を活用しています。
そして、G&Aの進展は著しいものです。
事業運営会社を統合するにあたり、調達という観点から、ITについて申し上げましたが、他にも多くの素晴らしい取り組みが行われており、さらに多くの取り組みが予定されています。
しかし、調達におけるスケールメリットを活用し、それを集中化することで、多くの利益を得ています。
また、今年度末まで、22億ドルの達成に貢献する多くの取り組みが予定されています。
ブリー・カレア
ブランドン、付け加えるとすれば、需要サーチャージと燃油サーチャージの表の変更についてお話したとおり、国内および国際便の両方で変更がありましたが、6月時点では、すべてが計画されていたわけでも、当初の想定通りでもありませんでした。
つまり、追加的な変更があったということです。
影響は、第2四半期にも確実に影響を与えていますが、ピーク時の配分と、もちろんGRIを考慮すると、その大半は第3四半期に発生するでしょう。
ですから、これは私たちにとって非常に重要な意味を持ちます。
申し訳ありませんが、大きな自信につながります。
なぜなら、私たちはこれを非常に詳細に予測することができるからです。
そして、ジョンが言ったことに付け加えると、私たちのヨーロッパの価格戦略を見ると、私がこれまで話してきたように、私たちは収益性と価格設定の改善のために、米国からヨーロッパに多くのツールと能力を導入しています。
欧州では、欧州域内の貨物事業がかなりの規模を占めているため、すべての寸法の捕捉と大型パッケージの小包の捕捉が非常に重要です。
規律の改善のいくつかをご覧いただけます。
国際国内の収益率は改善しました。
もちろん、これは欧州事業の大きな部分を占めています。
ですから、発表した内容だけでなく、欧州で今後予定している内容についても非常に自信を持っています。
オペレーター
次の質問は、TDカウエンのジェイソン・サイドルさんからです。
どうぞ。
ジェイソン・サイドル
こんにちは。
質問を受け付けていただきありがとうございます。
マクロ経済全体についてどのように考えたらよいでしょうか?
つまり、非常に弱い産業環境が見られます。
貴社は小包数量の減少を指摘しているようですが、さらにトレードダウンも起こると思います。
マクロ経済全体について、今後の見通しはどうでしょうか?また、追加の質問ですが、東海岸の港湾やメキシコ湾でストライキが発生した場合、航空貨物量にどのような影響が考えられますか?
ラジ・スブラマニアム
わかりました。
ジェイソン、ご質問ありがとうございます。
今期は、産業経済が当社のB2Bの取扱量に影響を与えていることは明らかです。
S&P米国製造業PMIは1.7ポイント低下して47.9となり、今年最低の数値となりました。
一方で、電子商取引は再調整され、再び成長し始めています。
第2四半期の時点で、2024年のeコマースは小売売上高の16%を占めており、これは第1四半期の15.8%から増加しています。
また、世界貿易データにも緩やかな改善が見られます。
6月の貿易は前年同月比で1.8%増加し、2024年の上半期の成長率は0.9%となりました。
つまり、これはアジアが牽引しているのです。
昨日のFRBの大幅な金利引き下げは、現在の環境の弱さを示すものです。
現時点では、今年後半に工業環境が大幅に回復するとは想定していません。
工業生産は下半期に緩やかに改善すると楽観視していますが、現状の環境を踏まえ、現時点ではかなり低い成長率を見込んでいます。
繰り返しになりますが、私たちは自分たちでコントロールできることに焦点を当てています。
これは私たちにとって本当に重要なことです。
そして、構造的なコスト削減や収益、成長のためのイニシアティブを実行するために私たちが取っている行動は、絶対に欠かせないものです。
そして、私たちが皆さまにお伝えしているガイダンスを達成できると確信しています。
ジョン・ディートリッヒ
それから、ジェイソン、もしよろしければ、港湾の混乱についてお尋ねになっていましたが、私の経験では、港湾の混乱が起こると、一般的に航空貨物が有利になります。
ですから、この件については注意深く見守っていきます。
また、進展がありましたらお知らせします。
オペレーター
次の質問に移ります。
ウルフ・リサーチのスコット・グループさん、どうぞ。
スコット・グループ
こんにちは、ありがとう。
午後の皆さん、空港にいるので、雑音が聞こえるかもしれませんが、ご容赦ください。
ラジ、LTLの評価はまだ終わっていないことは承知していますが、お話だけでも、長所と短所、賛否についてお聞かせください。
また、もしおっしゃれるのであれば、売却またはスピンオフを進める可能性について、より高い、あるいは低いとお考えでしょうか?
また、戦略の見直しというテーマに関連して、黒字転換できない場合、ヨーロッパ事業について戦略的オプションを検討する可能性はあるのでしょうか?
ジョン・ディートリッヒ
スコット、最初の質問から答えます。
ラジが述べたように、評価は順調に進んでおり、予定通り年内に完了し、その結果を報告できる見込みです。
ラジ・スブラマニアム
わかりました。
ヨーロッパについては、これだけ申し上げておきます。
ヨーロッパは経営陣にとって最優先事項であり、利益改善の余地が大いにあります。
実際、6月には経営陣全員がヨーロッパ大陸に赴き、現地チームへの支援を表明しました。
私たちは、利益率の高いシェアを獲得すると同時に、コスト構造を改善することに重点的に取り組んでいます。
実際、2012年度には、ヨーロッパの財務実績は前年比で改善しました。
サービスレベル、商業的実行、利益率の高いシェアの獲得において改善が見られ、サービスレベルは過去3年間で最高となっています。
さて、先ほど申し上げたように、ヨーロッパは主に陸上および貨物事業が中心です。
そして、アメリカで確信しているように、非常に収益性の高い陸上ネットワークの運営方法も把握しています。
そして、アメリカで学んだことをヨーロッパに適用しています。
ここ数か月の間、欧州内の道路ネットワークにおけるパッケージやパレットの円滑な流れを実現するための物理的および技術的な適切なソリューションを決定するために、膨大な量の作業を行なってきました。
そして今、その作業が実行に移されています。
また、米国の国内陸上輸送部門の経営陣も、欧州のサービスネットワークの最適化に直接、かつ複雑に携わっています。
それにより、DRIVEプロセスを通じて、ヨーロッパでの改善を推進していきます。
私たちは、ステーションとハブの効率性を改善し、幹線輸送とラストマイルの密度を最適化します。
また、一般管理費とバックオフィスの経費削減も継続していきます。
すでに申し上げたように、ヨーロッパの貨物輸送商品にディメンショナルプライシングを導入します。
また、米国のサービスチームの専門知識を取り入れた、改訂された組織構造を導入しました。
現在、欧州ではこのことに自信を持っています。
また、DRIVEの一環として、2023年度までに6億ドルの改善を見込んでいます。
そして、ウーターをリーダーとする適切なリーダーシップが整っていると確信しています。
スコット、ご質問ありがとうございました。
オペレーター
次の質問はバーンスタインのデビッド・バーノン氏からです。
どうぞ。
バーノンさん、マイクの調子はいかがですか?
デビッド・バーノン
こんにちは、失礼しました。
空港にいたもので、バックグラウンドノイズを抑えようとしていました。
ジョン、2013年度の残りの期間の収益のペースについて、16.90ドル程度とお考えの場合、そのうちのどれくらいが前倒し分でどれくらいが後ろ倒し分なのか、お考えをお聞かせいただけますか?
また、運賃の見直しが継続中であるという事実以上のことはお話しいただけないことは承知していますが、市場では、御社内で報告されている運賃マージンが、独立した事業体であれば出てくるであろうマージンと同様のものであるかどうかについて、いくつかの議論がなされています。
現在、運送事業に請求されている社内コストは、例えば販売部隊を配置した場合の負担をある程度正確に反映しているのか、概念的に説明していただけますか? ありがとうございます。
ジョン・ディートリッヒ
はい、ありがとうございます、デビッド。
はい、運送事業についてはこれ以上コメントしません。
それらすべてを考慮した包括的な評価が行われており、その結果を報告できることを楽しみにしています。
次に、リズムについてですが、申し上げたとおり、第2四半期は季節的な観点から季節性の低い時期になると予想しており、順次回復に向かうでしょう。
年間を通じて改善が継続すると見ています。
これには、DRIVEイニシアティブと収益性向上の取り組みの両方が含まれます。
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、スティフェルのブルース・チャン氏からです。
どうぞ。
ブルース・チャン
皆さん、こんばんは。
アジアからの輸出量が多いというお話がありましたが、そのうちのどれくらいが中国の大手2社または3社の電子商取引事業者によるものなのか、また、ピークシーズンに向けてその輸出量についてどのように考えていらっしゃるのか、教えていただけますか?
それから、ピークシーズンにこれらの企業が多くのキャパシティを停止し、航空貨物コストが上昇する可能性について考えると、トリコロール航空への影響はどのようなものになるでしょうか?
パープル・テイルズには追い風になると思いますが、他の航空会社には引き続き圧力がかかるかもしれません。
その点について、どのように考えたらよいか、ご意見をいただければと思います。
ブリー・カレア
ブルース、ブリーです。
すべて把握しているつもりです。
今期のアジア向け輸出についてですが、第1四半期の季節性から見て、引き続き堅調な推移を期待しています。
もちろん、アジアからのピーク期間には季節的な改善が見られるでしょうが、年間を通じては、数量はほぼ同様の季節性で推移すると思われます。
大手2社との関係は非常に生産的なものとなっています。
しかし、その関係が相互に有益なものとなるよう、非常に戦略的に取り組んできました。
ここで私が言いたいのはどういうことか。
もちろん、この2社はアジア市場から出荷する巨大な荷主ですが、当社のアジア事業全体に比べると、協力できる余地はわずかであることが分かりました。
ですから、この関係には非常に満足しています。
彼らは当社にとって有益な存在ですが、当社が特に注目しているのは、彼らの事業のうちスピードを必要とする部分、あるいは米国向けに利用可能なキャパシティがある部分です。
ですから、この関係には満足しています。
彼らは当社にとって大きな成長の原動力となることはなく、また、そうなるよう計画もしていません。
また、ピーク時の結果から重大なリスクが生じることも想定していません。
そして、トリコロールの観点から申し上げると、ご質問の最後の部分についてですが、ジョンが先ほど説明したトリコロールの最適化の改善が、当社の国際的な利益率の改善を継続的にもたらすものと確信しています。
当社は、国際的なシステム全体にとってトリコロールが正しい戦略であることを真剣に考えなければなりません。
なぜなら、業界では、繰り延べられた取引量が引き続き最大の成長要因になると予想しているからです。
オペレーター
それでは最後の質問を、バンク・オブ・アメリカよりケン・ホーエクスターさんからお受けします。
どうぞ。
ケン・ホーエクスター
ありがとうございます。
最後に質問する機会をいただき感謝します。
おそらく、多くの質問が寄せられていることから、マージンの見通しについてまだ少し混乱があるように思われます。
もしそうであれば、ジョン、あなたは順次、前年比でも増加すると言いましたよね? 2つのことを一緒にしたように思います。
しかし、もしラジが、現在、合算した利益率が5%だとすると、エコノミーサービスは利益率の低い事業で、足を引っ張っているのでしょうか? もし国際事業がまだ損失を出している場合、あなたが言っている6億ドルで、競合他社と比較して20%の損益分岐点に達するのでしょうか? DRIVEによるコスト削減が完了し、Network 2.0の前に、この流れがどこに向かうのかについてお話いただけるかもしれません。
しかし、純ベースで期待できる流れについてはどうでしょうか?
ジョン・ディートリッヒ
では、ケン、まずそこからお答えします。
私は「連続的」と申し上げたと思います。
前年比とは申し上げませんでしたので、その点だけはっきりさせておきます。
繰り返しになりますが、当社は四半期ごとの業績見通しは発表しませんが、モデル化の目的で、米国の国内産業経済の低迷により、通年で運賃マージンが減少すると予想しています。
また、DRIVEと最近の価格設定により、2025年度の調整後のFECマージンは増加すると予想しており、これが利益成長を支えることになります。
ラジ・スブラマニアム
それから、ケンが先ほどお話になった項目について、私の方から付け加えさせていただきます。
ネットワーク2.0が今後数年のうちに本格的に稼働し、ヨーロッパで目に見える改善が続き、システム再編が進むにつれ、トリコロールは大きな強みとなるでしょう。
これらはすべて、フェデックスの将来にとってプラスになるものです。
したがって、2025年度に40億ドルのDRIVEによる削減を達成した後も、今年および今後しばらくの間、フェデックスの収益拡大の大きな推進要因が残っていることになります。
オペレーター
以上で質疑応答を終了させていただきます。
最後にラジ・スブラマニアムより閉会の挨拶をさせていただきます。
ラジ・スブラマニアム
ありがとうございました。
ご存知の通り、当社は予想を下回る需要環境により、非常に厳しい四半期を経験しました。
しかし、当社の実行力に重点を置いているため、今後も価値創造の機会に自信を持っています。
当社は、DRIVEによる構造的なコスト削減とネットワーク変革計画の実行に重点的に取り組んでいます。
そして、この取り組みは、より柔軟で効率的かつインテリジェントなネットワークにつながるでしょう。
ピークシーズンを控え、素晴らしいカスタマーエクスペリエンスを提供するために尽力してくれたフェデックスの社員たちに、改めて感謝の意を表したいと思います。
それでは、本日はありがとうございました。
オペレーター
以上でカンファレンスを終了させていただきます。
本日はご参加いただきありがとうございました。
これで電話を切っていただいて結構です。
お読みいただきありがとうございました!
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