スピリットエアロシステムズ(SPR) 2023年1Q 決算&CCまとめ
決算
❌EPS:実際$-1.69 予想$-0.26
❌売上高:実際$1.4B 予想$1.52B
前年同期比売上高成長率:18.6%
Memo:
営業活動によるキャッシュ・フローは4600万ドル、フリー・キャッシュ・フローは6900万ドルの使用。
第1四半期の純損失は9400万ドルで、前年同期の純損失4200万ドルより深くなった。
同社は、ウィチタ工場で製造された機体について、7月末までに修理作業が終了する見込み。
また、製造工程を見直した新型機の製造・納入を開始。
修理の財務的影響の事前評価で、通年の粗利益が3100万ドル少なくなると予想。すでに1700万ドルが第1四半期に反映されている。
ボーイングが過去に納入されたユニットの特定のモデルを工場で修理するために主張する可能性のある費用や、影響を受ける就航中の737ユニットに関する保証費用など、追加の費用が予想される。
同社は現時点で残りの潜在的なコストを合理的に見積もることはできない。
CC(カンファレンスコール)
ハイライト
スピリットが製造している737の機体の一部のモデルで発生した垂直尾翼取り付け金具の品質に関する問題について、この問題を特定した後、同社が最優先したのは、ボーイング社およびFAAと協力して、緊急の飛行安全上の問題がないことを確認すること。
これを確認した後、同社は継続的な生産が製造基準を満たすようにすることに注意を向け、生産における組立工程を見直し、生産を再開し、ボーイング社に適合した機体の出荷を再開した。
ウィチタにあるスピリットの仕掛品およびボーイングがウィチタに保有する在庫品を含め、影響を受けるユニットを特定し、修復を進めている。
中国向けやその他の顧客向けで現在の納期がないユニットを除くと、この問題はウィチタにある35～40ユニット（全体の約60％）に影響を与える。
現在、4台の修理を完了し、現時点での評価では、7月末までにウィチタのユニットについて修理が完了する予定。
これらの修理とそれに伴う工場の混乱による影響額は合計3100万ドルで、そのうち1700万ドルを第1四半期に計上した。
なお、ウィチタでの修理は、1ユニットあたり平均約10万ドルから15万ドルとなる見込み。
工場での手戻りや混乱により、第2四半期の737の納品に短期的な影響が出る。
同社は、737プログラムについて、今年後半に2回の生産率引き上げを行い、8月に月産38機、10月に月産42機とすることを引き続き目標としている。
それに伴う混乱もあり、現在では2023年に390機から420機の737機体を納入することを見込む。
同社は、ボーイング社と緊密に連携し、保管されている機体や新規生産を活用しながら、生産スケジュールや納入への影響を最小限に抑えるための支援を行っている。
同社は、一部の顧客と協力し、同社の短期的な流動性をサポートするために2億8000万ドルのキャッシングを受け取った。
ボーイングが決算報告で言及したように、ボーイングは、第2四半期に737の納入数が減少することによる短期的な現金の影響をカバーするために、1億8000万ドルの現金を同社に提供することに合意している。
同社製品の品質と安全性は、同社および顧客にとって非常に重要。
同社の品質管理システムの一環として、垂直尾翼の取り付け金具のような問題に対処するためのプロセスを設けており、今回のケースでもこれに従った。
また、広範な根本原因による是正処置プロセスもあり、今後同様の事態が発生しないよう、品質システムを強化するための追加プロトコルを導入している。
同社は、お客様から信頼されるパートナーとして、安全・品質文化の強化と継続的な改善に取り組んでいる。
コマーシャルビジネスについて、航空需要の回復が引き続き力強く伸びており、2月の実績ベースでは、世界のトラフィックは2019年2月のレベルの85%に達しており、国内旅行は97%、国際旅行は78%に達している。
同社のバックログは370億ドルとなっており、これにはエアバス社およびボーイング社のバックログにあるすべての商業プラットフォームに関するワークパッケージが含まれている。
航空輸送量の回復はパンデミック前のレベルに向けて順調に進んでいるが、同社のサプライチェーンや工場の面では、生産量の増加に伴う課題に引き続き直面している。
全体として、サプライチェーンの健全性は依然として厳しく、供給不足や単発的なサプライヤーの問題が発生した場合、それに対処しなければならない。
当四半期は、A220プログラムに関して8,100万ドルの先行損失を計上したが、そのうち4,600万ドルは窮地に陥ったサプライヤーに関連する非経常的なコスト。
残りの3,500万ドルは、生産スケジュールの変更と為替変動によるもの。
同社の主要な注力分野のひとつは、複数のプログラムにおける今後の生産率の上昇に対応するため、工場内での実行とサプライチェーン上の課題の軽減。
今年後半に予定されている737の生産率引き上げに向け、新規従業員の雇用と訓練は順調に進んでおり、サプライチェーンに関する課題は今年いっぱい続くと予想しているが、来年に向けては徐々に改善すると考えている。
その他の商業プログラムにおける今年の納入見込みについては、前回の決算説明会で話した787プログラムで40～45機、A350プログラムで60機という数字から変更はあない。
また、A220については、引き続き75～80機の納入を見込む。
A320については、エアバス社から最新の生産スケジュールを受けており、今期は前四半期に説明したよりも85機ほど少ない580機程度を納入する予定。
防衛・アフターマーケット事業について、引き続き力強いトップラインの成長を示しており、今期は2022年第1四半期と比較して19％増。
先日、FLRAA（Future Long-Range Assault Aircraft）の授与決定が支持されたが、同社は、米陸軍のこの重要なプログラムにおいて、Team Valorの一員としてテキストロンとベルをサポートすることを楽しみにしている。
同社は10年近く前にFLRAAプログラムのプロトタイプに初めて取り組み、このプログラムの次のフェーズに移行でき、これは、商業的なベストプラクティスと設計構築能力を応用した競争力のあるコスト製造など、同社が軍用顧客に提供する強力な価値提案を示すもう一つの証。
また、Skyworks AeronauticsとMOUを締結し、英国および欧州市場におけるSkyworksの防衛および商用プラットフォームへのサポートを追求することを発表。
今後、垂直離着陸型高速・長距離航空機であるSkyworksをサポートするための詳細設計活動を共同で行っていく。
アフターマーケット事業は、今期は前年同期比22％の大幅な増収となり、営業利益率も20％と堅調に推移。
アフターマーケット・チームは、最近締結したいくつかの契約によって強調されたように、同社の成長戦略を実行している。
同社は、シンガポールのSTエンジニアリングの民間航空宇宙事業と、航空機エンジンのナセルとMROソリューショ ンで中東の顧客をサポートするための独占協力契約の締結を発表した。
さらに、ヨルダンのDiramco社、インドのGMR Aerotechniqe社の両社と、同社の認定修理センターとなる契約を締結した。
世界のお客さまに現地で対応するという同社の戦略をさらに拡大している。
また、ウィチタにあるIAM組合との今後の交渉について、同社は、特に航空宇宙産業の回復の一環として生産ラインを増強し続けるパンデミック期におけるIAM組合員の献身的な努力に感謝している。
同社の主な目的は、顧客の需要増に対応するため、IAMの従業員に公平で競争力のある契約で報いること。
業績
垂直尾翼取り付け金具の品質に関する問題による財務的影響について、同社は生産への影響について予備的な財務評価を行い、ウィチタ工場における生産中断と手戻りが、通年の売上総利益に約3100万ドルのマイナスの影響を与えると見込んでいるが、そのうち1700万ドルは2023年第1四半期の財務結果に反映される。
ウィチタ工場で使用可能なユニットの手直し費用は、1ユニットあたり平均10万ドルから15万ドルとなる見込みで、これは全体で約500万ドルに相当。
過去に納入されたユニットを工場で修理するために顧客が主張する費用や、影響を受けた73台の使用中のユニットに関連する保証費用など、将来的に追加費用が発生することを見込んでいるが、これらの追加費用は、現時点では合理的に見積もることができない。
ウィチタで発生する手直しの中断により、近い将来の737型機の生産は約30-40機減少し、通年の737型機の納入は約390機となる可能性がある。
財務への影響については、引き続き評価する予定で、より詳細な情報が入手可能になり次第、随時報告予定。
当四半期の売上高は14億ドルで、2022年第1四半期比22％増。
この改善は主に、737プログラムの生産量の増加、アフターマーケットおよび防衛・宇宙事業の収益の増加によるもの。
また、A220プログラムでの生産量の減少により一部相殺。
防衛・宇宙分野は、トップラインが19％増加し、前四半期比で約3,000万ドルの増収となり、好調な四半期となった。
納入実績を見ると、ナローボディ全体の納入実績は前年同期比で7%増加した。
これは737の納入実績の増加によるもので、A220とA320の納入実績の減少により一部相殺された。
全体では、2022年の納入実績は前年同期比で8％増加した。
EPSはマイナス2.68ドルで、2022年第1四半期はマイナス0.51ドル。
特定の項目を除いた調整後EPSはマイナス1.69ドルで、前年同期はマイナス0.03ドル。
営業利益率は、前年同期のマイナス4％に対し、マイナス7％。
マージンの低下は、2022年第1四半期に認識された航空製造業雇用保護プログラムに関連する収入がなかったため、見積りの不利な変更が増加したことによるもので、737プログラムの生産量が増加したことにより一部相殺された。
第1四半期のフォワードロスは合計1億1000万ドル、不利な累積キャッチアップ調整は1200万ドル。
これは、2022 年第 1 四半期のフォワードロス 2400 万ドル、不利な累積キャッチアップ調整額 2600 万ドルと比較している。
当四半期のフォワード・ロスは、主にA220プログラムに関するもので、それよりも少ない程度だが、A350プログラムと787プログラムにも関連している。
A220 の損失 8100万ドルは、生産スケジュールの変更に伴うコスト増、為替変動、及び4600万ドルの非経常的なサプライチェーンコストによるもの。
A350の1800万ドルの損失は、生産スケジュールの変更に関連する追加費用の結果であり、787の800万ドルの損失は、人件費およびサプライチェーンの増加により発生。
また、737型航空機の垂直尾翼取付金具の不具合に関連する、不利な累積調整も発生。
その他の費用は、前年同期の3800万ドルのその他の収益に対し、1億1700万ドル。
この費用の増加は、主に、昨年開始した米国の凍結型年金制度の終了、および当四半期の為替差損の増加によるもの。
年金費用は、現金支出をともなわない終了費用6,500万ドルおよび関連する物品税3,600万ドルを含め、合計で1億100万ドル。
これで年金制度の終了にともなう税引前費用の大部分は終了する見込み。
当四半期のフリー・キャッシュ・フローの使用は6,900万ドル。
現金使用量は、前年同期比で約2億3,000万ドル改善したが、これは主に、年金制度の終了に関連した1億8,000万ドルの余剰現金の受け取りによるもの。
関連する物品税の支払い3600万ドルは、2023年第2四半期に行われる予定。
また、第1四半期には、737型機の納入台数の増加もキャッシュフローを押し上げた。
2022年第1四半期のフリーキャッシュフローには、2019年に受け取ったボーイング737の前金に関連する3100万ドルの四半期返済と、雇用プログラム助成金に関連する1400万ドルの返済が含まれている。
例年と同様、第1四半期のフリーキャッシュフローは、年末年始の操業停止に関連する現金受領の季節性と、第1四半期に行う従業員関連の給付金によりマイナスの影響を受けている。
今後、垂直尾翼の取り付け問題による手戻りと混乱、および737の納入数減少のリスクは、今年のフリー・キャッシュ・フローにマイナスの影響を及ぼす。
また、当四半期に発生したフォワード・ロスは、キャッシュ・フローをさらに圧迫する。
これらの逆風を踏まえ、通期のフリー・キャッシュ・フローは1億ドルから1億5,000万ドルのマイナスとなる見込み。
この範囲には、現時点で合理的に見積もることができない追加的な項目である垂直尾翼の取り付け問題は含まれていない。
同社は737型垂直尾翼の問題からの回復の初期段階にあるため、手直しや関連する混乱が改善され、通常の生産に戻るにつれて、通期のフリー・キャッシュ・フローへの影響をさらに精査していく予定。
フリー・キャッシュ・フローの範囲に最も大きな影響を与えるのは、通年の737型機の納入状況次第。
第1四半期は、5億6,800万ドルの現金と39億ドルの借入金で終了。
第1四半期終了後、顧客とキャッシングを提供する契約を結んだ。
その結果、顧客から約2億8,000万ドルの前受金を受け取る予定だが、そのうち2億3,000万ドルは第2四半期に、5,000万ドルは第4四半期に受け取る予定。
これらの前受金は、2024年に約9,000万ドル、2025年に残りの1億9,000万ドルを返済する予定。
これらの前受金は、貸借対照表上では負債に分類され、キャッシュ・フロー計算書上では財務活動によるキャッシュとして反映される予定。
これらの前渡金を受け取ることにより、特に、影響を受ける737型機体の混乱と手直しによる短期的な財務的影響が発生し、737型機の納入が減少する可能性がある一方で、自社のサプライチェーンを支えるための材料や在庫の受け取りが継続するためのクッションになる。
コマーシャル・セグメントの収益は、主に737および777プログラムの生産量の増加により、2022年比で22%増加したが、A220の生産量の減少により一部相殺。
営業利益率は、2022年同期のブレークイーブンと比較してマイナス4％だが、これは、垂直尾翼の問題や、2022年第1四半期に認識した雇用保護プログラムに関連する収益の計上がなかったことなど、当四半期における不利な見積り変更の増加によるもので、737の数量増加により一部相殺される。
第1四半期中の見積りの変更には、1億1,000万ドルのフォワードロス、1,100万ドルの不利な累積キャッチアップ調整が含まれている。
これに対し、2022年第1四半期には、フォワード・ロス及び不利な累積キャッチアップ調整の両方について、2600万ドルの費用を計上。
さらに、同セグメントは、2022年同期に雇用保護プログラムに関連する2800万ドルの利益を認識した。
防衛・宇宙分野の収益は、開発プログラムの活動増加やPAの増産により、当四半期は前年同期比19％増の1億8800万ドルに増加した。
営業利益率は、主に当期における見積りの不利な変更の増加、および2022年第1四半期に受領したジョブプログラムに関連する収入の不在により、10％となり、2022年の13％と比較すると低下した。
当セグメントは、2022年第1四半期に300万ドルの過剰生産能力コストと200万ドルの有利な繰越損失戻入を計上したのに対し、200万ドルの過剰生産能力コストと100万ドルの不利な累積キャッチアップ調整額を計上した。
アフターマーケットの収益は、主に部品スペアパーツの売上増加により、2022 年第 1 四半期に比べ 22％増加し、9,500 万ドル。
アフターマーケットの成長は、世界的な航空旅行の回復に引き続き強く支えられている。
営業利益率は、2022年第1四半期に計上された190万ドルの雇用保護プログラムに関連する収入がなかったことを主因として、当四半期で20％、2022年の23％と比較して減少した。
次に同社はボーイングと非常に緊密に連携して、影響を受ける737ユニットの手直しを行った。
このため、短期的には混乱が生じたが、ウィチタでユニットを再加工するプロセスを特定し、適合するユニットの生産とボーイングへの納入を開始した。
同社は、大規模なサプライチェーンを支える重要なティア1サプライヤーとして、顧客と協力し、当面の流動性の緩和を図るとともに、今年後半の生産量増加に向けて回復に努めている。
第2四半期は、737型機の生産ラインの手直しを完了し、安定させることに重点を置いている。
これは、今年後半の納品数の増加に備え、また、2024年と2025年の生産量の増加に備えるため。
737の品質問題により、短期的には混乱が生じるが、同社は検査と修理のプロセスを特定し、お客様をサポートするために何をすべきかを理解している。
回復の一環として、信頼できるパートナーとしてすべてのお客様をサポートできるよう、安全および品質プロセスの強化を続けていく。
また、今後数年間を見据えた場合、民間航空宇宙事業における収益成長を牽引する生産率の向上と、防衛事業およびアフターマーケット事業における2025年の収益目標に対して、より自信を持てるようになっていることも重要。
同社の目の前には、多くの確約された成長がある。
そのため、同社は、工場やサプライチェーンにおいて、日々、その成長を実現することに主眼を置いている。
過去数年間に経験したような、より高い生産水準に戻すための継続的な課題があることは間違いない。
しかし、私たちはそのような課題を軽減するために懸命に取り組んでいる。
同社は、問題が発生したときにサプライチェーンをサポートし、サプライベース全体で積極的な現場でのサポートを強化している。
また、従業員への投資も積極的に行っており、生産量の増加に向けて、例年よりかなり早い段階から採用や研修を行っている。
これらは、将来、より高い生産率を実現し、今後数年間にわたりフリー・キャッシュ・フローを増加させるための重要な施策。
Q&A
1.
Q.
新しいキャッシュフロー目標について、1億ドルから1億5,000万ドルのマイナスだが、これには2億8,000万ドルの前受金が含まれているのか？
A.
そうではない。
前受金は負債として扱われ、キャッシュフロー計算書の財務セクションに反映されることになり、営業活動によるキャッシュフローとしては扱われない。
会計的な観点からは、これらは履行義務に結びついていないため、キャッシュフロー計算書では財務として扱われず、2024年と2025年に同じように返済されることになる。
Q.
B-21やFLRAAに大きなチャンスがあることを確認するため、また、220や87、350のような状況に陥らないよう、収益性の高い契約を結ぶために、防衛面での契約にどう対処するかについての質問。
A.
同社の防衛プログラムに関する契約は、典型的な防衛契約。
例えばB-21の場合、現在はコスト・プラス契約になっていることが多い。
しかし、将来的には、低コストの初期生産に入った時点で、固定価格契約に変更する予定。
しかし、それまでに多くの経験を積んでおくことで、その契約が将来にわたって利益を生むものであることを確認することができる。
Textron社とのFLRAA契約も同様で、Bell社はコスト・プラスでスタートし、時間の経過とともに固定価格に移行していく。
しかし、固定契約に移行する際には、総コストを把握し、それに見合った価格を設定する必要がある。
2.
Q.
MAXの機体の手直しにかかる費用について、少なくとも定性的に、航空機の手直しは、お客様のところにある分、または運航中の機体で、どのように異なるのか?
もし今日、それに関連するコストについてよく理解していないのであれば、ウィチタで行っている作業と比較して、物理的な作業や作業のタイミングはどのように異なるのか?
A.
異なるのは、私たちが手直しするのは機体だが、ボーイングが手直しするのは生産システムのさらに先にある機体、あるいは完成した機体であること。
そのため、ボーイング社の手直し作業では、最終的に継ぎ手を交換する場所にアクセスするために構造物を取り除いたり、いくつかのシステムを移動させたりする可能性がある。
これが違い。
しかし、修理そのものはまったく同じ。
ただ、継手を交換する場所にアクセスする前に、さらにいくつかの構造物やシステムを取り外す必要があり、交換後にそれらを交換することになります。
Q.
修理作業そのものは行われているのか？
そウィチタでやらなければならないことなのか、それとも機体がある場所でできることなのか？
A.
機体があるところでもできる。
ウィチタにあるユニットは同社がやる。
ボーイングの工場にある機体も修理するし、保管されている機体も修理する。
しかし、重要なのは、フリートで運用されている機体は別の扱いを受けるということ。
今現在、FAAとボーイングは、飛行の安全性に直接関わる問題ではないと判断している。
したがって、今後は、検査頻度を決めるための判断がされるだろう。
そして、点検の結果、欠陥が見つかれば、交換となる。
しかし、実際には検査頻度をどうするかで決定され、その処分はまだ行われていない。
3.
Q.
A220の非経常的なサプライチェーン・コストについて、このプログラムがキャッシュを生み出すようになる時期について、どのように予想が変わってくるのか？
A.
フォワードロスの大部分は、経営難に陥ったサプライヤーによるもの。私たちが介入し、状況を解決しなければならなかったが、それには多くの非経常的なコストがかかり、それが主な要因だった。
また、計画時と比較して、数年後にスケジュールの変更や、為替の問題もあり、それが原因となった。
今後の220プログラムは、素晴らしいプログラムであることがわかった。
最終的には同社にとって非常に有益なものになると思うが、スケジュールがずれているのを目の当たりにしている。
スケジュールは右肩下がりになっており、今現在は、購入会計を完了した際に行った前倒し損失計算の期間よりも少ない台数しか出荷されないという状況で、そのため、前倒しで損失が発生している。
4600万ドルというのは大きな要素だと思う。
A220プログラムは前倒しの損失ではなく、前倒しの損失は2025年まで続くと予測されている。
2023年、2024年、2025年にサプライヤーに支払う一回限りの支払いが大きな割合を占めている。
そのため、実際のキャッシュインパクトとコストインパクトは、今後数年にわたり分散される。
しかし、私たちは前倒し損失プログラムを実施しているため、前倒し損失の100%を今すぐ計上しなければならない。
Q.
FLRAAのB-21やV-280のような契約について、リスクを軽減するために、どのようなこと考えているか?
現在、OEMと契約を結んでいるのか？
また、それらはコスト・プラスなのか？
また、いつから固定価格のフェーズに入るのか？
A.
B-21については契約している。
現在はコスト・プラスで、低料金の初期生産に入ると固定価格に移行する予定だが、それは将来のある時点になる。
今はまだ、製造技術開発の段階。
FLRAAプログラムでは、Textron社とBell社との間で最終的な契約が結ばれているが、もちろん、これらの考慮事項はすべて考慮されることになる。
最初はコスト・プラスでスタートし、低料金の初期生産に入ると固定価格に移行する予定。
4.
Q.
現在ボーイング社にクリーンなMAXユニットを納入しているということだが、ボーイングに実際に出荷しているのか、それとも、ユニットを完成させてから自社のWIPを貼り付けて、ボーイングに出荷することで、事実上ボーイングに出荷しているという意味なのか?
質問者はボーイングをラインから直接出荷する前に、WIPユニットを修正しなければならないと考えている。
A.
同社は両方やっている。
ボーイングにユニットを出荷し、ユニットを完成させ、適合させ、定位置に配置している。
実際、ウィチタにあるボーイング社所有の在庫は、工場が回復するまでの間、ボーイング社にユニットを供給するのに役立っていると言える。
例えば、現在、ウィチタには約65台のユニットがあるが、そのうち35台は、例えば中国など、今すぐには納品できない顧客向けのもので、現在納品することはできない。
そのうち30台は納品可能で、19台は修理が必要だが、11台は納品が可能だった。それを補うために新しいユニットを生産している。
つまり、ボーイング社への短期的な納入を補完するために、保管されているユニットの中から欠陥のないユニットを取り出し、適合する新しいユニットを生産している。
修理が必要な19台は、ここウィチタの工場で出荷されており、7月末までに修理が完了する予定。
ウィチタでは3つのことをやっている。
現在では、適合するユニットを同時に生産しています。
この問題が発生したとき、WIP（仕掛品）にあったユニットを修理または再加工している。
そして、シップインプレイスユニットのリワークにも取り組んでおり、3つの項目をすべて自社工場内で行っている。
工場内にリワーク工場と呼ばれる別棟を設置し、生産を再開して新しいユニットを生産することができるようにした。
このように、第2四半期は、お客様をサポートするために、これら3つをすべて行おうとしている。
同社の仕掛品には、修理が必要なユニットが19台あり、そのうちの3台はすでに完成している。
あと16台が残っている。
そのうち4台は修理を開始しており、最初の2台は今日中に完了する予定。
Q.
A320は、かなり大幅に減少していおり、エアバスでは月産50機以下のペースで納入していることになる。
通常、3カ月から6カ月は先行しているはずだが、この削減について、どのように考えているのか？
A.
エアバス社から提示されたスケジュールに合わせているところ。
そして、昨年は、彼らの納期に対して、同社は過剰に納品している。
そのため、彼らはバッファを蓄えることができた。
そして今年、彼らはそれほど多くの航空機を必要としていない。
しかし、結果的には、前四半期から約85機とかなり大幅に減少している。
しかし、市場の状況が変われば、まだ変更される可能性がある。
そのため、同社は柔軟で機敏な姿勢を崩さず、彼らのスケジュール要求に応えていくつもり。
5.
Q.
787、A350、そしてMAXと、今回の問題以前から、様々なチャレンジがあった。また、前四半期には組織変更を行ったが、現在も新たな費用が発生している。
同社が今取っているステップで、これらのオペレーション上の問題を解決し、同社が望むようなパフォーマンス・レベルを提供し始めることができるという確信を得ることができるのか?
A.
前四半期は、いくつかの組織変更を行ったが、すべてのプログラムにおいてチームの強化を続けている。
例えば、エアバス社では、A350とA220の開発に役立つ人材を外部から数名採用した。
品質、オペレーション、エンジニアリングの各分野で重要な専門知識を持ち、実行に役立てることができる人材。
また、ここウィチタの737では、明らかに品質に関する予期せぬ問題が発生したが、同社は強力な品質チーム、オペレーションチーム、エンジニアリングチームがあり、全員がボーイング社と緊密に連携して問題に対処し、生産を再開し、失ったユニットの一部を回復させるために実行軌道に乗せてきた。
737型機については、こうした強力なチームと、ボーイング社との強力な連携が大きなポイントになると考えている。
このような困難な時期に、同社とボーイングは、プログラム、オペレーション、サプライチェーン、エンジニアリングの面で、問題に対処するために本当に力を合わせてきた。
例えば、修理の方法について多くの情報を共有し、学習曲線を加速させ、短縮させるためのベストプラクティスを共有した。
このような協力体制は、同社がこの問題から回復し、年間を通じて生産率の上昇に対応できるという確信にもつながっている。
Q.
A350については、納期は4ヶ月だが、目標を下回っており、納期も下回っている。
サプライヤーの問題があったことは認識しているが、エアバス社からの需要シグナルへの対応に制約されているのか？
A.
エアバスのスケジュールと合致しており、それに沿って納品している。
今年度の納品数は順調に推移している。
供給不足などの理由で、通常通り予定より遅れているものもあるが、今年度の納品スケジュールを達成する予定。
工場は回復基調にあり、回復計画を実行し、今年の納品数約60台をすべて達成する予定。
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