フレックスLNG(FLNG) 2024年3Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
フレックスLNG($FLNG)
業界：
エネルギー（LNG輸送）
本社：
ハミルトン、バルミューダ
上場年：
2019年（NYSE）
概要：
フレックスLNGは、液化天然ガス（LNG）の海上輸送を行う企業です。
2006年に設立され、現在は13隻の最新鋭LNGキャリアを保有・運営しています。
これらの船は、燃料効率と環境負荷の面で優れた性能を持つ二行程エンジン（MEGIおよびX-DF）を搭載しています。
会社は、主要な市場であるLNG輸送に焦点を当て、長期の固定利率チャーター契約を通じて安定した収益を確保しています。
事業内容：
液化天然ガス（LNG）の輸送を専門としています。
保有するLNGキャリアは、燃料効率が高く、環境に優しい最新の二行程エンジンを搭載しています。
同社の主な収益源は、長期の固定利率チャーター契約によるものです。
フレックスLNGは、LNG輸送のための船舶管理や運営も行っています。
類似企業：
Teekay LNG（アメリカ）、日本郵船株式会社（日本）
前回決算
決算
❌EPS:実際$0.53 予想$0.54
❌売上高:実際$90.5M 予想$91.01M
前年同期比売上高成長率:4.4%
ガイダンス:
❌来四半期売上高:実際$90M 予想$90.33M
❌2024年通期売上高:実際$353M-$355M 予想$361.75M
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント
CEOのオイスタイン・カルクレブは、収益が予測に沿った結果であることを強調した。
調整後のEBITDAは9,050万ドル、調整後純利益は2,870万ドルであった。
FRBの金利引き下げを活用し、ヘッジポートフォリオを拡大したことが示された。
2.戦略と取り組み
同社は2029年からの固定シーズンを開始し、Flex ResoluteとFlex Courageousで長期用船契約を締結。
環境規制に対応した燃料効率の高い船を運用しており、これが競争優位性を支えている。
3.市場の動向とマクロ経済要因
LNG市場は一部供給がボトルネックとなっており、輸出は2025年から成長加速が予想される。
欧州の貯蔵レベルは高いが、ウクライナ情勢による供給減少が懸念される。
4.競合他社との比較
LNG船市場において、最新技術の採用により高い競争力を持つが、スポット市場の不安定さが課題である。
5.業績報告
第3四半期の収益は予測通りの9,050万ドルであり、1株当たり利益は0.53ドルであった。
未実現損益の調整が行われていることが報告された。
6.セグメント別業績
各船の契約状況は堅調で、今後の収益見通しにおいても長期用船契約がプラス要因となっている。
7.財務状況
現金保有は4億5,000万ドル、キャッシュフローは堅調である。
過去3四半期で43%の株主還元が行われた。
金利スワップの活用により、金利リスクの管理を強化。
8.将来の見通し（ガイダンス）
第4四半期は収益がわずかに低下する見込み。
来年以降、LNG輸出の成長と市場の供給改善により、業績向上が期待される。
9.質疑応答（Q&A）セッション
1.
質問：
トランプ氏の大統領就任がLNG輸出プロジェクトに与える影響と、長期契約の開始時期について。
回答：
輸出プロジェクトは2028年から2030年にかけて増加し、長期契約が開始される見込み。
2.
質問：
Flex CourageousとResoluteの長期用船契約の背景と動機について。
回答：
契約はポートフォリオ全体にわたるもので、環境規制対応と運航品質の評価が理由。
3.
質問：
CONSTELLATIONの短期の市場対応と長期契約戦略について。
回答：
市場の改善が見込まれる2025年までスポット市場で運用し、その後長期契約を検討。
全文
会社参加者：
オイスタイン・カルクレブ - 最高経営責任者
クヌート・トラホルト - 最高財務責任者
オイスタイン・カルクレブ
第3四半期決算説明会です。
私は最高経営責任者のオイスタイン・カルクレブです。
後ほど、例年通り、財務状況について説明いたします最高財務責任者のクヌート・トラホルトが加わります。
開始する前に、いくつかの将来の見通しに関する記述、非 GAAP 基準の指標を提供することをお伝えしておきます。
また、詳細の完全性には限界があることもご承知おきください。
プレゼンテーションを開始する前に、チャット機能をご利用いただくか、ir@flexlng.com 宛にメールをお送りいただくことで、質疑応答セッション用の質問をお送りいただけますことをお伝えしておきます。
また、例によって、最も優れた質問にはプレゼントをご用意しております。
今回は、2つのプレゼントをご用意しています。
FLEX LNGの香水です。
「His and Her Money」の2つのバージョンがあります。
つまり、配当の香りの香水です。
誰もが好きな香りだと思います。
では、試してみましょう。
いい香りですね。
この香水が当たる質問をどしどしお送りください。
それでは、ハイライトから始めましょう。
収益の数字に大きな驚きはありません。
調整後EBITDA収益は、約9000万ドルというガイダンスに沿った9050万ドルとなりました。
これにより、純利益および調整後純利益はそれぞれ1740万ドル、2870万ドルとなりました。
念のためにお伝えしておきますが、調整後純利益の数字には、デリバティブの実現損益のみが含まれています。
当四半期では、9月初旬にFRBが50ベーシスポイントの金利引き下げを行うまで金利が大幅に下落し、当社はヘッジポートフォリオを大幅に増やす好機と捉えました。
そのため、第3四半期には1,070万ドルの未実現損失が発生しました。
10月だけで、その損失を上回る利益を上げました。
これにより、当四半期の調整後1株当たり利益は0.53ドルとなりました。
先週木曜日、当社は2029年の固定シーズンをFlex ResoluteとFlex Courageousの両船で開始することを発表しました。
これらの船舶は2029年から2032年まで傭船契約が結ばれていますが、2039年まで継続するオプションも保有しています。
これについて、もう少し詳しく説明します。
また、1隻の船が再引き渡しとなりますが、これは市場の状況を考えると驚くことではありません。
プレゼンテーションの後半で説明します。
来年3月に再引き渡しとなる予定です。
また、大量の未処理案件を背景に、いくつかの追加融資も行いました。
前回以降に行った2件の借り換えについては、クヌートがご説明します。
合計3隻の船舶、4億3000万ドルで、9700万ドルの純利益と、非常に健全なキャッシュポジション、プロフォーマキャッシュ4億5000万ドル、これは現在の時価総額の約35%に相当します。
次の四半期は、少し変わった四半期になるでしょう。
史上初めて、第4四半期の数字を第3四半期よりも高く見込むことはないでしょう。
これは、インデックスに載っている1隻の船に影響を与えている市況の低迷が原因です。
他のすべての船は固定レートで高くなっていますが、1隻だけインデックスに載っている船があり、第4四半期のほとんどの期間、その船は最低水準で取引されることになります。
そのため、第4四半期の収益は、第3四半期に計上した9,050万ドルではなく、9,000万ドルに近いものになると予想しています。
EBITDAも第3四半期より若干減少する見込みです。
しかし、最低でも50年、オプション行使宣言により82年まで伸びる可能性がある、膨大な未処理案件を抱えており、非常に健全な未処理案件残高と、4億5000万ドルの現金という非常に良好な収益見通しがあります。
そのため、13期連続となる1株当たり0.75ドルの普通配当を宣言いたします。
また、直近12ヶ月間の配当は3ドルで、前期の3.125ドルから減少しているものの、依然として13%という非常に魅力的な利回りがあります。
ご覧の通り、ガイダンスについてはもう少し詳しく説明します。
TCEレートは75,400ドルで、ガイダンスは75,000ドルから77,000ドルでした。
先ほど申し上げましたように、1隻がインデックスに載っており、第4四半期の収入は若干減少する見込みです。
そのため、当社の数字は若干下がりますが、スポット市場に完全にさらされていた場合ほどではありません。
通年では、こちらに当社のガイダンスも記載しています。
TCEは今年、1日あたり7万5,000ドルに減少。
収益は3億5,300万ドルから3億5,500万ドル、調整後EBITDAは2億7,100万ドルから2億7,400万ドルです。
まずは、最近の2つの延長について詳しく説明します。
申し上げたように、当社はこれらの船舶を修理しました。
当社は2021年11月の用船契約でこれらの船舶を発表し、2022年から2029年まで3隻+2隻+2隻の体制で用船しました。
すでに最初のオプションとして2027年までの利用を宣言しており、2029年からの延長も決定したため、2026年第1四半期に次のオプションを宣言し、2032年までの新たな固定期間を設定することも期待されます。
プレスリリースを発表した際の声明でも申し上げたとおり、3プラス2プラス2の構造における現行レートよりも高いレートで、より長期にわたる固定を行いました。
新しい構造は、以前の3プラス2プラス2という構造と類似しており、3年間の固定期間が前倒しされています。
その結果、四半期報告書をお読みの方にとっては、オプションが宣言された際に、収益認識にマイナスの影響が生じました。
しかし、これらの契約により2032年までの固定期間が確保されたことで、収益認識にプラスの影響が生じるものと期待しています。
そして、これらの船舶は、おそらく2036年まで、あるいは2039年まで、より長期にわたってチャーター契約が継続される可能性が高いと考えています。
つまり、当社の受注残にさらに大きな追加分が加わることになります。
当社の船隊ポートフォリオを見ると、2隻の船で更新しました。
フレックス・リゾルートとクーラージスです。
チャーター契約では、2027年から2029年までのオプションがありますが、おそらくそのようになるでしょう。
その後、2032年まで確定し、おそらく2039年まで延長されるでしょう。
また、2033年以降のフレックス・ライン、エンデバー2032年、といった長期用船契約も保有しており、この船の長期用船契約を活用して、10月3日に締結したばかりの日本のリース契約を最近締結しました。
この件については、クヌートから詳しく説明があると思います。
その後、FLEX CONSTELLATIONは5月に10ヶ月間の定期傭船契約による配船となりました。
今年は新造船の竣工数が多いため、スポット市場には出さない方針でした。
オプション付きで3月25日まで傭船契約を結ぶことができました。
オプションは行使されなかったため、3月には船を戻すことができ、3月に船が戻ってくることが分かったので、現在、これらの船の売買の機会を検討しています。
次に満期を迎える船はFLEX RANGERで、同じく2027年3月です。
この件についてはまた後ほど触れますが、2027年、2028年になれば市場バランスが大幅に改善すると見込まれるため、船を市場に戻すには理想的な時期だと考えています。
このバックログ、前述の通り最低でも50年分が、当社の配当を支えています。
繰り返しになりますが、普通配当は0.75ドルで、これにより1株当たり0.75ドルの普通配当が13期連続となりました。
この期間には特別配当も支払いました。
13四半期の配当総額は5億6900万ドルで、わずか3四半期で当社の時価総額の45%近くに達しています。
また、配当の決定要因について見てみると、過去にも取り上げましたが、黄色のサインが1つあります。
前回、夏に黄色から薄緑色に引き上げたのは、少し早すぎたと思います。
夏の市場は驚くほど好調でした。
8月中旬には約8万5千ドルのレートが見られ、これは歴史的に見ても良いレートですが、9月に入ると市場は急落しました。
そして、現在、スポット市場を見ればかなり悪い状況ですが、今回発表した新規契約にも示されているように、長期的な需要に対する市場は依然として非常に健全であり、この点については明るい見通しを持っています。
その他の項目については、非常に単純明快です。
キャッシュフローは良好で、多くのバックログの可視性、現金および契約条項があり、また、目先の債務償還もありません。
ですから、私が市場セクションに戻ってから、クヌートが財務状況を説明してくれると思います。
では...
クヌート・トラホルト
ありがとうございます、オイスタイン。
すでに述べたように、当四半期の収益は9,050万ドルでした。
運航面では、船隊の技術的稼働率が100%という好調な四半期でした。
9か月間では、収益は2億6,500万ドルでした。
これは、当四半期のタイムチャーター相当額75,400ドル、9か月間では7万5,000ドル近くに相当します。
営業費用を見ると、1日あたり14,900ドルで予算内に収まっており、前期より若干改善しています。
9か月間では予算を下回る14,700ドルで、通年では営業費用は15,000ドル前後になる見込みです。
これは、この期間中に予定されている一部のエンジンメンテナンスと、基本的に欧州に向かう船舶が減少したため、アジアでの乗組員の交代費用が高くなったことによるものです。
当四半期の調整後 EBITDA は 7000万ドル、9か月間では2億400万ドルでした。
オイスタインが述べたように、調整後の数値では、非現金項目が除外されます。
主に、デリバティブ・ポートフォリオの未実現損益がこれに該当します。
したがって、当四半期では1070万ドルが調整され、また、借り換えに関連する債務発行費用の権利として約60万ドルが調整されました。
現金残高は、すでに述べたように、プロフォーマベースで4億5000万ドルです。
これは、営業活動による4800万ドルと、予定償却による2700万ドルによるものです。
そして、2件の資金調達を完了しました。
まず、9月に完了した2億7000万ドルの資金調達により、3隻の船舶すべてを、3億7500万ドルの旧資金調達から借り換えました。
これにより、FLEX ENDEAVORの債務は当四半期の期末時点でゼロになりました。
現時点では、当四半期中に6,300万ドルの返済は行われていません。
ご覧の通り、10月3日の四半期終了後にリースファイナンスを完了し、日本企業から1億6,000万ドルを受け取りました。
配当金の支払い4,000万ドルを差し引いた当四半期末の純額は2億9,000万ドルでしたが、プロフォーマベースでは4億5,000万ドルとなります。
ヘッジポートフォリオを見ると、8月と9月には5年物金利スワップが約50ベーシスポイント下落したため、既存のポートフォリオのポジティブな価値の一部を活用し、修正・延長してデュレーションをさらに長くすることが魅力的でした。
したがって、ここには大きな変化が見られ、ヘッジ比率も改善しています。
現在、当社には、[聞き取れず]格付けで金利2%に近いスワップが6億3500万ドルあり、デュレーションは約4年です。
これは、金利が大きく変動する環境下で、当社に良好なヘッジをもたらしています。
また、こちらでも申し上げたとおり、金利スワップと固定金利リースを組み合わせたものもあります。
少し見方を変えて、純有利子負債の割合を見てみます。
6億3,500万ドルは、スワップポートフォリオでヘッジされている部分で、残りは日本でのリースにおける固定金利リースまたは固定金利構成部分です。
これにより、5億5,200万ドルの変動エクスポージャーが残ります。
これは、当社の財務状況、いわゆるフォートレスのバランスシートを思い出させるものです。
当社は、安定したキャッシュフローを確保する、大量の契約残高を抱えています。
当社は借り換えを行い、4億ドルの現金が利用可能です。
当社のRCF能力は現在4億1400万ドルに増加しており、これはこの現金残高を管理するための費用対効果の高い方法です。
資本支出債務は5年ごとの特別調査のためのものに限られており、債務の満期は2028年です。
これはFLEXの商業面および財務面の柔軟性を強力に支えるものです。
それでは、オイスタインに話を戻します。
オイスタイン・カルクレブ
わかりました。
クヌート、ありがとうございます。
それでは市場について見てみましょう。
ご覧の通り、このスライドでは、急速に成長しているわけではありません。
歴史的に見ても1%の成長です。
LNG輸出量は6%から8%の成長を続けています。
市場が実際に1%成長したのは、需要が低かったため、閉鎖の影響で、2020年のコロナ禍の時だけでした。
今は少し状況が異なっています。
1%成長していますが、これは需要によるものではありません。
LNG価格を見ても需要は堅調ですが、実際には供給がボトルネックとなっており、いくつかのプロジェクトが今年後半から2025年、2026年にかけて立ち上げられる予定です。
そのため、来年にはLNGの波が押し寄せ、輸出は大幅に増加すると見込んでいます。
来年の成長率は約6%と予想しています。
これがスポット市場の取引が低迷している理由の1つでもあります。
米国、オーストラリア、カタールは大きな輸出国ですが、ほぼ横ばいです。
現在ウクライナで紛争が起きていますが、ロシアは依然として輸出を拡大しています。
輸入側では、ヨーロッパは冬のシーズンを高い貯蔵レベルで終え、今年はLNGの調達量を減らすことができました。
これにより、中国のような他のプレーヤーにとって市場が開放され、中国は10%の健全な成長を遂げ、インドは18%の成長を遂げました。
大西洋を越えた米国から欧州への輸送量は、米国からアジアへの輸送量へとシフトしています。
これは、トンマイル数としては概ね良好ですが、特にパナマ運河やスエズ運河を利用しない場合、輸送量のシフト数はトンマイル数の需要を上回っています。
ヨーロッパについてもう少し詳しく見てみましょう。
ご覧の通り、貯蔵レベルが暖房シーズンに向けてほぼ満タンになったため、輸入量は昨年を下回っています。
現在、ヨーロッパの貯蔵レベルは約93%で、ヨーロッパは過去よりも快適な状況にあります。
とはいえ、ロシアとウクライナ間の欧州向けパイプラインガスの輸送に関する合意は新年にまとまりつつありますので、ご覧の通り、今年に入ってからロシアのパイプラインガスは欧州への輸入に貢献してきましたが、1月1日からはその量が減少すると予想されます。
ノルウェーでは昨年大規模なメンテナンスが行われ、ポジティブな貢献を果たしました。
そして、LNGが変動要因となっています。
ですから、ヨーロッパの冬がどれほど寒いかによって多少左右されますが、貯蔵レベルは低くなると予想されます。
冬が終わり、この季節が過ぎると、LNG価格もかなり高い水準で推移するでしょう。
アジアに目を向けると、少し異なる状況が見られます。
欧州のバイヤーが購入に消極的な場合、特に柔軟性のある米国産LNGが輸入量を補っています。
成熟市場である日本、韓国、台湾は、かなり安定しています。
中国は先ほど申し上げたように10%で、南アジア諸国、つまりインド、パキスタン、バングラデシュはかなり健全な成長を見せています。
運河の非効率性は、ここ1年ほどの大きな要因となっています。
パナマで干ばつが発生し、パナマ運河の通行量が減少しました。
パナマの水位は通常に戻り、業務も通常に戻りましたが、LNG船は運河をできるだけ避ける傾向にあります。
これにはさまざまな要因があります。
パナマの柔軟性も関係しています。
また、価格の問題もあります。
特に現在のように船運賃が非常に安い場合は、関税を支払うよりも運河を回避する方が理にかなっています。
そして、もう一つの運河はスエズ運河ですが、スエズ運河が復活したようです。
しかし、これは基本的に、エジプト北部のスエズ運河を通る輸送貨物で、輸出から輸入に転じたヨルダン向けです。
つまり、これらは通常のスエズ運河経由の輸送ではなく、ヨルダンとエジプトにLNGを供給するためにスエズ運河を利用しているのです。
ですから、全体的にはこれはポジティブなことです。
米国から中国へ向かう当社のLNG船は、パナマ運河を利用した場合の約1万海里ではなく、喜望峰経由で約15,500海里です。
しかし、申し上げたように、今年度の配達船の数と比較すると、トンマイルを追加するだけでは十分ではありません。
次に、私たちのチームは、過去2回の四半期ごとのプレゼンテーションで触れてきました。
ロシアのLNGによる新たなダークフリートの出現です。
今年初めにこの件について触れましたが、それ以来、ロシアは中古船のトン数を買い占め、実際に北極圏LNG 2プロジェクトから8つの貨物を積み込んでいます。
このプロジェクトは3つのトレインのうち最初のトレインが稼働中です。
私たちの知る限り、彼らは6隻の貨物船に積み込み、それらの貨物を2隻の巨大な浮体式貯蔵積出設備（FSU）に運んでいます。
ムルマンスクとカムチャッカに1隻ずつあり、かなり大きなサイズの容量を運搬できます。
ですから、私たちはこれらの船が貨物を積み込んでいるのを目撃しましたが、貨物を販売することはできませんでした。
つまり、闇取引が横行する原油や石油と比較すると、米国からの制裁はここでもはるかに厳しいものとなっています。
米国や欧州は、石油や原油市場において、制裁を厳しく実施することに消極的です。
なぜなら、人々は原油価格の高騰を望んでおらず、特に選挙前には望んでいないからです。
LNGの側面では、同じルールは実際には適用されません。
これらの貨物が国際市場に入らない場合、米国のヘンリーハブには実際には影響しません。
また、これは小規模な市場であるため、視認性が高く、これらの船舶が積荷を売却するのを阻止することが容易です。
ですから、これは私たちが監視しているもので、ここに記載したように、これは「ダーク・エヴィダー」という、この種の取引の通称です。
今後が注目されます。
ロシアは、北極圏LNG2プラント用の発電所を確保できたので、鉄道も稼働させることができます。
しかし、今日現在で確認できる限りでは、プラントへの供給ガスは停止しており、国際市場で販売できないため、貨物の生産は実際には行われていません。
スポット市場に目を転じましょう。
先ほど申し上げたように、レートは軟化しており、第4四半期としては過去に例のないほど低い水準にまで落ち込んでいます。
その理由は何か？それは、実際に引き渡し可能な船舶の数に関わっているのです。
左上にある赤い点線の吹き出しに、利用可能な船舶の数が示されています。
通常、8月、9月になると市場は逼迫します。
ガソリン価格がコンタンゴ（先物よりも期先の価格が高い状態）の場合、浮遊貯蔵が行われる可能性があります。
通常、浮遊貯蔵は30隻から40隻に上ります。
今年はガソリン価格が高値ですが、コンタンゴではありません。
つまり、LNGの浮遊貯蔵を行うインセンティブがありません。
利用可能な船舶の数は、船舶の配船予定もあって増加しています。
つまり、LNG船の運賃は十分に供給されているということです。
9月に回復するどころか、今現在、最新鋭のトン数で2万5000ドル前後まで下落しており、燃料費の高いトン数は1万ドル、蒸気船は基本的に市場から締め出されている状態です。
スポット市場には船舶数という点で十分な流動性があるため、用船料が下落し、定期用船よりもスポットベースで船舶を固定する傾向が見られるのも驚くことではありません。
今年度のスポット航海の数は、昨年度と比較すると、昨年度の第1四半期から第3四半期の157件から、本年度は278件へと大幅に増加しています。
少なくともスポット市場は流動的ですが、運賃は低迷しており、少なくとも年内は低迷が続くと予想されます。
そのため、蒸気船にも何らかの影響があるでしょう。
以前にも申し上げましたが、船舶に関しては技術が大きく変化しています。
私たちは蒸気船でこの業界を始めました。
蒸気は効率が良くないことはほとんどの人が理解しています。
そのため、蒸気船はあまり見かけなくなりました。
15年前には、ディーゼル電気推進船、あるいはトリ燃料船やデュアル燃料船、つまりディーゼル電気推進船が登場しました。
そして約10年前、8年前には、最初の近代的なデュアル燃料2ストローク船が市場に登場しました。
ですから、市場には依然として多くの蒸気船が存在しています。
合計すると、その船団はおよそ200隻です。
ですから、この円グラフでは、恐竜の隣にさまざまな船を配置しています。
実際には、かなり近代的な蒸気船が21隻あります。
これらは効率の面では少し近代的な蒸気船ですが、推進システムが非常に非効率であるという欠点があります。
なぜ、それらがまだ市場にあるのでしょうか？これらの蒸気船の多くは20年、25年の定期用船契約で固定されており、今後数年間でこれらの定期用船契約が終了します。
そして、再引き渡し予定日を記載した船舶の全数を、大きな小惑星が衝突する図に示しました。
ここで起こると予想されるのは、大量絶滅です。
EEXIとは、既存船舶エネルギー効率指標（Energy Efficiency for Existing Ships Index）の略で、IMOの規則の一部であり、海運部門の温室効果ガス排出削減を目的としています。
そして、これらの船舶は技術的にも商業的にも時代遅れであり、廃船活動が活発化すると考えています。
そして、2027年には市場のバランスが再調整されるでしょう。
この点については後ほどまた触れます。
新造船価格については、コンテナ船の大量受注に支えられ、安定した水準を維持しています。
造船所には現在も大量の注文が寄せられています。
そのため、造船所は2028年までほぼ満杯の状態です。
価格はピーク時からやや下がっていますが、それでも2028年竣工の船舶を2億6000万ドル近い価格で発注する人々もいます。
また、金利上昇の環境も相まって、長期レートは1日あたり8万5000ドルで安定しています。
これは、この種の投資を行うために必要な長期レートです。
さて、本日の受渡し可能船のオーダーブックを見ると、約300隻となっています。
コミットメントのない船は非常に限られていることが分かります。
これらの価格帯の船のほとんどは長期契約用に建造されたものです。
つまり、受渡し可能な300隻のうち、オープンな船はわずか20隻ほどです。
ご覧の通り、2028年以降になると、投機的な発注はほとんどありません。
なぜなら、これらの価格では長期契約を結ぶ意欲が削がれるからです。
多くの船はカタール向けです。
カタールは巨大プロジェクトで生産能力を拡大しています。
現在、カタールの生産能力は7,700万トンですが、1億2,600万トンまで拡大し、さらに1億4,000万トンまで拡大する可能性も示唆しています。
そのため、多くの船が必要となります。
つまり、これは彼らの新たな生産量に対応するための船であり、また、彼らの船団にある古い蒸気船の一部を置き換えるための船でもあるのです。
また、カタール以外の船も数多くあります。
これらは主に、前述の船の船団更新に関連していますが、米国やその他の国々からの新たな輸出プロジェクトにも対応しています。
ご覧の通り、船団の7%は未契約です。
市場の供給サイド、輸出の成長に目を向けると、今、私は申し上げたとおり輸出の伸びが低い時期にありますが、来年からは輸出の伸びが6%に回復し、27年、28年にはさらに伸びると予想しています。
また、後ほど触れますが、米国のLNG輸出禁止措置が解除されれば、米国産LNGの新たな波が到来すると考えています。
これは、トランプ大統領がホワイトハウスに就任する来年早々にも実現するでしょう。
それでは、市場の供給側と需要側について見てみましょう。
ここでいう需要側とは、輸出の伸びと船隊のことです。
これらは、ブローカーであるSSYのLNGレポート第3四半期版から得た数字です。
もちろん、このバランスを算出する際にはいくつかの仮定を置いています。
また、スクラップ需要がどの程度あるかということも考慮しています。
歴史的に見ると、スクラップ需要は非常に限られていました。
しかし、先ほど申し上げたように、定期用船契約から外れる船舶が多数あるため、このような市場バランスでは、75隻のうち53隻が市場から撤去されると想定しています。
市場が低迷し続けるようであれば、この数字はさらに増える可能性があります。
蒸気船を25年間の特別検査に通すには非常に費用がかかります。
しかし、概して、市場は27、28で均衡していると見ています。
これは、廃船や、輸出プロジェクトが市場に投入される時期が遅れるかどうかなど、多少の変動要因に左右されます。
結論を述べる前に、最後に1つお話しておきたいことがあります。
最近、多くの方々から質問を受けるのが、選挙でのトランプ氏の勝利が及ぼす影響についてです。
トランプ氏は312人の選挙人団から信任を得て圧勝し、激戦州はすべて共和党に傾きました。
彼は石油・ガス業界の規制緩和を強く主張しており、また、今年1月にバイデン氏がLNGプロジェクトへの輸出ライセンスの交付を停止したことについても強く反対しています。
彼が大統領に就任すれば、この輸出ライセンス交付停止措置は早期に解除されるでしょう。
輸出ライセンス交付停止措置により、米国のプロジェクトでは約9,000万トンのLNGが法的にも宙に浮いた状態になっています。
これらのプロジェクトの多くは最終投資決定（FID）間近です。
生産予定量については、多くの引き取り契約を締結しています。
ですから、米国のLNGプロジェクトについては、来年にはFIDの波が訪れると予想しています。
これらのプロジェクトが生産を開始すれば、28、29年からの船腹需要を支えることになるでしょう。
しかし、ここに1つのリスクがあります。
ほとんどの人が認識していることだと思いますが、トランプ氏は自由貿易主義者ではありません。
彼は貿易に対して少し異なる見解を持っており、ゼロサムゲームに近い考え方をしています。
そして、彼が前回大統領を務めていた際には、中国との間で貿易戦争が起こりましたが、最終的には貿易戦争の段階で合意に至り、主に石油、LNG、大豆などの米国製品をより多く購入することになりました。
このような貿易の増加はこれまで起こったことがありません。
EUは米国に対して貿易赤字を抱えており、米国に対して貿易黒字を出しています。
EUはすでに、欧州市場から姿を消したロシア産ガスの多くを代替するために、米国からLNGをより多く購入する用意があることを示唆しています。
ですから、貿易政策のこの変化がどれほど積極的なものになるかはまだ不透明です。
我々海運業界に身を置く人間としては、貿易を好んでいます。
ですから、貿易には公平な競争条件、国際的なルールが望ましいと考えています。
欧州が米国からLNGをより多く購入するという代替効果も見られますが、米国のLNGの主要輸入国となっている中国との関係がどう展開するかはまだわかりません。
それでは、結論を述べ、質疑応答に移る前に、ハイライトをいくつかおさらいしておきたいと思います。
数字は当社の予測に沿ったもので、大きな驚きはありません。
未実現損益を調整した1株当たり利益は0.53ドルです。
第4四半期には金利が上昇していますので、第3四半期の市場損失を大きく挽回できると期待しています。
私たちはいくつかの新規契約を締結し、2039年までの契約をすべて確定しました。
クヌートが述べたように、現金で4億5000万ドル、時価総額の35%という非常に強固な財務状況を維持しています。
第4四半期は、スポット市場の低迷により、インデックス対象の当社船1隻に影響が出るため、やや低調になることが予想されますが、それでも過去12か月間の3ドルの配当金は、13%という非常に魅力的な利回りをもたらします。
また、未処理案件と当社の財務状況について申し上げたとおり、当社は今後も長期にわたってこの配当金を支払うことができます。
それでは、質問に移りたいと思います。
質疑応答
クヌート・トラホルト
よろしい。
多数の質問をいただいておりますので、最後のトピックである米国大統領選とトランプ氏が大統領になる可能性についてから始めたいと思います。
あなたは、許可のモラトリアム解除と2028年の出荷需要について言及されました。
これらのプロジェクトについて、いつ頃から長期契約の注文が開始されると予想されますか？
オイスタイン・カルクレブ
もちろん、現在すでに輸出間近の米国プロジェクトが多数あります。
例えば、プラクミンズ、ゴールデンパスなどです。
これらのプロジェクトを始めた人々は、もちろん、今後到着する船腹量については確保していますが、通常、次に来るプロジェクトの船腹すべてを契約しているわけではありません。
これらのプロジェクトの中には、既存のインフラの拡張プロジェクトもあります。
ですから、今後、9,000万トンの新たな船腹量が市場に参入するとすれば、おそらく2028年から2030年にかけてのことでしょう。
造船所は現在、受注でかなり一杯の状態ですので、これらの新規プロジェクトの一部は、新造船の価格を考慮すると、既存の船腹量として市場に出回るでしょう。
そして、2028年以降の船腹量バランスを支えることになるでしょう。
クヌート・トラホルト
そして、私たちは、先ほど発表したCourageousとResoluteの契約について、いくつかの質問があります。
この用船契約は、かなり先の期間にわたって船を固定するものです。
そこで質問ですが、1つ目は、これはプロジェクトに関連した特定のプロジェクトですか？しかし、用船者が今、これらの船を固定する動機は何ですか？
オイスタイン・カルクレブ
はい、秋以降です。
特定のプロジェクトではなく、ポートフォリオ全体を対象としています。
スーパーメジャーは通常、多くの異なるプロジェクトを抱えており、関与しているさまざまなプロジェクトに船を割り当てることができます。
なぜこれほど先の未来まで固定したのでしょうか？ それは、既存の傭船契約で船をチャーターしているという事実と少し関係があります。
彼らは受けているサービスに非常に満足しています。
適切な船舶を確保することだけでなく、船舶の運航に関するサービスや、その周辺にある完全な品質も重要です。
船舶、技術サポート、運航サポート。
ですから、彼らは満足した顧客であり、過去にもそれを証明する出来事が何度かありました。
当社には、当社で船舶を延長している既存のチャーター契約があります。
それが一つの要因です。
もう一つの要因は、環境に関する新しい規制が数多く制定されていることです。
ですから、この会社を設立したとき、あるいはしばらく前にこの会社のために船舶の契約を始めたとき、私は今、29回目の四半期報告を行っていると思います。
しかし、その時は技術革新や低価格化により、米国が突如として最大の輸出国となった市場に船舶が参入したため、船舶を契約したようなものでした。
当時、私たちは「メガプレミアム」と呼んでいたものがありました。
これらの船舶は燃料効率が良く、より大きな貨物サイズに対応できるため、市場では前の世代の船舶と比較して1万ドルから1万5千ドルのプレミアムが要求されるべきだと考えていました。
それ以来、EUが炭素価格設定を実施しました。
EU ETSは今年1月1日から施行され、EU域内で取引を行う際には、排出したCO2の量に応じて支払いが発生します。
また、メタン排出量についても同様の措置が取られることが発表されています。
メタン排出量に対する価格についてはまだ不明です。
明らかなのは、メガシップです。
2029年から延長される両方の船舶はメガシップであり、メガシップはメタン排出量が圧倒的に少ないため、これらの船舶を取引する際には、この税金が最も低くなるということです。
そして来年1月1日には、燃料EU海事という別のシステムが導入されます。
EUは規則を作るのが大好きです。
ですから、もっと多くの規則を作れるのであれば、簡単な規則を作るよりも、その方が好ましいのです。
ですから、この複雑な規則のすべてが意味するのは、ここにも船舶があり、それらは効率的で、うまく運営されているということです。
CO2税は少なくて済みますが、これらの船舶は燃料EU海事制度の下で少なくとも今後10年間は余剰を生み出すでしょうから、これらの船舶には燃料EU海事補助金が最も多く支払われることになります。
つまり、満足のいくチャーター契約を結ぶのであれば、これらの船舶をポートフォリオに残しておきたいということです。
クヌート・トラホルト
次にCONSTELLATIONに移ります。
Niels Thomassen [ph]が、彼女にとって理想的な戦略は何かと尋ねています。
市場が回復するまでの短期間の苦痛か、それとも現在の市場レートでの長期用船か？
オイスタイン・カルクレブ
はい、良い質問です。
2020年には市場がかなり厳しかった。
前回は輸出が1%成長しただけでした。
当社の船はすべてスポット市場にありましたので、特に今は財務内容と流動性ポジションが非常に強固なので、完全にそれを処理することができました。
ですから、株主にとって最善の策を講じ、長期的な用船契約でこれを解決できるかどうかを検討します。
グラフで示したように、市場は改善すると思います。
25年3月に船を返却します。
2年後には市場はかなり異なる状況になっていると予想しています。
そうなると、スポット市場で2年間船を取引し、その後、長期契約で船を固定する、という方法が考えられます。
もちろん、これはもう少しダイナミックなものです。
スポット市場が2年間低迷し、その後好転して期間金利が上昇するというわけではありません。
人々は市場が引き締まっていることに気づくでしょう。
来年にはスポット市場はそれほど魅力的ではなくなるかもしれませんが、市場の供給バランスが転換点に近づくにつれ、期間金利の改善が見られるでしょう。
まだ時期尚早ですが、オプションが宣言されなかったという通知を受け取りました。
オプションが宣言されなかったのは、オプションがアウト・オブ・ザ・マネーだったため、つまり金利が下がったためです。
スポット金利が低いと、例えば12ヶ月物金利も押し下げられます。
このオプションは12ヶ月物でした。
ですから、来年2月にここに戻って来たら、おそらく私たちは何をすべきかについてより良い考えを持っているでしょう。
スポット市場からスポットを奪うために、長期金利でそれを手放すつもりはありません。
ですから、そうですね。
まだ時期尚早です。
クヌート・トラホルト
そして、次に順番が回ってくるのはオーロラとレンジャーの2隻です。
これらのオプションについてはどのようにお考えですか？
オイスタイン・カルレクレビ
オーロラとボランティアです。
レンジャーは2027年3月まで固定されています。
オーロラとボランティアは2026年第1四半期まで固定されています。
これらのオプションが行使されるかどうかは、来年末には通知があるでしょう。
すでに1プラス1年のオプションであることは発表しています。
したがって、船主が延長しないことを選択した場合、最後のオプションも失うことになります。
そのオプションは27年から28年までです。
そして、この供給バランスで示したように、21年には市場が本当に逼迫し始め、27年には
つまり、もし彼らがそれを宣言しなければ、最後のオプションも失うことになります。
ですから、それらのオプションが宣言されるかどうかを判断するには時期尚早です。
いずれにしても、2026年には船が戻ってくるでしょうし、2027年以降の市場の引き締まりを予想して、2026年には先物市場が底堅くなるだろうと考えています。
ですから、私はそれについて眠れなくなるようなことはないでしょう。
クヌート・トラホルト
MEGIとXTFテクノロジーについて少しお話されましたが、ABNアムロの銀行員が、持続可能性とコスト効率の観点から、MEGI、低圧のXTF、高圧のMEGIについて、もう少し詳しくお考えを聞きたいと尋ねてきました。
注文状況を見ると、低圧の方がやや多いようです。
何か付け加えることはありますか？
オイスタイン・カルクレク
はい、ここで少し歴史を振り返ってみましょう。
私たちはMEGI船からスタートしました。
最初のMEGI船は2015年末でした。
そして、2016年以降、本格的に導入されました。
MEGI船は素晴らしい船です。
蒸発圧力を取り除き、それを蒸発オフセットに投入し、高圧コンプレッサーに投入し、加圧蒸発オフセットガスを2つのエンジンの燃焼室に押し込み、ほぼ完璧な燃焼を実現します。
そのため、効率比や熱効率の面でも、メタンスリップの燃焼効率の面でも、効率的です。
ですから、現在のMEGIのメタンガス排出量は1キロワット時あたり0.2グラムと保証されており、これはほぼゼロに等しい数値です。
しかし、少し複雑な事情があります。
機関室では高圧が必要であり、これらのコンプレッサーは巨大で非常に高価です。
そして、船によっては、実際にはこのコンプレッサーが2つ搭載されています。
当社には合計9隻の大型船があり、リサイクル装置のない船が2隻、部分的なリサイクル装置を備えた船が4隻（大型コンプレッサーあり）、そしてリサイクル装置をフル装備した船が3隻（コンプレッサー2台あり）です。
このコンプレッサーには莫大な投資が必要なのです。
ですから、一部の船主は、もっとシンプルなシステムにできないかと考えました。
そこで、ボイルオフガスに300 barの圧力をかけるのではなく、15 barのカプチーノ程度の圧力で済むシステムを試してみようということになりました。
それがWinGD社が製造するXDFです。
多くの人がこのシステムを採用しました。
高価なコンプレッサーを必要とせず、また、よりシンプルだからです。
そこで、私たちはXDFに切り替える必要がありました。
もちろん、これらの船舶には2つのエンジンメーカーが存在します。
MANはMEGIとMEGAを製造しており、WinGDはXDEVシステムを製造しています。
そこでMANは、より幅広い市場シェアを獲得するために、MEGAと呼ばれる低圧システムも製造しました。
しかし、それ以来、環境規制の強化、メタン排出量の価格設定、そして来年からEU海事システムを通じて燃料に補助金やクレジットを与えるという動きが活発化しています。
これにより、MEGIの相対的な競争力が著しく向上しました。
なぜなら、MEGI、MEGA、XDFのメタン排出量は1～2グラム程度であるのに対し、MEGIのそれは0.2グラムだからです。
つまり、燃焼効率と環境性能が向上したため、多少割高でもMEGIに戻ってくるオーナーが増えているということです。
これで説明がつくと思います。
そしてもちろん、どんな新しいシステムにも初期の問題はつきもので、MEGAエンジンも振動や沸騰ガスの取り扱いに関する問題を抱えていました。
MANは現在、市場に対して、それらのエンジンの製造を中止し、代わりにMEGA船に焦点を当てることを発表しています。
当社では、13隻の船のうち9隻がすでにそのエンジンを搭載しており、非常に有利な立場にあります。
クヌート・トラホルト
次に、資本配分、配当の持続可能性、自社株買い戻しについていくつか質問があります。
オイスタイン・カルレクレビ
はい、わかりました。
では、配当の持続可能性についてお答えします。
今期は、調整後1株当たり利益が0.52ドル、前期は0.56ドルでした。
つまり、0.75ドルの水準には100%達していないということです。
しかし、当社は4億5000万ドルの現金を持っています。
このビジネスを運営するのに現金は必要ありません。
チャーター便の予約が入った月の初日に前払いを受け、その月の後半に支払いを済ませています。
ですから、実際には現金なしでもビジネスを運営できます。
現金が必要になる唯一の理由は、銀行があるため、口座にいくらか資金があることを銀行が見たいからです。
ですから、市場が低迷している場合は、その現金を使って乗り切ることができます。
しかし、当社の場合は、チャーターのバックログがあるため、四半期ごとに利益を上げています。
ですから、現在の財務制限条項を考慮すると、7000万ドル程度の現金が必要となります。
単純な算数と同じです。
4億ドルの余剰現金がある。
当社は四半期ごとに4000万ドルを支払っています。
ですから、たとえ利益がゼロだったとしても、受注残を考慮すると非現実的ですが、10四半期は配当を維持することができます。
10四半期後、つまり2027年には、市場も改善していると予想されます。
そこで、2027年、2028年には、一部の船舶でより良い利率を得られるようになると考えています。
また、実際、当社の最大のコスト要素は金利費用ですが、金利費用に関してはすでに若干の改善が見られます。
9月には非常に好都合なタイミングでヘッジ比率を引き上げることができました。
また、FRBはすでに75ベーシスポイントの利下げを行いましたが、12月にさらに25ベーシスポイントの利下げを行うかどうかはまだわかりません。
しかし、ピーク時から金利はほぼ1パーセントポイント低下しており、純負債が14億ドルの当社にとっては、金利負担が年間1,400万ドル削減されたことになります。
ですから、私たちが望むのは、配当を維持することです。
その余裕はあります。
受注残も十分にありますし、財務状態も良好です。
金利が下がると考えていますし、実際、金利は下がっています。
そうなれば、キャッシュフローが改善します。
また、長期金利については、ご覧のように、現在、8万5000ドルで取引されていますが、今年に入ってからは7万5000ドルで取引されています。
また、今後建造される船舶の一部については、より有利な金利を得られる可能性もあります。
そうなれば、調整後の1株当たり利益と1株当たり配当金は、今四半期および来四半期よりも改善するでしょう。
自社株買いについては、興味深い点であり、可能性を排除するつもりはありませんが、市場を少し見守る必要があります。
当社は、43%の株式を所有する支配株主である[聞き取れず]トレーディング社を有しており、浮動株は約57%しかありません。
そのため、自社株買いにはやや消極的です。
しかし、過去には自社株買いを実施したことがあります。
ですから、今後も実施しないとは限りません。
また、配当再投資プランも用意しています。
株価に満足できない投資家の皆様は、現在13%の配当利回りが得られますので、それを配当再投資プランに回して、当社が株主の皆様に代わって買い戻すのではなく、ご自身で株を買い戻すためにご利用いただけます。
クヌート・トラホルト
それでは、最後に2つほど市場に関する質問をさせてください。
パナマ運河についてですが、先ほども話題に上りましたが、中東和平とパナマ運河の正常化の可能性について、眠れなくなったりしていませんか？
オイスタイン・カルレクレビ
中東和平の件で眠れなくなることはありません。
素晴らしいことだと思います。
しかし、すぐに実現するとは思っていません。
いずれにしても、中東の紛争は、この市場にはそれほど大きな影響を与えていません。
石油やガスの価格には、地政学的なリスクプレミアムが多少含まれているかもしれません。
しかし、忘れてはならないのは、カタール産の原油がスエズ運河を通ってヨーロッパに輸送できなくなったことです。
それらの原油は喜望峰を通らなければなりません。
それらの原油の量はそれほど多くはありません。
ですから、スエズ運河が開通すればすべてが変わるというわけではありません。
パナマ運河は通常業務に戻っています。
つまり、柔軟性のない予約システムと安価な船便が、人々がそれを避ける理由なのです。
ですから、中東に平和が訪れると良いと思います。
クヌート・トラホルト
はい。
これで質疑応答を終了します。
オイスタイン・カルレクレビ
はい。
クヌート・トラホルト
質問リストと、よく参加されている方からの質問です。
オイスタイン・カルレクレビ
プレゼントが2つあります。
[聞き取れず]でしたね？
クヌート・トラホルト
はい。
オイスタイン・カルレクレビ
では、このクイズをもう少し良くしましょう。
彼に「Her Money」の香水をプレゼントして、奥さんに渡してもらって、モテモテになってもらいましょう。
もしかしたら、彼女が香水の香りに惹かれて、彼も株主になれるかもしれません。
そして、この「Her Money」の香水をプレゼントするのは...
クヌート・トラホルト
トーマス。
オイスタイン・カルクレブ
わかりました。
いいですね。
彼はUP LNG指数を持っています。
ですから、それもチェックしてください。
皆さん、ありがとうございました。
2月に第4四半期の数字をお届けします。
その時もぜひご覧ください。
ありがとうございました。
お読みいただきありがとうございました!
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