フォード・モーター(F) 2024年3Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
Ford Motor Company($F)
業界：
自動車
本社：
ミシガン州ディアボーン、アメリカ
上場年：
1956年（NYSE）
概要：
フォード・モーター・カンパニーは、1903年にヘンリー・フォードによって設立されたアメリカの多国籍自動車メーカーです。
フォードは、世界初の大量生産技術である移動組立ラインを導入し、自動車産業を変革しました。
現在では、フォードブランドと高級車ブランドであるリンカーンの自動車および商用車を販売しています。
フォードは、アメリカで2番目に大きな自動車メーカーであり、世界でも6番目に大きな規模を誇ります。
事業内容：
幅広い自動車の製造および販売を行っています。
製品には、乗用車、商用車、パフォーマンス車両、ラグジュアリー車両、自動車部品が含まれます。
加えて、自動車金融サービスや車両リース、車両サービスも提供しています。
近年では、電気自動車（EV）やハイブリッド車の開発にも力を入れており、環境持続可能性の向上に取り組んでいます。
類似企業：
トヨタ自動車（日本）、ゼネラルモーターズ（アメリカ）
公式HP：
https://www.ford.com
決算
⭕️EPS:実際$0.49 予想$0.48
⭕️売上高:実際$43.07B 予想$41.95B
前年同期比売上高成長率:4.6%
Memo:
Ford ProのEBITは18億ドル（利益率11.6%）で、売上高は157億ドルでした。
Ford Blueの第3四半期の売上高は3%増の262億ドルでした。
EV1台あたりの損失額（38,350ドル）は減少したものの、EV部門であるFord Model eは、前年同期比で33%の減収となり、12億ドルのEBIT損失を計上。
第4四半期の普通配当を1株あたり15セントとし、12月2日に支払うと発表。
2024年通期見通し：
フォードは現在、調整後EBITを約100億ドル、調整後フリーキャッシュフローを75億ドルから85億ドルと予想。
資本支出は80～85億ドルとなる見込み。
Ford Proの通年EBITは約90億ドル、フォード・ブルーは約50億ドル、モデルEは通年で約50億ドルの損失となる見込み。
フォード・クレジットの税引前利益は約16億ドルとなる見込み。
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント
CEOのジム・ファリーは、フォードのグローバルな再編とコスト削減の成果について強調し、競争優位性を持つEV戦略とコスト削減による持続的な利益増加を目指す方針を示した。
2.戦略と取り組み
フォードは、EV製造のコスト削減とバッテリー技術の効率化に取り組み、EV製品が利益を出せる体制を整えている。
新型電気ピックアップトラックの設計などに大きな期待を寄せている。
3.市場の動向とマクロ経済要因
EVの急速な競争が進む中、フォードは価格低下圧力に対応しながらコスト削減に注力している。
競合他社のリース戦略や過剰在庫がリスク要因となっている。
4.競合他社との比較
フォードは米国でのシェアを維持し、EVやハイブリッド市場での競争力を高めているが、保証コストが依然として課題であることも認めた。
5.業績報告
売上は前年比5%増の460億ドル、調整後EBITは26億ドル（前年より0.5%増）で、EVセグメントはコスト削減効果があったものの損失計上を続けている。
6.セグメント別業績
フォード・プロは高い利益率を維持し、商用車部門の成長が見込まれているが、モデルeは損失が続いている。
7.財務状況
第3四半期のフリーキャッシュフローは32億ドル、年初来59億ドル。
キャッシュポジションは堅固で、現金280億ドル、流動性資金460億ドルを保有している。
8.将来の見通し（ガイダンス）
通年の調整後EBITは100億ドル予想で、価格設定や保証コストの上昇を考慮した上で成長を目指す。
フォード・プロの成長継続も期待されている。
9.質疑応答（Q&A）セッション
1.
質問：
Pro EBITが第3四半期に減少した理由と中期的見通しについて
回答：
レンタル事業の季節変動や工場閉鎖の影響があったが、需要は堅調に推移している。
2.
質問：
モデルEのEBIT改善とコスト施策の影響について
回答：
欧州でのEV展開は利益貢献がプラスであり、Mustang Mach-Eのコスト削減が進展している。
3.
質問：
保証コストの現状と見通しについて
回答：
品質向上の兆候は見られるが、保証コストの完全な削減には時間がかかると見ている。
全文
会社参加者：
リン・アンティパス・タイソン - IR担当エグゼクティブ・ディレクター
ジム・ファレイ - 社長兼最高経営責任者
ジョン・ローラー - 副会長兼最高財務責任者
電話会議参加者：
マーク・デラニー - ゴールドマン・サックス
ジョン・マーフィー - バンク・オブ・アメリカ
アダム・ジョナス - モルガン・スタンレー
ダニエル・ロスカ - アライアンス・バーンスタイン
ジョセフ・スパック - UBS
エマニュエル・ロスナー - ウルフ・リサーチ
ダン・レヴィー - バークレイズ
オペレーター
皆さん、こんにちは。
本日、電話会議のオペレーターを担当いたしますライラと申します。
フォード・モーター・カンパニーの2024年第3四半期決算電話会議へようこそ。
すべての回線をミュートにして、周囲の雑音が入らないようにいたします。
スピーカーの挨拶の後、質疑応答の時間となります。
[オペレーターによる指示]
この時点で、投資家向け広報担当のエグゼクティブ・ディレクターであるリン・アンティパス・タイソンに電話を転送します。
リン・アンティパス・タイソン
ライラ、ありがとうございます。
フォード・モーター・カンパニーの2024年第3四半期の収益報告会へようこそ。
本日、私と一緒にいるのは、社長兼CEOのジム・ファリーと副会長兼CFOのジョン・ローラーです。
また、本日、フォード・クレジットのCEOであるキャシー・オカラハンも参加しています。
本日の説明には、一部、GAAP基準外の参照情報も含まれています。
これらは、当社の決算資料の補足資料に記載されている、最も比較可能な米国会計基準の指標に調整されています。
決算資料は、その他の決算資料やその他の重要な内容とともに、shareholder.ford.comでご覧いただけます。
また、本日の説明には、当社の期待に関する将来の見通しに関する記述も含まれています。
実際の業績は、これらの記述と異なる場合があります。
実際の業績が異なる可能性がある主な要因は、20ページに記載されています。
特に記載がない限り、すべての比較は前年比です。
当社のEBIT、EPS、フリーキャッシュフローは調整後ベースです。
最後に、直近の重要なIR活動についてお知らせします。
11月20日、ジョン・ローラー副会長兼CFOとシェリー・ハウス財務担当副社長が、ニューヨークで開催されるバークレイズ・グローバル・オートモーティブ・アンド・モビリティ・テック・カンファレンスで、ダン・レビー氏との対談に参加します。
それでは、ジムに電話を代わります。
ジム・ファリー
リン、ありがとう。
皆さん、こんにちは。
本日はご参加いただきありがとうございます。
まず、フォード+への献身と、すべての株主の皆さまへの価値の付加と創造に尽力している当社のグローバルチームに感謝の意を表したいと思います。
次に、当社の戦略の概要と、主要分野において競合他社に対して優位な立場にあると考える理由について触れたいと思います。
ジョンが第3四半期の業績と通年の見通しについて説明します。
数年前、当社は海外事業を再編しました。
そして、当社のグローバルな事業展開は、フォードの重要な強みとなっています。
私たちはヨーロッパ、南アメリカ、インド、中国で事業再編を行いました。
2018年には、これらの地域全体で22億ドルの損失を出し、34億ドルの現金が失われました。
現在、これらの地域はすべて全体として利益を上げています。
私たちは引き続きコストに焦点を絞り、企業としてスリム化を図っていきますが、他のOEM、特に中国が直面している大規模な国際的な事業再編に気を取られることはありません。
また、中国について言えば、すでに数年前から資産を軽量化してきました。
強力な合弁パートナーがおり、輸出事業も拡大しています。
実際、中国およびその輸出事業は、今年、当社のEBITに6億ドル以上も貢献しています。
もう一つの強みは、競合他社には決して譲らないEV戦略です。
当社は早期に動き出しました。
そして、お客様、グローバル市場の力学、競争に打ち勝つために必要なことなど、Gen-1から多くを学びました。
確かに、世界的な価格競争が起こっており、その背景には生産能力の過剰、EVの新モデルの大量投入、そしてコンプライアンスへの大きなプレッシャーがあります。
当社のホームマーケットである米国では、どのOEMもその影響を受けています。
昨年第一四半期以来、EVの販売台数は35%増加しましたが、総売上は140億ドルで横ばいとなっています。
つまり、販売台数の増加は価格低下によって相殺されたということです。
2026年末までに、およそ150の新しいEVモデルが北米市場に投入されると予想しています。
また、競合他社の中には、すでに新製品でも非常に積極的なリース戦略に頼っているところもあり、これは大きな残存リスクと過剰在庫、ブランド価値の低下につながります。
このような市場力学に対して、私たちはどのような対策を講じているのでしょうか？ コスト削減に重点的に取り組んでいます。
今年はすでに電気自動車のコストを10億ドル削減しました。
バッテリーのフットプリントを再設計し、数年後の市場を予測して、生産能力を35%削減しました。
私たちは電池の混合比率を加速させ、LFPを米国で最初に製造するものとして重視し、その電池はIRA生産税額控除を活用します。
私たちは新製品の発売をシフトし、EVポートフォリオにある製品を最初の12か月以内に利益が出るようにすることに焦点を当てています。
また、次世代自動車の設計とエンジニアリングに深く取り組んでいます。
今後数年間でこれらの製品が発売されることに、私たちは興奮しています。
業界で40年間働いてきて、多くの画期的な製品を目にしてきましたが、カリフォルニアのチームが設計した中型電気ピックアップトラックは、最もエキサイティングな製品のひとつです。
私たちがよく知るセグメント向けの、素晴らしいパッケージと消費者向けテクノロジーです。
将来メキシコで生産する中国の自動車メーカーのコスト構造に適合します。
なぜそう言えるかというと、部品表（BOM）の60%がすでに見積もられているからです。
私たちにとってのもうひとつの明白な利点は、Ford Proです。
製品力とソフトウェア、修理サービスをすべてリンクさせるという点で、他に類を見ないものです。
商用市場における他のプレスリリースに惑わされないでください。
なぜなら、私たちの顧客が目にするのは、私たちがリーチ力、優れた製品ポートフォリオ、そして素晴らしいソフトウェアポートフォリオを持ち、修理サービスでも強みを発揮していることです。
これらすべてが、リピーターの多い高利益率の収益を生み出しています。
Proでは、ディーラーネットワークが当社の主な強みのひとつとなっています。
米国では、商用車ネットワークとしては最大規模を誇っており、サービスへの装着率を向上させる上で不可欠です。
また、当社のソフトウェアも競争優位性となっています。
当社の有料サブスクリプションは、収益を50%増加させ、今四半期だけでも30%の成長を達成しました。
粗利益率は50%を超えています。
フォードでは、当社のソフトウェアによってインストールベース、アタッチ率、ARPUを成長させる余地が非常に大きいのです。
もう一つの強みは、当社の多様なパワートレインのラインナップです。
例えば、米国では、フォードのハイブリッドピックアップの販売台数は過去2年間で2倍以上に増加しました。
現在、ハイブリッドピックアップトラックの市場シェアは80%近くに達しています。
多くの企業がハイブリッドを敬遠していましたが、今では慌てふためいています。
しかし、追いつくにはまだ何年もかかるでしょう。
興味深いことに、当社のホームマーケットでは、フォードはICEブランドで第1位、EVブランドで第2位、ハイブリッドブランドで第3位です。
一歩下がって考えてみると、明らかに、当社の戦略的優位性が最終利益に反映されていないことが分かります。
コスト、特に保証が収益力を妨げてきましたが、このカーブを曲げることができれば、投資家にとって大きな財務的メリットが生まれます。
設計上、当社の管理職のボーナスの70%はコストと品質に、リーダーとしての長期インセンティブの半分以上はTSRに結びついています。
EV事業をダブルクリックしてみましょう。
私たちは、マスタング・マッハEで学んだ教訓を、ラインナップ全体に本当に早い段階で適用しました。
過去24か月間で、私たちはマスタング・マッハEのコストを1台あたり5,000ドル削減しました。
ご存知のように、マッハEは市場に登場してから数年が経過しているにもかかわらず、このセグメントではモデルYに次ぐ販売台数と取引価格を記録しています。
そして、私たちは主流派のICEユーザーが電気自動車を採用する際の障害を取り除く努力を続けています。
私たちはテスラのスーパーチャージャーネットワークに最初に加入し、今年末までに約10万個のアダプターを出荷する予定です。
また、家庭での充電と設置を無料で提供するのも私たちが最初です。
私たちはこれを「フォード・パワー・プロミス」と呼んでおり、ウェブサイトへの関心が「パワー・プロミス」によって大幅に高まっています。
しかし、ディーラーもまた、主流の顧客にとっての競争優位性となりつつあります。
例えば、アリゾナ州のサンタンフォードのティム・ホービック氏と彼のチームを例に挙げてみましょう。
四半期のうちの1か月間、彼らは137台の電気自動車を販売しました。
アリゾナ州はZEV法の対象州ではありません。
ディーラーにとっては、これらの販売は純利益の増加につながるものです。
そして、私たちはここ数年のノウハウを活かし、全米のディーラーネットワーク全体で第2位の規模を誇っています。
現在、当社の3,000のディーラーはすべてEV販売の準備が整っています。
7,000人のEV専門スタッフが研修を受け、ディーラーの14,000時間もの営業時間をEVに費やしています。
当社のディーラーネットワークはすでに米国とカナダに800基の急速充電器を設置しており、さらに多くの充電器を設置する予定です。
来年には、コストと規模の拡大により、モデルeの事業軌道を改善できると期待しています。
また、排出権クレジットを社内で取引するつもりもありません。
これによって、当社の電気自動車や会社全体の経済性が変わることはありません。
Proについて。
当社は、小売と商業の顧客を区分した最初のOEMです。
そして、素晴らしい製品ラインナップと未来志向から始まります。
今期の輸送販売の約9%は電気自動車です。
これは1年前から1.5ポイント上昇しています。
当社のスーパーデューティは、他のどのOEMよりも多様性があり、車両とサービスを組み合わせ、お客様に独自の価値を提供しています。
つまり、フォードプロのEBITの約13%が現在、修理サービスやソフトウェアから得られています。
2026年にはこれが約20%にまで成長すると考えています。
当社は北米最大のサービスネットワークを有しています。
今年、4,000以上の商用サービス拠点と2,500以上のプロ・モバイル・サービス拠点を追加する予定で、順調に進んでいます。
ちなみに、これは前年比で50%増となります。
モバイル修理依頼は前年比で60%増となっており、現在ではプロ修理依頼の10件中ほぼ1件がモバイルサービストラックによって行われています。
世界全体では、フォード・プロ・インテリジェンスの購読数は当四半期に30%増加しました。
現在、購読数は約63万です。
先ほど申し上げたように、これは50%の収益成長に相当します。
私たちは、遠隔操作による車両のロックとアンロック、最高速度や加速の制限など、製品に直接関連する機能や特徴を、サードパーティのソフトウェア会社が提供できないものをどんどん追加しています。
はい、下半期にはプロに対する価格圧力が強まっていますが、これは当初の年間見通しに沿ったものです。
需要も予想通りです。
スーパーデューティーキャビンシャシーとトランジットワゴンに対する需要が鬱積しています。
そして、フォード・ブルー。
この事業について少し詳しく説明します。
まず、世界中で非常に新鮮なラインナップを揃えており、さらに追加していく予定です。
米国では4つの主要な新車投入を控えています。
第4四半期には、新型派生車と新鮮な製品として、マベリックとブロンコを発売する予定です。
また、新型エクスペディションとナビゲーターを来年早々に発売する予定です。
第3四半期の米国における当社のシェアは、40ベーシスポイント増の12.6%となりました。
9月の当社のATPは業界並みであり、フォードブランドは引き続き平均的な非プレミアムブランドよりも高い取引を維持しています。
次に、在庫について説明します。
当四半期の在庫は、総在庫が91日分、ディーラー在庫が68日分となりました。
これは、50～60日という目標範囲よりも若干高いですが、その構成は非常に良いものです。
現在、年末にかけて意図的に余分な在庫を保有していますが、これは私が申し上げた第1四半期の発売活動中の販売を保護するためです。
それを調整すると、2025年の在庫の観点から、私たちは目標範囲内に収まっています。
当社にとって最大のチャンスは、コストと保証です。
当社は両方に取り組んでおり、成果を上げていくでしょう。
最大のチャンスは保証です。
そして、入力指標の面で本当に改善しているいくつかの証拠があります。
当社の3MIN（MIS、または3か月間の稼働率）は、品質が大幅に向上しており、過去3年間で31%増加しています。
今年、F-150やEscapeといった大量生産車種の発売は大成功を収め、保証請求の急増はまったくと言っていいほどありませんでした。
J.D.パワーでは通常、発売時には欠陥が92%増加すると見込んでいます。
また、発売時の生産ロスも昨年から半減しており、これらはF-150やExplorerのような非常に大規模な発売です。
また、もう一つの重要な改善点は、OTA（オンライン通信による更新）機能を活用し、市場に出回っている車両を改善できるようになったことです。
フォードでは、今年だけで400万台の車両を更新し、OTAを開始して以来、合計で2,000万台の車両を更新しました。
現在では、インフォテインメント・モジュールのSYNCをはるかに超える、30種類の車両モジュールを更新することができます。
OTAにより、平均して修理を待つ期間が5～6日短縮され、もちろん保証コストも削減されています。
保証に関するすべての改善が保証費用の削減につながるまでには時間がかかりますが、すべての要素が改善に向かっています。
一歩下がって考えてみると、当社は非常に強力な競争力を備えていると思います。
当社は無駄のない収益性の高い国際事業を展開しており、他に気を散らすものはありません。
フレッシュで魅力的なラインナップを揃えており、さらにフレッシュな商品が続々と登場します。
また、強力で多様なパワートレイン戦略により、お客様に選択肢を提供するとともに、当社にも柔軟性と対応力を与えています。
当社はすでに電気自動車の第2世代に着手しており、今後2年以内に発売される予定です。
第1世代の製品では短期的に損失を削減し、長期的にはグローバルな競争相手となるよう体制を整えていきます。
プロ向けのソフトウェアおよび修理事業は活気のある成長を遂げており、プロは明らかに当社にとって戦略的な優位性をもたらしています。
コストや保証の欠陥による多大なリスクを回避するために、今後も努力を続けていきます。
ジョン、どうぞ。
ジョン・ローラー
ありがとうございます、ジム。
第3四半期の卸売販売台数は横ばいでしたが、売上は5%増の460億ドル超となりました。
これは、前年比で10四半期連続の増収となります。
これは、魅力的な製品ラインナップの提供と、小売および法人顧客の両方に対する選択の自由が支えています。
この四半期は、ハイブリッド車を含むトラックの販売好調、および新型フォード・エクスプローラーとリンカーン・アビエーターの発売により、利益を上げることができました。
調整後EBITは26億ドル、利益率は5.5%で、前年より0.5%ポイント増加しました。
利益の改善は、販売台数の増加と好調なミックスによるもので、予想されるEVの価格圧力と不利な為替の影響により一部相殺されました。
全体的には、この四半期のコストは減少しました。
今日のビジネスと進行中の変化に、私は大きな自信を持っています。
数年前、当社はグローバルな製品ラインナップを積極的に再編し、当社が最もよく理解し、リードしている顧客セグメントに焦点を絞るよう調整しました。
これにより、一貫した売上高の成長がもたらされました。
また、徐々にではありますが、産業システムを改善し、過去に当社の足かせとなっていた行動を排除しています。
また、当社のフリーキャッシュフローは数年前よりも力強さを増し、安定性も高まっています。
これらはすべて、Ford+計画が功を奏していることの証です。
調整後のフリーキャッシュフローは、当四半期で32億ドル、年初来では59億ドルとなり、キャッシュコンバージョンは74%と、目標レンジである50%～60%を大きく上回りました。
当社のバランスシートは依然として堅固であり、現金は約280億ドル、流動性資金は460億ドルとなっています。
当社は、この業界にとって前例のない時期においては、手元に余剰の現金があることが賢明であると考えており、その資金により、利益を生む成長への投資、戦略的な提携先買収機会の実行、および次の景気循環期における財務の柔軟性の維持が可能となります。
また、11月7日時点の株主に対して、12月2日に1株あたり0.15ドルの第4四半期の通常配当を実施することを発表できることを嬉しく思います。
当社は、調整後のフリーキャッシュフローの40～50%を株主に還元することを目標としており、本日発表した内容を含めると、2022年の初めから株主に対して100億ドル以上を還元しています。
それでは、各セグメントについてご説明します。
フォード・プロの当四半期の売上は160億ドル近くに達し、13%増加しました。
これは、もう1四半期の成長です。
欧州における新型1トン積みトランジット・カスタムの発売と、スーパーデューティおよび2トン積みトランジット・バンの堅調な需要に支えられ、卸売台数は9%増加しました。
EBITは18億ドルで、前年同期比で増加し、11.6%の健全なマージンを達成しました。
Ford Proは、引き続き、利益率が高く、景気変動の影響を受けない収益源のプロトタイプであり、当四半期には、有料購読率、アタッチ率、月間ARPUが上昇しました。
Proの業績は、利益率の高い成長事業の安定性と回復力を引き続き実証しており、年初来のEBITマージン実績は14.6%と、当社の長期目標に沿ったものとなっています。
フォード・モデルeは12億ドルの損失を計上しました。
前年比で5億ドルのコスト改善を実現しましたが、業界の価格圧力により相殺されました。
グローバル卸売台数は11%減となりましたが、これは、北米における歩留まり管理とディーラー在庫のバランスに重点的に取り組んだ結果であり、欧州における新型エクスプローラーEVの発売により一部相殺されました。
当社チームは、さらなるコスト削減、第1世代市場方程式の最適化、資本効率の向上に重点的に取り組み、2025年に向けた利益見通しの改善に貢献しています。
フォード・ブルーの売上は当四半期に3%増加しましたが、卸売販売は利益率の低いICE（内燃機関）乗用車の販売中止により2%減少しました。
全体的な販売台数は減少しましたが、F-150やレンジャーなどの主力車種が牽引し、北米での販売台数は8%増加しました。
為替の悪影響や製造コストの上昇により、16億ドルのEBITと6.2%の利益率は前年同期比で減少しましたが、保証費用の減少と純価格の上昇により、その影響は一部相殺されました。
当四半期のハイブリッド車の販売台数は30%増加し、引き続き好調で、当社のグローバルなハイブリッド車の販売比率は、年末までに9%に近づくペースを維持しており、前年同期比で2ポイント以上増加しています。
さらに、今後さらに多くの製品が発売される予定です。
フォード・クレジットのEBTは5億4400万ドルとなり、前年同期比で1億8600万ドル増加しました。
これは、金融マージンの改善と債権の増加によるものです。
オークションの落札価格は1%減少しましたが、リース車両の返却率は過去最低水準から正常化しつつあります。
当四半期も、米国のリテールおよびリース部門のFICOスコアは750を超え、引き続き高品質なポートフォリオを維持しています。
EV残存リスクへのエクスポージャーは低く、EVは米国のリース・ポートフォリオの10%未満です。
それでは、今後の見通しについてお話ししましょう。
年初、当社は通期の調整後EBITを100億ドルから120億ドルと予想していました。
それ以来、当社の製品ポートフォリオは予想を上回り、今年最初の9か月間におけるミックスを含む良好な市場要因をもたらしました。
この傾向は第4四半期も継続すると予想しています。
これは、当社の主力車種の強さと、フォード・プロにおける商用事業の回復力を物語っています。
また、今年度の労働費および製品リフレッシュ費用の増加を相殺し、産業プラットフォーム内で20億ドルのコスト効率を実現する見通しも順調です。
しかし、予想を上回る保証費用の発生と、トルコの合弁会社フォード・オトサンにおけるインフレの影響により、今年度の調整後EBITの記録更新は困難な状況です。
トルコのインフレ圧力は当社の管理外ですが、保証コストの増加は当社の管理下にあります。
フォード・プロおよびフォード・ブルーの下半期の販売台数が、サプライヤーの混乱により計画を下回ることを考慮し、通年の会社調整後EBITは約100億ドルになると予想しています。
全体的には、自動車の需要と供給は均衡していると見ています。
引き続き、調整後フリーキャッシュフローは75億ドルから85億ドル、資本支出は80億ドルから85億ドルになると予想しています。
2014年の見通しは、米国および欧州のSAARが横ばいからやや増加すると想定しています。
米国の販売台数計画は1,600万台から1,650万台です。
すべての新型スーパーデューティに対する顧客需要が通年で寄与し、フォードプロの市場要因が改善する一方で、年末にかけてインセンティブ支出が増加し、業界全体の価格設定は約2%低下する見通しです。
フォードについては、新製品の発売による売上高の増加により、この影響が一部相殺されると予想しています。
セグメントの見通しでは、Ford Proの継続的な好調を予想しています。
コア製品における価格競争力の継続を含む市場環境の改善により、EBITDAは約90億ドルになると予想しています。
モデルeでは、約50億ドルの損失を見込んでいます。
これは、当社のガイダンス範囲の上限に近い値ですが、10億ドルを超えるコスト改善が要因です。
ただし、価格圧力と新車プラットフォームへの投資が継続しているため、その一部が相殺されています。
また、Ford Blueについては、コスト効率化により一部相殺されたものの、均衡した市場環境と製品、製造、保証コストの上昇を反映し、EBITは50億ドルとなる見込みです。
最後に、Ford CreditのEBTは前年比2桁成長の約16億ドルとなる見込みです。
当四半期の業績は、Ford+計画の順調な進展を示しています。
資本規律、適切な製品ポートフォリオ、株主への利益還元のための安定したキャッシュ創出です。
私たちは、事業をより良くするために絶え間なく努力しており、品質とコストの両方の改善に重点的に取り組んでいます。
以上で私たちの用意した説明を終わります。
残りの時間を使って、皆さまからのご質問にお答えします。
質疑応答
オペレーター
それでは質疑応答に移りたいと思います。
[オペレーターによる指示] 最初の質問はゴールドマン・サックスのマーク・デラニー様からです。
どうぞ。
マーク・デラニー
はい。
こんにちは。
質問の機会をいただきありがとうございます。
プロEBITは好調でしたが、第3四半期には11.6%に減少しました。
第3四半期にプロEBITが減少した理由と、中期的から長期的にプロセグメントのEBITマージンが10%台半ばを維持できるという自信について、もう少し詳しくお話いただけますか？
ジョン・ローラー
ええ。
それについてですが、今年の見通しは昨年と同じく、下半期に季節変動があるということです。
現在、商業事業については以前にはなかった透明性があります。
第1四半期にはレンタル事業のピークがあり、第2四半期には減少します。
実際、第3四半期の今期は、レンタル事業はほぼゼロです。
また、下半期には、当社の工場閉鎖の影響も出ています。
ご存知のように、当社はフル稼働で生産を行っています。
そのため、これらのユニットを失うと、それを補うことはできません。
これが、皆さんがご覧になっている季節変動であり、下半期のEBITにも影響が出ています。
フォード・プロに対する我々の自信は、ジムが言ったように、特にシャシーとワゴンにおいて、スーパーデューティとトランジットに対する強い需要が継続していることです。
今年に入ってから、我々の価格設定はかなり堅調に推移しています。
25年モデルの車両については、予想通り、価格面でのプレッシャーが若干見られますが、それでも前進を続けています。
25年モデルのこれまでの状況を見る限り、現時点では特に懸念するようなものではありません。
繰り返しになりますが、ビジネスは引き続き好調です。
そして、私たちが市場に参入し、ソリューションを販売していくという全体的なプロセスが、ようやく軌道に乗り始めたところだと申し上げたいと思います。
私たちは、車両とともに、お客様のビジネスを改善し、生産性を向上させ、利益の改善に役立つサービスも販売しています。
つまり、それらすべてが一体となって、Ford Proの継続的な強さにつながっているのです。
マーク・デラニー
ありがとうございます。
モデルEについて、あなたかジムに質問しようと思っていました。
あなたは、用意した発言の中で、来年のモデルEのEBITの軌道が改善されると述べたと思います。
最近当社が実施したコストおよび生産能力に関する施策が、モデルEセグメントにどのような影響を与えるかについて、より理解を深めるお手伝いをしていただくことは可能でしょうか？ また、モデルEにおけるEBITの改善見通しについて、欧州におけるCO2排出規制の強化や、EVの価格設定環境の変化が、その見通しにどの程度のリスクをもたらす可能性があるとお考えでしょうか？ ありがとうございます。
ジム・ファリー
ご質問ありがとうございます。
良いニュースとしては、欧州でのEV事業が拡大し始めており、これらの車両は貢献利益がプラスであり、当社の事業における構成比も高まっています。
最初のサイクルの製品では、コスト削減努力が確実に成果を上げており、Mustang Mach-Eに特に力を入れています。
当社は多くの進歩を遂げましたが、まだまだやるべきことはたくさんあります。
ですから、これはセグメント化が成功したことによる恩恵のひとつであることは間違いありません。
私たちは、価格設定に関するリスクが皆にとって高まっていることを、用意したコメントの中で強調しようとしたつもりです。
そして、私が申し上げたように、競合他社の一部はリース比率が70%を超えるなど、非常に高い比率となっています。
ですから、特にヨーロッパでは、ご指摘の通り、多くのプレッシャーがかかるでしょう。
当社の製品はヨーロッパではまったく新しいものです。
これは良いことであり、来年には当社を助けてくれるでしょう。
他に何かありますか、ジョン？
ジョン・ローラー
いいえ、ただ、現行世代と次世代のコスト改善に引き続き注力していくつもりです。
そして、これほど長い間市場に存在してきたことで、カリフォルニアチームがコスト面で競争力を維持するための使命を明確に定めるのに役立っています。
そして、すべてが懸かっているのは、ジムが言ったように、トップラインの価格圧力です。
ジム・ファリー
はい。
コストについて具体的に申し上げますと、来年以降、第一世代の製品に対する生産税控除で大きな進展があるものと期待しています。
これは、当社にとって重要な要素のひとつです。
当社は、バッテリーの調達先や製造業者を再編し、生産税控除を最大限に活用できるようになりました。
そして、それは既存の製品における多くのコスト削減につながるでしょう。
そして、その成果は来年半ばから2027年にかけて徐々に現れてくるでしょう。
オペレーター
次の質問は、バンク・オブ・アメリカのジョン・マーフィーさんからです。
マイクのスイッチをオンにして、質問してください。
ジョン・マーフィー
こんばんは。
まず最初に、保証についてお二人にお尋ねします。
つまり、ジム、あなたはJ.D.パワー社やその他の情報源からかなり良いデータを引用されましたが、現時点で、特に昨年度第4四半期に目にした保証問題について、私たちが今やっとクリアになったというような前向きな警鐘を鳴らすおつもりなのか、それとも、最悪の状況は脱したという確信がおありなのか、ということです。
ジョン・ローラー
ええ、ジョン、私も確信を持って答えられたらいいのですが。
私たちは先行指標、つまり物理的なものを見ています。
特に私たちの3か月間のサービス提供期間については、改善が見られます。
24年モデルは21年と22年に比べて30%以上も改善しています。
ジムが言ったように、私たちの発売は基本的にエクスプローラーとクーガーに集中しています。
ですから、全体的な品質の観点から見ると、状況は改善に向かっているという良い兆候です。
しかし、保証の観点からそれが浸透するには時間がかかります。
お話しできないのは、私自身も、また当社も、FSAや旧モデルについて、潜在的に当社に影響を及ぼす可能性があることを把握しており、全力を尽くしていますが、皆さまにご満足いただけるものではないということです。
そして、私たちはあらゆるデータを調査しています。
それらの問題をすべて事前に把握できるよう、あらゆることを調査しています。
また、現行モデルの改良や、OTAを通じて問題を修正し、修理をできるだけ早く行うこと、工場内の問題をすべて排除することなど、できる限りのことを行っています。
ですから、物理的な観点では、私たちは正しいことをすべて行っていると思います。
ただ、そのカーブがいつ確実に曲がり始めるのか、また、それがコストの観点からどのようにして流れ始めるのかについては申し上げられません。
私たちは、それを理解し、そこに到達し、その透明性と明瞭性を理解するために、できる限りのことをしています。
ジョン・マーフィー
それから、価格設定に関する質問がもう一つあります。
ブルーでは、第3四半期の純ベースで依然としてプラスでした。
ですから、在庫がどうなっているのかについて多くの懸念があると思います。
その質問にはお答えいただいたようですが、ステラティスの在庫や、より広い市場で何が起こるかについてもです。
つまり、これを見て価格設定について考える場合、素晴らしい製品が今から来年にかけて発売されるので、多少相殺されるはずです。
在庫の問題は解決できそうです。
業界の今後の価格設定についてはどうお考えですか？
驚くようなことが続いていますし、比較的回復力があり、実際には御社にとってプラスにさえなっています。
つまり、今後についてはどうお考えですか？
ジョン・ローラー
そうですね。
今年に関しては、価格と数量の両面で、当初の予想よりも追い風となりました。
業界全体では2%の減少となっています。
第4四半期の終わりに差し掛かり、売上高の面でますますプレッシャーが高まっています。
在庫問題を抱える競合他社が今後どのような動きを見せるか、また、どの程度の影響が出るかについては、私もジョンさんと同じように予想がつきません。
ええ、当社の在庫は増加しましたが、当四半期にはシェアも拡大し、販売ペースも上昇しました。
ですから、在庫管理の計画はできていると思います。
予定通りの水準に戻す計画があります。
第1四半期にはいくつかの新車発売を予定していますので、それらの車種の在庫を年末まである程度抱えることになりますが、来年には確実に50～60日の水準に戻す計画です。
2025年に向けて、年末までにはまだ多くのことが起こるでしょう。
私たちが注目していることのひとつは、ヨーロッパの消費者についてです。
彼らはやや後退し、支出を減らしているようです。
ですから、私たちはその動向を見守らなければなりません。
そして、多くの皆さんが、私たちは周期的な価格上昇の逆風に向かっているのではないか、という事実について書いていると思います。
そして、2025年にはそれが現れるのでしょうか？ 皆さんが言ったように、これまでどれほど持ちこたえてきたかということには、私たちは皆、驚かされました。
しかし、来年の価格設定についてどうなるかをお話しする前に、今四半期をどう乗り切るか、年末がどうなるか、年末の販売がどうなるかを見てみたいと思います。
ジム・ファリー
価格について付け加えるとすれば、それは本当にミックスです。
小型のユーティリティ車、手頃な価格の電気自動車への顧客の移行が、引き続き販売台数の増加を牽引しています。
また、シリーズミックスにも若干の変化が見られます。
これらはすべて、来年の見通しを立てる上で考慮しなければならない不確定要素です。
しかし、私は、売上高や値引きだけでなく、ミックスやセグメントにも目を向けるよう、私たち全員に呼びかけたいと思います。
良いニュースとしては、トラックセグメントとプロフェッショナルセグメントは、非常に堅調に推移しています。
オペレーター
次の質問は、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスさんからです。
質問がある方は、ミュートを解除してください。
アダム・ジョナス
皆さん、こんばんは。
中国は、ご覧の通り、ヨーロッパやその他の地域で急速に成長しています。
貴社は地域別の業績を公表していませんが、競争上、あるいはその他の地域も含め、ヨーロッパでどのような影響が見られるか、強調したい点があれば教えてください。
特に、中国が今年の業績に6億ドル貢献したというお話には驚きました。
そのうち、国内市場からがどれくらいで、中国からの逆輸出がどれくらいだったのか、興味があります。
ジョン・ローラー
ええ。
アダム、まずその点からお答えします。
残りの質問については、ジムが答えると思います。
中国国内での事業自体は黒字です。
ジムが言及した総利益6億ドルには、主にアジアと南米への輸出が含まれています。
つまり、資産を軽量化したことで、中国国内で利益を上げ続けることができたのです。
そして、主に合弁事業であるJMCから、それらの車両をアジアや南米に輸出する輸出戦略が、フォード・ブルーの利益を大幅に押し上げています。
ジム・ファリー
そしてアダム、世界的な収益に関してですが、レンジャーは当社にとって非常に重要な製品となっています。
当社は多くの市場に参入していますが、海外で利益を上げている理由は、それらの市場の多くでレンジャーが販売されているからです。
私がフォードに入社した当時は、レンジャーは13位でしたが、今ではトヨタ・ハイラックスに次ぐ2位です。
オーストラリアのような多くの市場では、我々は彼らよりも多く販売しています。
ですから、フォードの収益に影響を与える圧力は、そこから生じるでしょう。
長城汽車は現在、タイで現地生産を行っています。
彼らは中国におけるピックアップトラック市場の60%を占めています。
彼らは非常に優れた製品と価値提案を持つ、非常に鋭い企業です。
ですから、我々もそれに対して素晴らしい戦略を持っていますが、我々が見ているのはそこです。
ヨーロッパでは、あなたが言ったように乗用車市場は影響を受けていますが、私たちはそこで競争していません。
私たちはヨーロッパの商用車市場で競争しています。
中国が大きな動きになるとは見ていません。
英国では少し影響を受けていますが、商用Pro事業にはあまり重点を置いていません。
良い面としては、私たちのTransitにはすべてマルチエネルギー戦略が採用されており、お客様が望むものを提供することができます。
電気Transitも含めて、先ほど申し上げたように、私たちの製品のほぼ10%が該当します。
ですから、RangerとTransitの両方において、私たちは良いポジションを確保していると思います。
アダム・ジョナス
ありがとうございます、ジム。
ジョン、通年見通しから約10億ドルを削減したということですが、報告セグメントごとに詳細を提示されていますが、コストと予想を比較した場合、10億ドルの不足分を要因別に分解していただけますか？ 保証コストは減少しているとのことですが、思ったほどではありませんでした。
ご満足されていないということですね。
為替レートとサプライヤーの混乱により、一部のユニットが不足したとのことですが、 その要因やその他の要因を因果関係に基づいて数値化できるかどうかを知りたいと思います。
ありがとうございます。
ジョン・ローラー
ええ。
アダム、それについて考える場合、通年ベースで見る必要があると思います。
第2四半期の業績と比較して、現在、下方修正している部分についてです。
第2四半期の業績予想を立てた際には、保証の観点から逆風が強く吹き荒れ、トルコではインフレによるコスト上昇が見られました。
ですから、通年で振り返ってみると、記録的な利益を達成できない要因となっているのは、先ほど申し上げた売上高、数量、構成、価格設定が予想を上回るというポジティブな要因を相殺する逆風が吹いていることです。
第2四半期を終え、それ以降に私たちが目にしたものは、私たちのレンジの下限に私たちを押しやっているものです。
特にブルーでは、数量が不足しており、サプライヤーとの制約により、ミックスに逆風が吹いています。
そして、それは私たちの最も収益性の高い、最高収益のミックス車に打撃を与えています。
その一部は、ハリケーンの影響で生産が減少したことによるものですが、特定のサプライヤーの生産性に関する問題も抱えており、現在、その解決に取り組んでいます。
第2四半期の業績予想との比較という観点では、フォード・ブルーが現在、その影響を受けています。
これで説明がつきますか？
オペレーター
次の質問は、アライアンス・バーンスタインのダニエル・ロスカさんからです。
ダニエル・ロスカ
皆さん、こんばんは。
質問に答えていただきありがとうございます。
ジム、少し立ち止まって、フォード+と過去に議論した目標について考えてみてください。
2026年に10%という目標を堅持するつもりはありませんが、中期的な業績の足掛かりについて改めて説明していただけますか。
また、EVへの移行がやや遅れていることが、過去に議論した内容にどのような影響を与えるかについて、少しご意見をいただけますか？
ジム・ファリー
ありがとうございます。
そうですね、確かに、私たちの焦点はコストであり、最大のコストの焦点は保証、補償、およびFSAです。
これはフォードの、常に私たちの仕事でした。
私たちは、産業システムにおいて行う必要がある最も体系的な変化に目を向けて、これに取り組んできたと言えるでしょう。
そして、その進歩を誇りに思っていますが、まったく満足しているわけではありません。
多くのチャンスがあります。
おそらく、私たちのホームマーケットでは、価格設定環境が少し厳しくなるでしょう。
それは、企業としての私たちにとっては好都合です。
経営陣は全員、そのことに集中しており、その努力が報われています。
EVへの道のりは本当に興味深いものでした。
減速したとはいえ、それに対して素早く対応したチームを誇りに思います。
競合企業の多くは、まだ多くのモデルを投入する予定です。
当社はかなり早い段階で調整を行いました。
そして、第2世代の製品が発売される予定です。
それに加えて、車両の設計、設計コスト、製造しやすさを考慮した設計など、産業適応性についても本当に多くを学びました。
そして、それらはすべて第2世代の製品に反映されています。
これはフォードにとって4年、5年先を行くアドバンテージになると思います。
もうひとつ、予想外に浮上した好機は、特にトラックにおけるハイブリッドの人気です。
ほとんどの競合他社は、F-150やマベリックにハイブリッド車を提供していません。
これは、当社にとって素晴らしい収益機会となっています。
率直に言って、需要に追いつくことができません。
当社がハイブリッド車をトラックに絞った理由は、プロパワーオンボードで、ハイブリッドやその他の利点を活用し、顧客のために革新を起こすことができるからです。
そして、それが私たちのラインナップ全体にハイブリッドを導入し、他の部分的な電気ソリューションにもさらに興味を持つよう私たちを後押ししたのだと思います。
そのことについては、また後でお話ししましょう。
このスカンクワークスチームは、少なくともプラットフォームの設計においては、期待以上の成果を上げています。
今後は、それを大規模生産に移行させる必要があります。
私は、彼らの成果を皆さんに紹介できることをとても楽しみにしています。
なぜなら、フォードのような企業がBYDのような企業と競争できることを示すからです。
Proは私たちにとって本当に興味深い旅でした。
なぜなら、アフターサービスや修理により重点を置いた、サービス付き自動車産業の未来をある程度示していると思うからです。
一般的な生産性ソフトウェアではなく、自動車そのものに結びついたソフトウェア、つまり、実際に自動車に結びついたソフトウェアです。
それを実現するには、高度な電気アーキテクチャが必要です。
しかし、コストや品質の問題、そしてEVの普及の遅れなど、いくつかの課題があります。
電気アーキテクチャの実行は困難です。
当社のソフトウェア開発とテクノロジーは、大きなノウハウです。
当社はすでに2,000万のOTAに対応しています。
これは当社にとってますます重要な機能となるでしょう。
驚くようなこともありましたが、申し上げたように、当社は短期的にも中期的にも非常に有利な立場にあると思います。
ダニエル・ロスカ
素晴らしい。
ありがとうございます。
ジョン、少しフォローアップさせてください。
まとめると、短期的には逆風が吹いており、EVは少し遅れています。
ですから、立ち上がりは、おそらくキャッシュサイドの安定性について技術的な問題があるため、おそらくご期待ほど速くは進んでいないでしょう。
しかし、少し踏み込んでお聞きしたいのですが、株主への利益配分に関する戦略を再考する理由は何でしょうか？競合他社の中には、配当や自社株買い戻しなど、即時の利益還元をより積極的に行っている企業もいくつか見られます。
例えば、配当を再び増額したり、その他の利益還元策を実施したりするような、どのような要因が考えられるでしょうか？ 資本配分を株主に向けるような要因にはどのようなものがあるでしょうか？
ジョン・ローラー
その通りです。
ですから、予想通り、四半期ごとにこの件について話し合っています。
そして、フリーキャッシュフローの40%から50%を配当として支払うという方針は一貫しています。
現時点では、増分キャッシュを保有しておくのが賢明だと考えています。
当社は280億ドルの現金を有しており、必要最低限の現金は200億ドルです。
現時点では、業界全体や経済サイクル全体、世界的な不確実性を考慮すると、現金を保有しておくのが最善策であると考えています。
世界経済に何かが起こるとは言っていませんし、混乱が起こるとは言っていませんが、もしそのようなことが起こった場合、手元に現金があるのは非常にありがたいことです。
ですから、四半期ごとにそれを確認しています。
現金を使わない場合、あるいは環境が変化せず、当社が直面する可能性のあるリスクが大幅に減少しない場合、その現金は適切に処理し、増益成長のために投資するか、株主に還元しなければならないと理解しています。
そして、当社は四半期ごとにそれを検討し、適切に調整します。
オペレーター
次の質問は、UBSのジョセフ・スパックさんからです。
ミュートを解除して、ご質問をお願いします。
ジョセフ・スパック
ありがとうございます、ジム。
実は、ちょうどその話に戻りたいのですが、40%から50%の配当について少しお話したいと思います。
ジムとあなたの事業に対する自信は聞こえてきましたが、この電話会議では、保証はまだ完全に把握できていないこと、そして米国市場には不確実性があることも聞こえてきました。
価格が下落する可能性についてお話になりました。
繰り返しになりますが、必ずしもそうなるとは考えていませんが、可能性はあるでしょう。
業界が停滞すれば、運転資本に逆風が吹くことは明らかです。
競合他社でフリーキャッシュフローがどれほど急速に悪化したか、私たちは目の当たりにしました。
インフレ率の上昇についてお話になりましたが、依然として投資を行う必要があります。
つまり、オプションを確保するために手元に現金を残しておきたいというお考えは理解しています。
ですから、あなたが40%から50%という数字を口にすると、私にはそれが過去を振り返った見解のように聞こえるのですが、実際にはどの程度先を見越した見解を考慮しているのかが気になります。
また、なぜ40%から50%という数字が妥当なのかも疑問です。
ジョン・ローラー
ええ。
そして、もちろん、将来の見通しも考慮しています。
また、その年に支払う予定の金額も考慮しています。
ですから、その配当性向、40%から50%を軸に戦略を立てています。
そして、それが今、良いポイントであると考えています。
そして、環境がどのように変化していくか、目の前には何が待ち受けているか、見通しにはどのような潜在的リスクや逆風、追い風が潜んでいるかなど、将来を見据えて検討しています。
ですから、そうしたことは行っています。
ただ、現時点では発表できるものはありません。
しかし、常に評価し、検討しています。
四半期ごとに当然、話し合いを行っています。
そして、適切な時期が来たと感じた時点で、将来を見据えた変更、将来の見通しに基づく変更を行うつもりです。
ジム・ファリー
私は、ジョンが述べたことに付け加えるだけですが、私たちはプロフェッショナルサービスに非常に期待しており、発表できることは何もありませんが、常にいくつかの選択肢を持ちたいと考えています。
それは、ビジネスを運営するためだけでなく、サービス事業を構築するための戦略的な選択肢です。
つまり、自動車会社がプロフェッショナル事業の収益性を、サービスによる収益の20%や30%にまで引き上げるチャンスがいつ訪れるでしょうか。
それは当社にとって、そして率直に言って業界全体にとっても特別な瞬間ですが、それは常にオーガニックな成長から得られるものではありません。
時には、新しい種類のサービスへの投資が必要になることもあります。
これについて詳しくお話しするつもりはありませんが、当社も戦略の選択肢をすべて慎重に検討していることをご理解いただきたいと思います。
中国での資産軽量化、事業の再編、Rivianへの投資の扱い、Pro事業のあり方、そして現在提供しているサービスをさらに発展させる方法など、あらゆることを慎重に検討しています。
ジョセフ・スパック
おそらく、2つ目の質問として、ヨーロッパのコンプライアンスに関するマークの質問に戻りたいと思います。
私は、直近の10-Qで、規制コンプライアンスに38億ドルを充てるとおっしゃっていたことを知っています。
今朝、それを読み直したところ、北米とヨーロッパの現行および将来のモデルイヤー向けとありました。
しかし、ヨーロッパでは、実際にはもっと...そうですね、信用システムがないというのが私の理解です。
おそらく、二国間協議によるプール契約になると思います。
この数字には、そのようなことが考慮されているのでしょうか？また、潜在的なプール契約と、エクスプローラー、カプリなどの新しいBEVポートフォリオについて、来年には適合する見込みでしょうか？
ジョン・ローラー
はい。
ジム・ファリー
はい。
ヨーロッパや北米で考えるべきもう一つのことは、CO2規制について話すとき、実際には乗用車だけでなく、大型車や小型車についても話しているということです。
そして、それらは大きく異なります。
ヨーロッパでは、この点を考慮することが非常に重要です。
ですから、私たちは当然、規制を遵守することに全力を尽くしていますが、両方の市場で大型車の規制についても考えなければなりません。
それが、今回発表する理由のひとつです。
私たちは、電気自動車とガソリン車の小型バンの新ラインナップを揃えています。
私たちの主力バンである1トン積載のトランジットは、ディーゼル、ガソリン、そして完全電気式の3タイプがあります。
ですから、オファーの観点からも、私たちは明らかに最高のチャンスを手にしています。
しかし、CO2規制に関しては、米国のZEV州だけでなく、大型車の規制にも目を向けるべきだと私は考えています。
なぜなら、実際にはかなり異なるからです。
オペレーター
次の質問は、ウルフ・リサーチのエマニュエル・ロスナーさんからです。
マイクのミュートを解除して、質問してください。
エマニュエル・ロスナー
ありがとうございます。
最初の質問はコスト削減プログラムについてです。
今年の業績見通しには、材料費、輸送費、製造コストの削減として20億ドルが含まれています。
これについては計画通りに進んでいるとのことですが、年初来の削減額はいくらですか？第4四半期に達成すべきコスト削減額はいくらですか？ また、来年の見通しについては不確定要素が多いと思いますが、数量、価格、構成など、御社が管理できる要素について、2025年に向けてコスト削減の余地はどの程度あるとお考えですか？
ジョン・ローラー
はい。
今年これまでに効率化を実現した部分ですが、そのほとんどは最初の3四半期に実現したものです。
第4四半期にもいくらかは実現するでしょうが、そのほとんどは最初の3四半期に実現したものです。
エマニュエルさん、その通りでしょう。
なぜなら、その大部分はモデルイヤーの立ち上げに伴う設計変更によるものだったからです。
その大部分は実現しました。
エマニュエル・ロスナー
今後の見通しについてはどうですか？
ジョン・ローラー
ご存じの通り、今朝のメモでも指摘したように、競合他社と比較した当社のコスト競争力には、非常に大きなチャンスがあります。
問題は、その速度と流れ、そしてその曲線をどのようにして曲げてコストを引き出すかということです。
これは、Ford+戦略の潜在能力を解き放つための最大のチャンスです。
私たちはそれを理解しています。
そして、現時点では、この立場から2025年の数字を提示することはできません。
私たちは計画サイクルの途中にあります。
先ほども申し上げたとおり、年末までに多くのことが起こるでしょう。
そのガイダンスを提示し、2025年第4四半期の収益と、コスト面で目指しているものについて最新情報を提供します。
しかし、コスト面では、コスト競争力という観点から、当社の立場には多くの機会があり、それを理解し、積極的に追求しています。
ジム・ファリー
産業用チームにとって、今年と来年で特に注力しているのは、材料費の削減サイクルをもう1つ回すことです。
ここでも本当に多くの進歩を遂げましたが、同時に多くの新製品コストも追加しました。
材料費に関しては、すべてがチャンスです。
来年には、このサイクルが2周目に入ることになります。
もちろん、EV Gen-1のコストについては特に注意を払っています。
保証に関しては、ソフトウェアの保証コストと、パワートレインだけでなくモジュールの修理コストにも注目しています。
保証に関しては、チームが特に力を入れて取り組んでいる分野です。
製造に関しては確かに大きな進歩を遂げましたが、北米ではまだ多くの課題が残っており、輸送や関税なども含まれます。
また、サプライヤーとのサプライチェーンにおける標準原価についても慎重に検討しています。
競争力のある交渉を行うために、サプライヤーと慎重に協議を重ね、インフレに関連する要求については、サプライヤーとフォードの双方にとって公平な解決策を見出すよう努めています。
当社は、これらのすべての分野に専任チームを配置しています。
プロセスと人材の観点から競合他社をベンチマークし、チームとして時間をかけて取り組んでいます。
オペレーター
次の質問はバークレイズのダン・レビーさんからです。
どうぞ、ダンさん。
ミュートを解除してください。
ダン・レビー
こんにちは。
失礼しました。
ありがとうございます。
先ほどの質問の続きですが、コストについて少し異なる質問をさせてください。
資本市場説明会で、15～18か月ほど前だったと思いますが、資材コストを中心に競合他社に対して70億ドルのコストギャップがあるとおっしゃっていましたね。
あなたは、今年20億ドルのコスト削減を実現すると言いましたが、その他のコストもシステムに組み込まれています。
コスト削減のギャップを縮める上で、現在の状況をどのように考えていますか？当初、その目標を発表した時と比べて、現在もコスト削減のギャップを縮めることができると確信していますか？
ジョン・ローラー
ええ。
ダン、18ヶ月前と比べると、根本的な原因の問題を本当に理解し、システムからコストを削減するために必要な変更を行うという点において、私たちは今日、異なる立場にあると思います。
率直に言って、これは私たち経営陣にとって非常に根本的な変化です。
競合他社とのコストの差は依然として埋まっていません。
コスト削減を行っていないというわけではありません。
削減はしていますが、競合他社よりも速いペースでは行っていないのです。
ですから、四半期ごとに分析を更新し、Qの四半期には財務諸表を詳細に分析し、Kの四半期には、競合他社と比較した当社の進捗状況を検証します。
その結果、材料費については当社の方が進捗が大きいのですが、保証費については当社の方が後退しています。
構造コスト（ASP）や販売管理費については、競合他社と比較して若干の進展はありましたが、他の分野で相殺されてしまいました。
トルコでの合弁事業が原因で、インフレコストが上昇しました。
ですから、依然として非常に強固な事業であり、最も低コストな事業です。
今年になって、当初の計画にはなかったコスト増が発生しました。
ですから、要するに、もっと迅速に行動する必要があります。
そして、保証は、その大きな部分を占める必要があります。
材料費、製造コスト、全体的な構造コストの削減を進めると同時に、保証コストの削減も進めていく必要があります。
ですから、18か月経ってもギャップを埋められていないという現状は、おっしゃる通り、非常に厳しい状況です。
コスト削減を行っているにもかかわらず、競合他社も同じことをしています。
競合他社もコスト削減を行っています。
競合他社を凌駕するペースで、私たちはさらに加速する必要があります。
ダン・レビー
ありがとうございます。
非常に参考になりました。
追加で質問させてください。
ジムが以前、スカンクワークスEVについて、すでにBOMの60%の見積もりを済ませているのでコスト面では自信があると発言されていましたが、 見積もりや調達において、明確な成果を挙げている部品について、その概要を教えていただけますか。
そうした部品が、材料費の削減を推進しているのでしょうか。
それとも、他の業界では、EVの構造的な低コスト化を達成できているのでしょうか？
ジム・ファリー
はい。
競争力のあるLFPバッテリーを搭載することは、明らかに非常に重要です。
競争力があることがキーワードです。
チームは車両開発にまったく異なるアプローチを取りました。
あまり詳細を述べたくはありませんが、通常よりも1～2年早く、各部品の設計を基本的に検証できたことを誇りに思っています。
また、サプライヤーの観点から、そして当社の観点から、さまざまなサプライヤー、挑戦的なサプライヤーまで視野に入れて検証を行いました。
これは、特にBYDのような企業がバッテリーの価格面で非常に優位性を持っていると考えているため、多くの先進的な部品の本当のコストを知る上で、私たちにとって非常に有益な経験となりました。
ですから、それを補うか、あるいはEV部品側、つまりインバーター、ギアボックス、モーターなど、その分野でチャンスを掴む必要があります。
そして、部品の実際の設計に対する非常に新しいアプローチの組み合わせ、新しいサプライヤーの活用、そしてサプライヤーの技術ロードマップを活用してコスト削減を図るために部品設計そのものにかなり早い段階から取り組むこと、これらが必要だと思います。
そして、私たちは多くの進歩を目の当たりにしています。
基本的に、ご質問に対する答えは、私たちは車両を徹底的に簡素化しました。
車両の部品の数を考えてみてください。
それは、まったく桁違いの変化です。
そして、コンポーネントをそのレベルまで簡素化し、設計とサプライヤーの設計段階を本当に早期に開始すると、よりシンプルな設計をより適切な原価で統合することができます。
それが、スカンクワークスチームにとっての難題です。
製造に関しては、私たちは多くのことを成し遂げてきました。
車両にはまったく新しいキッティング戦略があります。
車両のプレス加工を大幅に簡素化するユニット鋳造戦略もあります。
多くの企業がそうするでしょう。
しかし、私が本当に見ているのは、開発サイクルの典型よりも早い段階で、プロセスにシンプルさとより広範なサプライチェーンをより深く関与させるという理念です。
オペレーター
以上で、フォード・モーター・カンパニーの2024年第3四半期の収益報告カンファレンスコールを終了させていただきます。
ご参加いただきありがとうございました。
これで電話を切っていただいて結構です。
お読みいただきありがとうございました!
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