日本郵船 2023年3月期 第１四半期決算説明会（質疑応答を含む）
■■■■■■■■■質疑応答のポイント■■■■■■■■■
・コンテナ船のスポット運賃は下落している。一部の航路で瞬間的に年間契約に触れるような運賃になっている。過去の例からスポット運賃が下がると年間契約運賃も再交渉やフォワーダー経由になるなど下落の影響を受ける。ただし、一定期間、一定額の継続が必要で、上期中は起こらない。
3Qの後半から航路によっては起こると想定。その結果、4Qから1月から年間契約の更改など影響を受ける。
・航空貨物はフォワーダーがこれまでの混載・半年契約から1年～3年のBSA（スペース提供の確約）となっており、高運賃となっている。船落ちの期待は依然に比べて低い。
・サハリン２の減損はリスクを見てのれん代を減損した。今後の評価で戻ってくるかもしれない。
・コンテナ運賃についてはピークシーズンの割に運賃が高騰していない。
過去のようなシーズナルな盛り上がりは今年度に関しては無い。北米西岸の港湾問題が改善したので船がアジアに戻ってきており競争が生じている。港湾の労働力は戻ってきており、コンテナ引き取りは進んでいるが、鉄道の輸送で詰まったりしており、港湾問題全てが解決するのはまだ先。
・ONEの運賃もSCFI、CCFIと同期しているように見える。ONEのスポットレートに近い動きをしている。
・年間契約はすべてが4月から更改されているわけではなく、一部は5月や6月もある。アメリカのSCはロールオーバーもあり、高い運賃は先に行く。よって、4-6よりも7-9のほうが年間契約運賃は高い。逆にスポット運賃は7-9のほうが低い。年間契約は守られるし、トータルでみると運賃の平均値は4-6と7-9で大きく変わらない。
■■■■■■■■■ここから決算発表会の内容■■■■■■■■■
大変お待たせいたしました、日本郵船です。いつもお世話になっております。本日はお忙しい中、ご参加いただきありがとうございます。ただいまより、日本郵船株式会社、2023年3月期第1四半期決算説明会を開始いたします。
本日の司会進行を務めさせていただきますIRグループ長の篠村です。どうぞよろしくお願いいたします。初めに本日の登壇者を紹介いたします。代表取締役専務執行役員、ライナーアンドロジスティックス事業統括本部長。原田弘樹でございます。
原田です。本日はよろしくお願いいたします。取締役専務執行役員、CFO経営企画本部長曽我貴也でございます。曽我でございます。どうぞよろしくお願いいたします。本日はCFOの曽我より、2023年3月期第1四半期決算概要についてご説明いたします。
その後、質疑応答のお時間とさせていただき、16時頃の終了を予定しております。本日の説明資料は弊社ホームページに掲載していますのでご覧いただけました幸いです。皆様からのご質問はチャットもしくは口頭、二通りの方法でお受けいたします。
ご質問方法などは後ほどご説明いたしますのでよろしくお願いいたします。なお本説明会の様子は後日、質疑応答の部分も含めましてオンデマンド動画配信を予定しております。何卒ご了承ください。それでは説明入らせていただきます。
曽我さんお願いします。
改めまして、日本郵船の曽我でございます。本日はお忙しいところ、この説明会にご参加いただき、ありがとうございます。
また日頃からのご支援に心から感謝申し上げます。本日は最初に2022年度第1四半期の決算の概要についてご説明申し上げ、続いて2023年3月期の通期業績予想の修正内容についてご説明申し上げます。
一通りご説明申し上げたあと質疑応答の時間を取らせていただく、所存でございます。それでは、お手元の資料、またはスクリーンに同じ資料のページを投影いたしますので、スクリーンの画面をご覧いただければと思います。
まず、2022年度第1四半期の決算概要についてです。資料6ページをご覧ください。こちらの表は段階損益を表しているものですけれども、上から申し上げますと、売上高は6730億円。営業利益は891億円、経常利益は3777億円、当期純利益は3433億円と、いずれの段階においても、期初予想を上回り、極めて高水準の決算となりました。
売上、売上高については、不定期船部門での、前の四半期から続く、ドライバルクの好調な市況、自動車製輸送の回復、さらに為替の影響もあり、不定期船事業全体で前年同期比745億円の増収、さらに物流事業での運賃水準上昇等により、前年同期比630億円の増収があり、全体で前年同期比1684億円の増収の結果、6730億円の売り上げ高となったものです。
経常利益については、コンテナ船航空運送物流事業からなるライナーアンドロジスティクス事業での前年同期比1761億円の大幅な増益に加え、ドライバルクの好市況と自動車輸送での輸送効率向上により、不定期専用船事業でも前年同期比481億円の増益となり、全体で前年同期比2241億円増益の3777億円の経常利益となりました。
これに、期中の特利損損、法人税等を加味した結果、当期純利益は前年同期比1922億円増益の3433億円となりました。なお、特損についての補足ですが、先が非常に見づらいロシア・ウクライナ情勢を勘案いたしまして、サハリン2プロジェクトでのLNG輸送に関しまして、会計上の手当として、その資産等の価値を見直し、今期約178億円の特別損失を計上しております。
次に、経常損益段階での各事業セグメントの業績についてもう少し詳しくご説明いたします。資料の7ページをご覧ください。まず、定期船です。これは一番上のコラムがありますが、まず定期船ですが、こちらの経常利益は2704億円と、前年同期比1590億円の増益となりました。
その主因は持分法適用会社であるONE社のコンテナ船事業の好況の持続にあります。北米西岸等の一部主要港での港湾混雑の緩和が見られたものの、内陸部等での混乱収束までには至らず、また、上海のロックダウンやロシア・ウクライナ情勢の影響もありましたが、全体としては好調な輸送需要が継続しました。
高止まりしていたスポット運賃からの幾分の調整が見られたりしたものの、長期契約更新による運賃上昇が平均単価の下支えとなり、当初予想を超える増益をもたらしたものです。航空輸送事業の経常利益は246億円と前年同期比93億円の増益となりました。
国際旅客便の再開により、一部需給の緩和が見られるものの、引き続き堅調な市場環境が継続しています。上海のロックダウンによる上海便の運休やロシア・ウクライナ情勢からの欧州便の減便等を余儀なくされましたが、運賃は高水準で推移しました。
次に物流事業ですが、経常利益は193億円と前年同期比77億円の増益となりました。フォワーディング部門では、海上貨物航空貨物ともに前年同期比では、取扱量を減らしましたが、販売価格が高水準で推移したことに加え、緊急出荷対応といった追加需要もあり、業績を押し上げました。
またコントラクト・ロジスティックス部門でも人件費の高騰はあるものの、一般消費財の活発な荷動きに支えられ、好調に推移いたしました。最後に、自動車輸送、ドライバルク事業、そしてエネルギー事業の3部門からなる不定期専用船事業ですが、経常利益641億円と前年同期比481億円の増益となりました。
自動車輸送では半導体不足や上海ロックダウンによる自動車部品不足で、前期に引き続き、完成車の生産停止、出荷停止などの影響を受けてきましたが、配船の工夫や代替貨物の集荷努力の結果、前年同期並みの輸送台数を維持することができました。
ドライバルク事業では、好況だった前の四半期に引き続き、全体として好調な用船料マーケットが維持される中、特にパナマックス、ハンディ、ハンディーマックスといった中型小型船形の市況が高い水準で推移しました。エネルギー事業では、大型タンカーでありますVLCCなどの一部タンカー部門の市況は低迷が続くものの、VLCCの市況は大変了解しました。
LNG船については、先ほど申し上げました通り、サハリン2の輸送事業において特損を計上しましたけれども、経常利益段階では、海洋事業とともに、中長期契約をベースとして安定した業績で推移いたしました。ただ今私が申し上げた内容については、同じご覧いただいてる資料の3ページから5ページまで記載されておりますので、ご参照いただければと思います。
次に資料8ページをご覧ください。こちらの表とグラフになりますが、まとめとしまして、2022年度第1四半期決算は、右のグラフの通り、どの事業部門におきましても、前年度比増益を計上しました。また、左の要因分析表にあります通り、2241億円の増益のうち、約250億円ほどが円安効果ということで計上されている形になります。
ここまでが2022年度第1四半期の決算の概要でした。次に、2023年3月期での通期業績予想についてご説明申し上げます。資料の12ページをご覧ください。こちらの表を段階損益で、業績予想について説明した表になっております。
5月に発表した期初予想からの見直しを行いました結果、売上高、営業損益、経常損益、当期純益ともに増加する方向で修正いたしました。売上高は期初予想比2000億円増収の2兆5000億円。営業利益は期初予想比630億円増益の2500億円。
経常利益は期初予想比2800億円増益の1兆400億円。当期純利益は期初予想比2400億円増益の9600億円を予想いたします。上期下期別に申し上げますと、経常利益の上期が7200億円、下期が3200億円、当期純利益の上期が6700億円、下期が2900億円となります。
年間での増収増益予想はほとんど上期に集まっていますが、これはこの第1四半期の実績が当初予想を上回る高水準であったこと、また足元の第2四半期も、同様のレベルを維持できる見通しであることによるものです。第3四半期以降の下期については、各国の政策金利動向による景気の行方がどうなるのか、物流サプライチェーンの混乱収束による各種運賃の何か等が、いつ頃からどれくらい顕著になるのか、など現時点においても予想することが極めて難しく、どの事業セグメントにおいてもやや保守的な見通しを示さざるを得ない状況です。
ただし、お示している下期の数字は、決して過度に保守的なものではないというふうに認識しております。なお為替レートの前提を期初の1ドル120円から、今回は127.62円。燃料油価格の前提も1mtあたり741.25ドルという期初の予想から、前提から838.24ドルにそれぞれ変更しております。
経常損益段階での各事業セグメントの通期事業予想について、もう少し詳しくご説明申し上げます。資料の13ページの表をご覧ください。こちらの表は、昨年との比較という形で出してる表にあります。まず定期船ですが、経常利益は期初予想比2200億円増益の7700億円と予想しております。
コンテナ船を取り巻く環境として、依然として新型コロナによるロックダウン等の影響、ロシアウクライナ情勢、資源高、北米西岸での港湾労使交渉の行方、各国での政策金利動向を踏まえた景気の行方など、予想の難しい複数の変動要素があります。
ONE社自身は、なかなかこの複数の変動要素を組み合わしての将来の見通しというのは難しいということで、業績予想を公表しておりませんけれども私どもとしては考えられる一定の前提をもとに、通期業績予想の修正にさせております。
その前提ですけれども、上期は先に申し上げた、足元での変動要素があるものの、第2四半期も第1四半期並みの好業績が続く。ただし、下期以降は北米を中心に需要が落ち着きを見せ、物流のサプライチェーンの混乱も収束に向かい、需給バランスの正常化とともに著しく高値であったスポット運賃も下降する。正しいスポット運賃の高止まりを背景にして更改した長期の契約の運賃がその分をある程度下支えする、との想定を堅持しております。
従って、定期船部門の増益、2200億円のうち2000億円は上期で残りの200億円が下期と、そういう予想になっております。次に航空輸送ですが、主予想比150億円の増益、770億円の経常利益を見込んでいます。
国際旅客便の市場復帰による需給緩和にはまだ一定の期間を要するものと推測しておりまして、複数年長期契約の増加も手伝い、イールド指数も今しばらく高水準で推移するとの見通しでおります。物流事業では、期初予想比100億円増益の480億円の経常利益を見込んでおります。
海上貨物航空貨物ともに、足元では期初に見込んだ運賃水準の低下はなく、上期中は比較的高水準を維持するものの、下期以降は需給バランスの正常化に伴って、利益水準が徐々に下がるものとみています。最後に不定期専用船ですが、期初予想比400億円の増益で、1540億円の経常利益を見込んでいます。
自動車輸送では、半導体不足や部品不足による完成車減産の影響はいまだ不透明ながら、建機であるとか、あるいは中古車などの輸送需要も取り込み、堅調な輸送台数を維持できる見込みです。
ドライバルク事業では、上期に大型船を中心に市況をつかむ一方、各船系とも下期の市況は若干弱含み想定ながら、全体としては引き続き堅調な水準の業績を見込んでいます。エネルギー事業では、VLCC市況は下期に一定程度の回復を見込んでおりますが、なかなか回復は難しいかもしれません。
VLGCは期初予想比よりも良化する見込みです。LNG操船や海洋事業の中長期契約にも支えられまして、エネルギー事業全体としては堅調な業績推移を見込んでいます。ただ今、私が申し上げましたことは、ご覧いただいてる資料の9ページから11ページに記載しておりますのでこちらもご参照いただければと思います。
さて、最後に配当予想についてご説明申し上げます。資料の9ページをご覧ください。このページの一番下のところに配当という形で記載させていただいております。先ほどご説明しました通期業績予想の修正値を基にした配当予想となりますけれども、連結配当性向25%を目安とするという基本方針にのっとりまして、2022年度上期下期それぞれの当期純益純利益の予想額から計算して、中間配当を一株1000円。
期末配当を、株式3分割後の基準で一株145円といたします。株式分割前の基準でいくと、期末配当は一株435円、通期では一株1435円となります。中間配当で一株350円、期末配当で一株30円、通期では一株380円の増配に相当いたします。
以上、2022年度第1四半期決算概要と通期業績予想の修正についてご説明申し上げました。ありがとうございました。
■■■■■■■■■ここから質疑応答の内容■■■■■■■■■
それでは、質疑応答に入らせていただきます。はいそれではお願いいたします。
そうですね3点ほどお願いしたいんですけども、まず一点目ですね、先ほど曽我CFOからご説明がありましたコンテナ船の運賃につきまして、スポット運賃の下落をですね、年間契約の運賃でサポートするというおっしゃったと思うんですけども、過去のケースを取ると、スポット運賃が下がると、年間契約後も下がるんじゃないかなっていうちょっとそういうリスクも考えているんですが今回そうならないように予測されている、何か理由があれば教えてください。
これが一つ目です。二つ目にですねこれ13ページのところで2クォーターの見方ですね物流事業のところは、前年比で減益予想になっていて、航空は増益になっているということですが、ちょっとこの辺のですねちょっといりくりというか同じマーケットなんですけど、やっぱりそのインテグレーターとフォワーダーだとですね、ちょっと若干違うのかなと思いまして、ちょっとこの考え方について教えてください。
最後3点目が、同じくまた物流なんですけど、17ページ拝見すると、航空輸出ですね、上期が重量が170で、下期が202ということで、上期は数量は前年比減少し、下期増加ということですけども、なんとなく船落ち貨物とかなくなってくると下期の輸出重量も減るんじゃないかなという、ということも考えられるんですが、ここの下期の数量増加っていうところについて、何か具体的に理由があれば教えてください以上3点です。
はい。それで３つご質問いただきましたが、原田専務からよろしいですか。
はい。ご質問ありがとうございます。3点L&Lライナーに関係あるご質問ですので、私の方から回答させていただきます。まず1点目の質問でありますコンテナ船のうちスポットの運賃が下がると年間契約に影響を与えるという過去の事実があるけれどもそういった点今回どう予想しているかという点であるかと思いますが、初めにおっしゃった通り、コンテナ船の過去の起こったことの事実としてはですね、一定期間スポット運賃が一定額、年間契約を下回ると年間契約の再交渉や、特にヨーロッパなんかでもいいんですけれども、貨物がフォワーダー経由になるのはどのスポット運賃経由になるということは、起きておりまして、今回についてもですねノーマライゼーションの過程でそういうことは一定程度度起きうるという前提で考えております上期については、今この瞬間、航路によって、そういった現象が起きているところもあるんですが、一定期間、一定額というところにまだ達してないんで、影響が年間契約が受けるっていうことにはなっておりません。
この状況が、上期中は起こらないというふうに考えておりまして、下期に入ってから特にサードクォーターの後半からは、こういったことが航路によっては起きる。その結果、フォースクォーター1-3月は、当然1月から年間契約がREnewされるケースもあるんで、これがそれなりに影響を受けるという見方で下期は見ておりますので、想定されている過去に起きたこと等同様なことがやはりノーマライゼーションへの過程で起きるという前提で、今回特に下期については前提置いて、今回の見通しを立てております。
2点目ちょっとあの、リファーされてる数字のところはきちっと把握できてないんですけれども特に航空貨物のところで、いわゆるアセット型のNCAのような、航空運送のビジネスと物流のAFFと言われるフェードフォワーディのところで、そのクォーターの差ができるというところかと思うんですけれども、今起きてることはマーケットでですね、一般にそのフォワーダーの皆さんが航空運送事業者に対してスペースを、やはり相当その需要が強いと思って抑えられる、押さえるのが、これまでを混載という形で半年単位だったのが、これが1年以上のBSA、一部お客様が3年までで結ばれてますが、そういうことで結んでいるんで、航空運送事業は、あの一定の約束された収入が予定されるということになります。
一方フォワーディング事業の方はですね今瞬間を決してに今日そのものが非常に強いわけではないんで、こうやって抑えたスペースをもうあの費用として出てしまうんで少しでも荷物を獲得するために、一定の運賃上の競争というのが行われるということが始まっておりまして、こういったことを反映した結果、アセット型のビジネスをやってる方と、あるいは、弊社でいうとニチエイですが、それと利用運送系でやってるエアーの部分とに、そういった差が生まれるということが起きているというふうに理解しております。
もう一つの質問であるその荷況の見方なんですが、その船落ちという意味では、下期に関してはですね、船落ちが非常にこれまで通り出てくるとは想定しておりません。一方で、通常航空貨物というのはちょっとそのアメリカの景気は心配ではありますが、10、11、12月というのが、シーズナリティで言うと非常に高い時期でありますんで、こういった荷況の強さおよび航空貨物の方は、秋以降ですね特に9月以降なんですげるけれどもそれにお客様の需要を聞いてると、まだその抑えたスペースに対して荷物がそれなりに出てくるだろうという予測を立てておりまして、こういったことを反映させた結果が、船落ち貨の期待は、以前に加え比べるとないんですけれども、荷況はそれなりにあるでしょうという見方をしている理由であります。以上3点ご説明申し上げました。
ありがとうございます。船落ち貨物の減少は特に足元は出てないということっておっしゃいましたかね、足元出ています。船落ちの現象出てますので下期については船落ち化を期待した数字ではないと、そもそもの荷況であるというふうに見てます。
大変よくわかりましたありました。
続きましてお願いいたします。私から、2問をお願いしたいんですが、1問目がすいませんサハリン2のその減損ですね、これについてちょっと教えていただきたいんですが報道ですとか見るとな何でしたっけLNG輸送に関してとかそういったふうに出てるんですが、タンカーに関していや多分違うような気がすんすけど、減損しているのかこの減損の中身をもう少し詳しく教えてくださいってのが一つ目です。
二つ目が航空運送事業の話で、これ前回の想定と見ると、利益ベースが通期にわたって上方修正してるような感じになると思うんですね。ただ荷物の数量は全階層というよりも、確か落ちてるのかな。
落ちてて、ただイールドが異様に上がってるのでそれで利益が上がってるので、要は荷物は落ちてんだけど需給がタイトな状況が続いてるんでイールドが上がって結果的に利益は上がるという考え方で合ってるのかどうかっていうところを確認させてください。
以上2問です。
はい。ええ。そうしますと最初のサハリン2の件は曽我さんから、残りのSSの件は、江原さんからお願いします。はい。ご質問ありがとうございます。サハリン2プロジェクトでの減損、この中身がどういうものであるかというご質問と承りました。
サハリン2のプロジェクトにおいては、LNGの輸送ということで、我が社はロシアの海運会社とジョイントベンチャーという形でパートナーを組んでですね、2隻、そこにLNG輸送船を入れて、輸送に従事しているとそういう状況にあります。
で、今回のロシアウクライナ問題でいろいろな制裁法等の問題がありましたのでこれを回避してこのプロジェクトの輸送を継続するという意味で、私どもはその相手であるロシアの海運会社の、このジョイントベンチャーの持分について我々が全部引き取る形で、現在はそういう意味では私どもが100%このサハリン2のうちの2隻のLNG船を使った輸送というのを100%NYKという形で進めております。
ただこのパートナーから買った状態でですね私ども100%にしたわけですけれども、実際にその部分というのが、今後このプロジェクトそのものが本当に計画通りに進むのかどうか、この辺というのが極めて不透明な状況が今予想されるということもありまして、会計士ともいろいろ相談した結果、ただ今の段階では、この予想される部分が不透明だからということで一時この部分については減損をしておこうということで、今回この減損というのを立てたという形になっております。
ただ、現実問題としては、今、実際にはこの輸送というのはまだ継続してますし、今後もどういうふうになるかというのは、まだわかりませんので、これがずっと継続していくとすると減損という部分についてはまた戻ってくる可能性もありますけれども、先行き不透明ということもあって会計上の処理ということで一旦減損を立てたとそういう内容になっております。
以上ご説明申し上げました。はい。続きまして二つ目の質問。ありがとうございます。航空運送について、利益ベース通期にわたって前回予測に比べて、上振れしている好調であるということ。
ただし荷物の量を見ると決して増えてないんで、その分イールドが、予想されたより上がってるんではないかという分析のところですけれども、一言で申し上げますと、それで正しい分析でございます。
イールドなんですが、イールドが上がってる最大の理由は、予想以上に先ほど言いました、半年の混載が1年以上のBSAにすり替わって、その下支えしてる運賃が非常に高運賃であるそのポーションが高まってるということが一つあるかと思います。
それ以外にスポットについては、一部の航路でですね、多少、急に供給が増えたためにってのはあります例えば香港で、キャセイが便数を一気に増やしたために、マーケットが少し落っこちたとか、こういったことは一部で見られますが、あの今起きてる現象はそのスポットレートが、決めた長期の契約に影響を与えるものではないということと見方をしております。
あと、さらにそのイールドを上げてる一つの要因は半導体系のチャーターの、非常に高運賃のものが出ているということがありますんで、こういったことでマイルドが上がって、荷量としては、大きく伸びているわけではないにもかかわらず収支が非常に良くなる需給そのものもまだ崩れてるわけではありませんし一部でそういう一部の戦車航空貨物航空事業者がですね、スペースを増やした結果というのは、
ポツポツあるんですけれども、全体としては長期の運賃のイールドとか、チャーターの運賃が高いことによって、平均が上がってる分、非常に業績が良くなってるというふうに見ています。以上です。
わかりました。すいませんサハリン2のところなんですけどこれ179億円に関してはこれで、一旦そのなぜ、簿価的にはゼロになるテクニカル的にはゼロになったという理解でよろしいんですかね。
船そのものをですね、2隻我々で引き取ってますのでその船の部分というのは我々の財産としては残ってるということになります。
そうか、それ以外の何か会社の部分をゼロにした？
いわゆるのれん代のような捉え方で、その部分っていうのを減損したというふうにご理解いただければと思います。
わかりました。ありがとうございます。ありがとうございます。
続きまして、よろしくお願いいたします。よろしくお願いします。二つありまして一つは物流の郵船ロジーですね、第1四半期の経常利益が193億ということで、終わった年度の第4四半期130億からさらに改善してるんですけども、ここのちょっと背景多分その利ざやの改善だと思うんですが、もう少し詳細を教えてください。結構他社さんでは第1四半期のフォワーディング利益が４Q比でずいぶん落ち込むような会社さんもあるんで、どこでそういう差が生じるのかなというのがちょっと不思議なのでお伺いしました。
二つ目があのコンテナの運賃仕事の動向ですね、ピークシーズンの割には何か全然リバウンドする雰囲気がないんですけどこれはななぜでしょうというのをちょっとお考えを教えてください結構ニュースフローだけ追ってると、北米荷動き堅調ですとか、一部の港だとContainer置くスペースないからあの荷役を制限してるとか、何かいかにも運賃が上がってきてもおかしくなさそうなニュースフローあるんですけど、上がってないですよね。
これについてどのように捉えてらっしゃるかを教えてください。以上2点です。
はいこちらライナーアンドロジスティック事業になりますのではい。原田さんからよろしくお願いします。
はい。ご質問ありがとうございます。それでは2点についてお答え申し上げます。
1点目、YLKの業績について特に前年度のフォースクォーターと今回実績を発表したファーストクォーターの差の問題ですが、これが他のオファーだの数値を見ているとという比較だと思いますが、YLKについては実はこの4-6の3ヶ月っていうのはそれなりにちょっと特殊要因特需があったというふうにお考えいただいてもよろしいかと思いますそれは、あの3月にもあったんですけれども、要すれば船に運びきれない期末期初、期またがりのお荷物をですね、相当量飛行機で運ばせていただきました。
この効果が4-5月近くまで出ますんで、こういった特殊需要というのがありまして、これが今年4-6月のファーストクォーターの数字載ってる結果フォースクォーターよりさらに良くなった。あと、フォースクォーターは、もうこれも特殊要因なんですけれども、本来なら実績では高いんですけども、やはりその一般管理費計ですね、業績に基づくあの一般管理費簡単に言ってしまうとその賞与やボーナスのところなんすけど、こういったものが世界中で発生しますんで、こういったものがフォースクォーターに出てきますんで、こういった要因で、
ちょっとあの特殊にサードクォーターのフォースクォーターと今回のファーストクォーターの業績差が見えるということが、YLKの場合にはございます。業績的には荷物って意味ではそのAFFの特需だというふうにご理解いただいていいかと思います。
それから次にピークシーズンリバウンド云々というお話なんですが、今起きていることを見ていると運賃はどっちかというと、スポットで調整があったりすることが続いている。これはですねもちろんその荷況そのものがピークと言われるほど強くない、いわゆるこれまでに対して通常起こりうる例えば7月8月のピークというのが本当の意味でやってきてないことによる需要の若干の弱さはあるでしょうけれども、それに加えて今一時的にそのLA/LBを中心に、港湾の問題特に北米西岸は良くなってしまったんで船が戻ってくると、戻ってくる結果、供給するスペースがアジアから6月以降出てきているということによる、一旦スペースが、その分、アジアから出る、空く、で競争船社によってはですね、そこを結構頑張って売ってしまうとこういうことが起きてるからだというふうに思ってまして一方でまた新たにその鉄道を中心にですね、荷物のあの詰まりってのは起きてるんでちょっとこの後、今後どうなるかっての見ておかなきゃいけないんですけれども、いわゆる盛り上がりってのはちょっと残念ながら今回荷況という意味では、シーズナルな盛り上がりってのはあまり見ていません。
で、瞬間的に船が帰ってきた結果、アジアからavailableなった分だけちょっと競争が起きているということになってこれがちょっと今後どういうふうに動くかっていうのは、引き続きコアの状況等を見ながらちょっと見ていかないと、あのわからないというふうに今見ています。以上です。
ありがとうございます。あの一点目の、その決まってしまった期またがりの特需みたいなものは品目で言うと自動車部品とか半導体とか、そういったものになるんでしょうか、自動車部品系だとご理解ください。ありがとうございます。以上でございます。
続きまして、お願いいたします。質問大きく2点お願いいたします。
一点目、コンテナ船のところなんですけれども先ほど質問あったようにスポット運賃、ややゆっくりへと落ちてきてて港湾のところも改善が進んでるっていう状況だと思いますが、数量として2月以降ずっと強い荷動きが続いてるっていう形なので、一方で港湾の方もそこまで人が増えた処理能力上がってるっていう感じもしないんですけどそれでもこの港湾の混雑が改善してる背景をどのように見られてるかどうか説明いただければと思います。
こちら1点目でございます。2点目がですね物流と航空運送のところですけれども1Q特需があったってお話があったんですが2Q、ここまで減益するようなほど、1Qと2Qで状況が変わってるかどうか等確認させてください。3点目がこちら最後ですけども需要想定を通期で引き下げられてると思いまして、下期の方も引き下げられているように見えますので需要として、元々見てた水準よりも上回ってきてるのかどうか、減速感が出てきてるかどうか確認させてください。よろしくお願いいたします。
はい。それでこちらも原田さんからよろしいでしょうか？はい、ありがとうございます。
ちょっと2点目の質問をもう一度繰り返していただけますか。2点目が1Qから2Qにかけて利益計画かなり減る計画になってますけども、状況として本当にそこまでガラッと変わるようなことになってるのかどうか、対象の事業は物流航空運送両方です。
はい、ありがとうございます。初めにあの1点目の質問、ありがとうございます1点目コンテナ船のスポット運賃今港湾の状況を見てると、急に労働力が増えたりということでもないけれども解決してきてということがスポットのうち影響を与えたりということですけれども、今起きてることがどういうことで今後ということなんですが、あの港湾そのものを見ていると元々ローカルの貨物は一時よりは労働力が戻ってきたっていうこともあってですね、引き取りが非常に進んでましたし、鉄道についても一時的には非常に上手く回ってたことが、走行してですねしかももう感染の問題がほとんどなくなりましたんで、かなり正常化に向かいつつある中、100船以上、例えばロサンゼルスロングビーチでいうと、停まっていたものが一時20船近くまで減ってますんで、20船でも多少通常に比べると多いわけですが、ということが起きたんだと思ってます。
ただ、それがまた鉄道に関して言うと、今あの鉄道そのものの輸送のところで、詰まる現象が起きてるんで、ヤードに荷物が溜まったり、あとちょちょっと若干心配してるのはローカルの貨物が以前に比べて引き取りが、遅れているという状況があるんでこれ、在庫との関係がないといいと思うんですけど、ちょっとこの辺も見てるんですが、そういうことでまたあの、逆に今度退船数が増えてきたりしてるんで、これは本当にこういう動きがずっと出てくるんだなと思いながら、あの港湾の問題が全て一気に解決するってのはまだ少し先なのかなと思いながら今見てましてそれがあのスポットの運賃に影響を与えた利用する船が戻ってきたり戻ってこなかったりによってですね、こういうことがあるのかなと思ってます。
一つだけ言えることは、荷況そのものは決して弱くはないですし今のところ、あの目先のブッキングその他はいいんですけれども先ほど言いましたようにシーズナルな盛り上がり的なものは、若干、あの、この年度に関して言うとないかなというふうに見ています。
あと、物流航空輸送のところでファーストクオーターのセカンドクォーターのところですけれども、特にYNKの数字でいうと特に物流の数字で言うと、ファーストクオーターとセカンドクォーターでセカンドクォーターが見劣りするその最大の理由は、先ほどちょっと説明と繰り返しになりますけれども、前年度のフォースクォーターからあった特需が5月までで終わってしまってるってのがあって、それと比較すると、それによるやっぱり利益の積み上がりが大きかったんで、どうしても全体としてもその荷況が少し弱含んでるってのは今、あの、この瞬間はありますんでそれも勘案すると物流の数字もですね、セカンドクォーターはそこまで強く見れないんじゃないか。
一方で秋以降は少し戻ってくるという情報をお客様からあるんで、これは半導体その他にもよると思うんですけれども、こういったことも勘案してちょっとセカンドクォーターは、あの少し弱めの数字ということに利益計画上はなっているというふうにご理解いただければいいかと思います。
航空運送の方も、あの近いんですがファーストクォーターはかなりこちらもですね、船落ちも含めた特需があった時代でもあったんで、それと比較するとセカンドクォーターの数字はもちろん夏枯れも多少ありますんで日本出しの場合には、こういったこともあって、数字的にはファーストクォーターよりはセカンドクォーターが見劣りするということになってますけれども決して大幅に悪くなってるわけではございません。
ちょっとファーストクォーターが非常によかったということによるどちらも比較の問題というのがあるかなというふうに思ってます。
で、全体の需要ということなんですけれども、これはやはりまずL&L事業全てにいえることなんですけれども、やはりあの心配するのは目先の需要は窓どの事業を捉えても、あのそれなりにありますんで需給が大幅に崩れてる時は見てないんですけれども、やはり下期に入って特にあの秋に入るとですね、米国を中心に、今の世の中を見てると十分にリセッションが起こりうるということを言ってる方々もいらっしゃるんで、もちろん貨物そのものが落ちるという情報までもお客さんから得てるわけではないんですが、そういうことを考えると、ノーマライゼーションってのはもう間違いなくこの下期のしかも、秋にスタートするだろうというふうに思って本格的にスタートするだろうと思っていて、それが需要減に現れて利益計画上といいますか見通し上も、上期に比べると、どうしてもその保守的にならざるを得ないということではないかというふうに思っています。
まだ具体的に一般に言われてるリセッションが来るだろうということに対して荷物がおっこちますというお客さんがたくさん現れてるということでは、今の段階ではありませんが、以上です。ありがとうございます。
すいません、フォローアップで1点なんですけどももしそ、その下期以降に数量が弱くなってきた場合、NCAにおいて長期契約運賃ってのはここは維持できるっていうふうに考えてよろしいんですかそれともコンテナ船のように、やっぱり相当運賃を弱含んでくると見直しの余地っていうのは仕方ないという状況なんでしょうかダウンサイドリスクについて確認させてくださいよろしくお願いいたします。
ありがとうございます。ダウンサイドリスクですが、定期船の長期契約に比べると、航空運送の半年ごとの混載だとか1年以上のBSAは守られます。しかも今お客さんが見てるのは、むしろ秋口からさらに需要があるんじゃないかと思ってると思うんですが、スペースをもっと必要とするという話も来てますんで、今のところその例えばNCAが獲得したBSAの運賃に関して、今期中に何か大きな影響を受けるというそういうダウンサイドリスクは見ておりません。ありがとうございました。
はい。その他ご質問のある方いらっしゃいますでしょうか？今のところQ&Aチャットの方にもいただいておりませんし、挙手していただいた。
今上がりました。はい、よろしくお願いいたします。よろしくお願いします。コンテナ船に関して2点ですね、第2四半期のとこの運賃をその第1四半期比で見てどういうふうに見てるかとこれまではその段階的に運賃が落ちていく見通しだったのでそれは、変わってない見通しなのかっていうことと、現状のSCFIとかCCFIの動きに比べて何か皆さんの前提をどういうふうに認識されてるかということですね。
あとその補足があれば4-6月期なんかSCSIとかも結構下がったりしたけど、皆さんの運賃との連動性ってのは何か、どういうふうな状況だったのか。いうことでそれほど調整してなかったのかどうかというのも、あのあればお伺いしたい。
二つ目がそのコンテナの需要の方ですね、輸送のカテゴリーを見ると既にもう家具とか家電とかは当然氷販売の影響でその調整してると、ただそのトータルの輸送量としては、好調北米の航路ですね、増えてる状況なので、ここの点については何か、既に何かリスクの方は顕在化しても全体の輸送がまだ強いってことなので、これなんかどういうふうに評価してるのかなということですね。
この点お願いします。
はいそうしますと、最初の話もコンテナですね両方ともコンテナです。すいません原田さんもよろしくお願いします。
はい。それでは2点質問もこれも選んでるなんで私の方から回答させていただきます。
コンテナ船の第2四半期の値をどう見てるかこのセカンドクォーターですけれども、先ほど言いましたように、スポットの運賃のちょっとした調整局面と始まっていて、一部は瞬間的には年間契約に触れるような運賃になってきてますが、あの、これが一定以上下回って、ある一定期間続かないと年間契約への影響ってのは出ないというのはれの経験なんで、そういう意味じゃ、第2四半期もスポットの運賃はそれなりに調整が行われるけれども、一方で、第2四半期中に年間契約に影響を与えることになるかというふうには、というご質問に対してだとすると、これ見ておりません。
それはその荷況も勘案して、あとスペースの空き具合その他を見ていても、それがセカンドクォーター中に起きることはないというふうに見てるんで、ファーストクォーターとの比較では、一部そのスポットのうちについては、平均的に見ると、4-6より7-9の方が低い場面ってあると思うんですけれども、それが年間契約にあたりのレベルになることはないしそれがあるとすれば、サードクォーター以降要するに下期に入ってからだというのが細かいですけれども、想定しているもので、ONE社のちょっとあんまり細かいことは、いろんな理由で申し訳ないところもあるんですけど、ONEの例えばスポットの運賃の下限とSCFIの推移というのは、まずどこまでアンシラリーのチャージを入れるかにって絶対額の比較ってあんまり意味がないんですけれども、見ていると、ほとんど同期してるように見えるんで、あの、過去の実績取ってるんですけれども、あのそういう意味では非常にSCFIの指数化されたものってのは、かなりONEが考えてるスポットレートに近い動きをしているというふうに我々は見ています。
最後今後の荷況、特に北米がこれまで消費者が買っていたような荷物がずっと続くようなものではないということもあって、この辺の見方リスクなんですけどこれは本当にあの、一番ノーマライゼーションの過程でよくわからないところでありましてもちろんいろんな情報の中にはですね、ウォルマートでもターゲットでも、アメリカのお客様、我々にとってのお客様がですねそういう、リテールの人たちがですね、在庫を抱え始めてるとか売り上げが落ちてるとかそういう数字もKPIもあることあるんですけれども、ちょっと今目の前のブッキングだけを捉えると、それがものすごく影響受けてるかっていうと、そういうふうには見えないところもあってですね。
一体これがいつどういう形で発生するかってのは、だからノーマライゼーションのタイミングと深さがよくわからないっていうところがあって、ONEでもなかなかその辺の見通しが立たないということなってて、ちょっと一定の前提を置いて我々としては、今回、見通しを立てておりますが、とは言うものの必ず今の状況がずっと秋口以降も続くとはちょっと思えない世界の状況あるいは米国の状況だと思ってますんでそれを勘案して、需要は一定程度ノーマライゼーションされた結果、運賃にも影響が出るだろうというちょっと前提を置いてみるしかないということで、今回はあのリスクも含めて、入れてあるというふうにお考えいただければと思います。
以上です。
すいませんあの1点目のとこなんですけどもスポット運賃の平均、ONEのスポット運賃の平均として4-6より7-9は下がって、ただ年間の運賃の方は上がるので、利益はいわばファーストクォーターとセカンドクォーターが変わらないっていう見方になってるっていうのでいいんですか。
実際には4月から全てが運賃がRenewされて上がるわけではなくて、一部の荷物は5月からだったり、6月ってのは少ないんですけどもこれが、例えばアメリカのSCですと、さらに言うと、ブッキングはいただいてるんですけれども、荷物が積みきれなくてロールオーバーしたりするケースがあって、そうすると高い運賃は先に先に行くんですね。
それプラスうちのちょっとややこしい繰入とか繰り延べという効果があって、その長期の運賃の平均って意味では、4-6より7-9の方があと一部、これはあの、必ず獲得できるわけじゃないんすけどピークシーズンサーチャージもあったりするんで、年間契約に対するですね、
7-9の方が高いと思っていただいていいと思います。ところがスポットは今あの、広江さんおっしゃられたように、あの、今の動きを見てる限りでは、このままいくと、7-9のスポットの方が低いでしょうと思ってます。そのトータルで見ると、現状、なるほど、現状としては想定通りに動いてるってことで通りに動いてます。
はい平均運賃という意味では、想定通りというか一番最初に建てたよりは上振れしてるんですよ平均値がその平均運賃がこのクォーター、要するにセカンドクォーターに一気に下がるというのは見てないと。
それはさっき言った理由で、年間契約は守られるし、4-6との比較では一定額高いでしょうと。スポットは少し落ちるけれども、ただトータルで見るとその平均値ってのは4-6と7-9と大きく変わることはないということですね。
二つ目のところでちょっと細かい確認なんすけど、統計見るとその家具とかは既にも前年割れとかのコンテナの輸送量とかになってますけど、これONEとかお客さんでもそういう状況に今なってるって認識でいいのか、結果が増えてるんで輸送が全体増えてると思うので。
大変申し訳ありませんちょっと、品目別のお客さんごとのちょっとデータを今手元に持ってないんで。
ただ、お客さんからの情報で、今急にこれからのブッキングが減りますということが来ているわけではないということなんですね。なるほど。ただ一方でさすがにお客さんに、あの秋までどうですか来年になったらどうですかっていうことまでの情報を全部得てるわけではないんで、この辺は、ある一定のリスクを考えてみるべきだということで見ていますが。
わかりました以上で大丈夫です。
どうもありがとうございました。ご質問はこれで以上ですかね。はい。それでは少し早いんですけれども、こちらで質疑応答のセッション終了させていただきます。はい以上をもちまして2023年3月期第1四半期通期決算説明会を終了いたします本日はご参加いただき誠にありがとうございました。
以上で失礼いたします。ありがとうございますありがとうございました。