General Motors(GM)2024/Q3決算発表(2024/10/22)
１．売上と収益
・EPS 予想 2.38 → 結果 2.96 〇
・売上 予想 44.671B → 結果 48.757B 〇
・通年EPS 予想 9.9 → 新ガイダンス 10.00～10.50 〇
２．企業情報
General Motors（GM）は、アメリカ・ミシガン州デトロイトに本社を置く世界的な自動車メーカーです。以下にGMの企業情報をまとめます。
基本情報
企業名: General Motors Company
本社所在地: 300 Renaissance Center, Detroit, Michigan, 48265-3000, USA
設立年: 1908年
株式上場: ニューヨーク証券取引所（NYSE: GM）
従業員数: 約167,000人（2024年時点）
主要ブランド: Chevrolet（シボレー）、Buick（ビュイック）、GMC、Cadillac（キャデラック）
事業概要
GMはガソリン車から電気自動車（EV）に至るまで、幅広い自動車の設計・製造・販売を行っています。近年では電気自動車市場への移行を積極的に進めており、先進技術を利用した自動運転やコネクテッドカーの開発にも力を入れています。
主要ブランド
Chevrolet（シボレー）: 大衆向け自動車ブランドで、SUVやトラック、EVなど多彩なモデルを展開。
Buick（ビュイック）: 高級車ブランドで、主に中堅層向けの自動車を提供。
GMC: トラックやSUVなど、堅牢さとパフォーマンスを重視したブランド。
Cadillac（キャデラック）: ラグジュアリーカーの象徴的ブランドで、プレミアムセダンやSUV、EVを展開。
事業戦略と技術開発
GMは「ゼロ・クラッシュ、ゼロ・エミッション、ゼロ・コンジェスチョン（渋滞）」を目標に掲げ、持続可能なモビリティを目指しています。特に以下の分野に注力しています。
電動化: GMは電気自動車（EV）への移行を加速させており、2023年には多くのEVモデルを市場に投入しました。特に「Ultium（ウルティム）」と呼ばれる次世代バッテリー技術を採用した車種が注目されています。
自動運転技術: 自動運転車の開発を推進しており、子会社のCruiseがその中心的役割を担っています。
サステナビリティ: GMは環境負荷を最小限に抑えるため、2035年までにすべての新車販売を電気自動車にする計画を掲げています。また、2050年までにカーボンニュートラルを達成することを目指しています。
世界展開
GMはアメリカ、カナダ、中国、南米、欧州など、世界各地でビジネスを展開しています。北米市場が主要市場ですが、中国や南米でも重要な存在感を持っています。GMの中国での事業は、上汽通用汽車（SAIC-GM）との合弁会社を通じて運営されています。
財務状況
2024年Q3売上高: $48.8B
2024年Q3純利益: $3.06B
EBIT調整後: $4.1B
GMは強力なキャッシュフローと堅実な財務体質を持っており、特に電気自動車の開発と生産に多額の投資を行っています。
経営陣
会長兼CEO: Mary Barra（メアリー・バーラ）
CFO: Paul Jacobson（ポール・ジェイコブソン）
将来展望
GMは今後、電気自動車と自動運転技術に注力しつつ、世界市場での競争力を強化していくことを目指しています。電気自動車のラインナップの拡充や、環境に配慮した技術開発を進め、モビリティの未来をリードする存在であり続けることを目指しています。
これがGMの概要と今後の展望に関する情報です。質問や詳細については、さらにお答えできますのでお知らせください。
３．決算概要(FORM8-K)
貸借対照表
GMの貸借対照表を見ると、総資産、総負債ともに増加していますが、特に現金および現金同等物が増加しており、流動性の向上が見られます。また、留保利益の増加は、企業が利益を蓄え、さらなる投資や債務返済に備えていることを示しています。負債も増加しているものの、財務バランスは健全な範囲内にあります。
これにより、GMは堅調な財務基盤を維持しつつ、将来的な投資に備えていることが分かります。
売上高および利益
総売上高: $48.8B（前年同期比+10.5%）
純利益: $3.06B（前年同期比微減 -0.3%）
EBIT調整後: $4.1B（前年同期比+15.5%）
営業利益率: 6.3%（前年の6.9%から若干減少）
売上高は前年同期と比べて増加していますが、純利益はほぼ横ばいであり、利益率が若干低下していることが確認できます。ただし、EBIT調整後の利益は増加しており、コスト管理が改善された可能性があります。
キャッシュフロー
自動車事業の営業キャッシュフロー: $7.9B（前年同期比+15.7%）
調整後フリーキャッシュフロー: $5.83B（前年同期比+18.8%）
営業キャッシュフローおよびフリーキャッシュフローが前年同期比で大幅に増加しています。これにより、GMの流動性が向上していることが示されており、資金繰りに余裕があることが確認できます。
地域別のパフォーマンス
北米（GMNA）のEBIT調整後: $3.98B（前年同期比+12.9%）
国際事業（GMI）のEBIT調整後: $42M（前年同期比大幅減 -88.2%）
中国の合弁事業の損失: $137M（前年同期の収益$192Mから悪化）
北米市場は堅調な成長を見せていますが、国際事業や特に中国における合弁事業での損失が大きくなっています。中国市場の悪化はGMにとって重要なリスク要因と言えます。
EPS（1株当たり利益）
EPS（希薄化後）: $2.68（前年同期比+21.8%）
調整後EPS: $2.96（前年同期比+29.8%）
調整後EPSの大幅な増加は、GMが特別項目を除いたコアビジネスでの利益拡大を果たしていることを示しています。
特記すべき事項
GM国際事業および中国での悪化: 特に中国での合弁事業が前年同期の利益から大幅に悪化しており、GMの国際展開における課題が浮き彫りとなっています。
キャッシュフローの改善: 営業キャッシュフローとフリーキャッシュフローがともに改善しており、財務基盤の強化が進んでいます。
今後の見通し: GMは2024年の通年ガイダンスを上方修正し、調整後EBITを$14.0B～$15.0B、EPSを$10.00～$10.50と予測しています。
４．決算発表資料（抜粋）
５．カンファレンスコール要約
【前半：決算報告の主要ポイント】
業績ハイライト
EBIT調整後を140-150億ドルに設定（従来ガイダンスの上限）
EPS希薄化後調整後を10-10.50ドルに設定
調整後自動車フリーキャッシュフローを125-135億ドルに引き上げ
第3四半期売上高は前年同期比10%増の490億ドル
EVビジネス
第3四半期でEV販売第2位を獲得
EV市場シェア約10%、乗り換え率60%以上
2024年の生産・卸売目標約20万台
第4四半期に変動利益でプラス化を見込む
中国事業
第3四半期販売は第2四半期から14%増加
新エネルギー車がICEモデルの販売を初めて上回る
ディーラー在庫を年初から50%以上削減
収益性改善に向けた事業再構築を検討中
製品戦略
ICE車の収益性維持・向上
新型SUVの好調な販売
EVポートフォリオの拡大（エクイノックスEV、ブレイザーEV等）
キャデラックブランドの強化
【後半：Q&Aセッションの主要ポイント】
2025年の見通しについて
2024年と同様の業績水準を目指す
EV事業の損失を20-40億ドル削減予定
労務費上昇等の逆風を想定
EVビジネスについて
価格設定と収益性のバランスを重視
スケールメリットの追求
テスラ充電ネットワーク利用による競争力強化
中国戦略について
GL8等の強みのある製品に注力
パートナーとの協議を通じた事業再構築
プレミアム市場でのポジション確立
資本配分について
自社株買いの継続
2025年初めまでに発行済株式数を10億株未満に
設備投資は約110億ドルレベルを維持
製造柔軟性について
関税リスクへの対応準備
国内生産能力の柔軟な活用
コスト削減の継続的な推進
全体として、EVへの移行を進めながらICE車の収益性を維持し、中国事業の立て直しを図るという経営方針が示されました。また、2025年に向けて堅調な業績を維持する自信が示されました。
６．カンファレンスコール詳細
GMの2024年第3四半期決算カンファレンスコールを日本語に翻訳いたします。
おはようございます。ゼネラルモーターズ2024年第3四半期決算説明会にようこそ。
冒頭のあいさつの間、すべての参加者は聴講のみとなります。
冒頭のあいさつの後、質疑応答のセッションを行います。
アナリストの皆様には、質問を1つと簡単なフォローアップ質問に限らせていただきます。
質問をされる場合は、電話機の*1を押して順番待ちに入ってください。
質問を取り下げる場合は、*2を押してください。
このカンファレンスコールは2024年10月22日火曜日に録音されていることをご了承ください。
それでは、GMのインベスターリレーションズ担当バイスプレジデントのアシシュ・コーリに進行を引き継ぎたいと思います。
ありがとうございます、アマンダ。
おはようございます、皆様。
本日は2024年第3四半期のGMの業績報告にご参加いただき、ありがとうございます。
カンファレンスコール資料は本日朝に発表され、GMのインベスターリレーションズのウェブサイトでご覧いただけます。
また、このコールはウェブキャストでも配信しております。
本日は、GMのCEOであるメアリー・バーラと、エグゼクティブバイスプレジデント兼CFOのポール・ジェイコブソンが参加しています。
GMファイナンシャルのプレジデント兼CEOのダン・バリスも、質疑応答のセッションに参加する予定です。
本日のコールでは、経営陣が将来の見通しに関する発言を行います。
これらの発言は、実際の結果が大きく異なる可能性のあるリスクと不確実性の影響を受けます。
これらのリスクと不確実性については、SECに提出した文書に記載されています。
プレゼンテーションの1ページ目にある免責事項をご確認ください。このコールの内容はこの言語に準拠します。
それでは、メアリーに引き継ぎたいと思います。
ありがとうございます、アシシュ。おはようございます、皆様。
まず、私たちのチーム、サプライヤー、そしてディーラーが年間を通じて素晴らしい仕事をしていることを認識したいと思います。
私たちは、平均以上の価格設定、適切に管理された在庫、そして平均以下のインセンティブで、米国での小売市場シェアを拡大することができました。
そして、第3四半期の好調な業績により、通期のEBIT調整後予想を140億ドルから150億ドルの範囲に、EPS希薄化後調整後を10ドルから10.50ドルの範囲に設定しています。
これは以前のガイダンスの上限に位置し、調整後自動車フリーキャッシュフローも再び引き上げています。
しかし、はっきりさせておきたいのは、私たちは進歩を勝利と取り違えているわけではありません。
競争は激しく、規制環境はますます厳しくなるでしょう。
そのため、私たちはICE(内燃機関)とEBITマージンの最適化に注力しています。
私たちはICEで非常に強い実績を持っており、今年は北米で約20万台のEBITを生産・卸売りする計画で、今四半期には当社のポートフォリオを変動利益でプラスにする予定です。
これは第一歩です。
私たちは、できるだけ早くEVをEBITベースで収益性のあるものにするために、緊急に取り組んでいます。
そのために、私たちはビジネス全体で改善を続けていきます。
財務実績とICEビジネスの成長、EVのスケール拡大での進展に加えて、この四半期で本当に際立っているのは、南東部を襲った嵐の後のサプライヤーとディーラーの回復力と思いやりです。
私たちは、破壊と人命の損失に悲しみを感じており、GMと従業員が赤十字社への寄付を通じて支援した救援活動への彼らの多大な貢献に感謝しています。
特に際立っているGMのサプライヤーの1つは、ノースカロライナ州オールドフォートのアリア・ソリューションズで、当社のフルサイズSUV用のカーペットを製造しています。
彼らは従業員とコミュニティ、そしてGMをサポートするために懸命に働きました。
工場と近隣住民への給水サービスを回復させるために、新しい井戸を掘削さえしました。
これは、私たちのビジネスにいる人々が、従業員をサポートし、自分たちの制御外の出来事に対処するために取る措置の素晴らしい例です。
インベスターデイでは、2024年と2025年のビジネスドライバーに焦点を当てました。
それらには、既存モデルよりも収益性の高い幅広い新型およびリデザインされたICE SUV、生産の拡大とポートフォリオの拡充に伴うEVの収益性の着実な改善、固定費の規律、資本効率、そして中国での業績改善が含まれます。
これらすべての分野で、私たちは勢いを付けています。
例えば、新型シボレー・トラバース、GMCアカディア、ビュイック・アンクレーブは、非常に強い価格設定で販売量と小売市場シェアを伸ばし続けており、新型ICEシボレー・エクイノックスもより多くの台数でディーラーに到着しています。
エクイノックスは月次ベースで小売セグメントシェアを伸ばしています。
平均取引価格は旧モデルより約6,000ドル高く、より若い買い手を引き付けています。
間違いなく、これらの車両は、新型フルサイズSUVと同様に、デザイン、安全性、技術の面で、私たちがこれまでに提供した最高の車の一つです。
そして、私たちの他の新型ICEモデルの1つ、シボレー・コルベットZR1が、私たちが今まで作った中で最速の車であることは断言できます。
1,064馬力のエンジニアリングの傑作で、マーク・ロイスは最近ドイツのペッペンベルクの高速オーバルで時速233マイルを記録しました。これは100万ドル以下の現行生産車では他に類を見ない速度です。
これは一回限りの性能でもありませんでした。
5人のエンジニアも複数回の走行で230マイルを超えました。
シボレーがTikTokとYouTubeに投稿した動画をまだご覧になっていない方は、ぜひご覧ください。
コルベットの息をのむようなパフォーマンスと同様に、私たちの戦略的なEVポートフォリオはGMを競合他社から差別化しています。
ご存じの通り、私たちは第3四半期でEV販売第2位を獲得しました。
当社の総シェアはEV市場の10%に迫っており、EV購入者の乗り換え率は60%を超えています。
インベスターデイにご参加いただいた方は、バッテリー製造能力と全体的な販売戦略が、私たちのEV収益性への取り組みで果たしている役割をより深く理解していただけたと思います。
オハイオ州とテネシー州でLGESと達成した規模と垂直統合は、販売コストを引き下げている大きな競争優位性です。
世界クラスの歩留まり率も同様です。
私たちは共同で生産しているため、商品価格の低下による恩恵を受けています。
そして、セルとモジュールの両方のレベルで、製造クレジットを生み出しています。
競合他社の中には、このレベルの性能に達するまでに何年もかかるでしょう。
さらなるEV販売成長を推進するため、当社のすべてのブランドは、広範なディーラーへのアウトリーチとトレーニングを実施しています。
例えば、シボレーは7,000人以上のディーラー販売員と会合を持ち、EV技術と充電について、また手頃な価格、航続距離、性能、総所有コストなどの分野での競争優位性について教育を行っています。
参加者は、私たちの勝利するICE製品に対する自信と同じように、EVポートフォリオにも自信を持って、活力に満ちた状態でこれらのミーティングを終えています。
このトレーニングは、2025年にシルバラードEVの低価格版と長距離版の両方でトラックポートフォリオを拡大し続けるにつれて、本当に成果を上げるはずです。
最長航続距離のワークトラックは、フル充電で約500マイル走行できる能力を持つことになります。
最も手頃な価格のワークトラックは、約57,000ドルから始まります。
そして、標準装備のLTとLTプレミアムパッケージの両方は、適格な顧客が7,500ドルの連邦税額控除を全額受けられるように価格設定されています。
また、第1四半期から、新しいより手頃な価格のブレイザーやGMCシエラEVの拡張ポートフォリオを含む、エクイノックスEVとブレイザーEVのフルラインナップを市場に投入します。
キャデラックのポートフォリオは、私たちが進む中で、販売量とシェアの成長、乗り換え需要、EV収益性の改善をさらに推進すると期待されています。
EV需要は大衆市場よりも高級車市場の方が約9ポイント高く、より速い成長が期待されます。
これらの顧客は美しいデザイン、先進技術、性能、航続距離を求めており、それらすべてをキャデラックはリリック、オプティック、ビステック、エスカレードIQで提供します。
他の高級ブランドには、これほど多くの提供できるものはありません。
中国に話を移しましょう。チームは需要に合わせた生産調整で進展を見せています。
第3四半期には、GMと合弁会社の販売は第2四半期から14%増加し、2022年第3四半期以来の最高の実績となりました。
拡大するEVとプラグインハイブリッドのポートフォリオが重要な役割を果たしました。
実際、新エネルギー車はICEモデルの販売を初めて上回りました。
重要なことは、ディーラーの在庫が年初から50%以上削減され、価格設定とコストをより良く管理できるようになったことです。
また、ディーラーの engagement と、固定費、在庫、価格設定、インセンティブに関する規律を引き続き推進していきます。
しかし、中国の事業環境は引き続き厳しく、パートナーとともにさらに多くの困難な仕事が必要です。
第4四半期には、ビジネスを持続可能で収益性のあるものにするための restructuring アクションに焦点を当てた、一連の株主と合弁会社の取締役会会議が予定されており、次のステップについてはできるだけ早くお知らせします。
また、将来の資金調達モデルについてより詳細な情報を共有できるようになったら、Cruiseについても更新情報を提供します。
その間、Cruiseチームは技術とコスト構造の改善を続けています。
今後数週間から数ヶ月の間に、資本効率の面でもニュースが期待できます。
カート・ケルティが共有したように、私たちはプリズマチックセルと新しい化学物質の組み込みにより、セル戦略の改良を続けています。
シンプルさで勝つことからの enterprise-wide なメリットを見ており、既存のコンポーネントと組立工場を転換することで、計画的にEV生産能力を追加し続けます。
そして、現代自動車との具体的な協力分野で良い進展を見せています。
最初の確定契約の完了に近づいており、近いうちに何かをお知らせできると期待しています。
私の冒頭の発言は、インベスターデイで約束した競争力の強みを構築し、業界の他社と差別化されたパフォーマンスを提供するという commitment を繰り返すことで締めくくりたいと思います。
それは投資家が期待することであり、リーダーシップと真の長期的な成長潜在力の両方を示す最良の方法です。
ありがとうございます。それでは、四半期の詳細についてポールに引き継ぎたいと思います。
メアリー、ありがとうございます。本日はご参加いただき、ありがとうございます。
当社のビジネスは引き続き好調で、一貫した規律と財務実績の達成に注力していることを示しています。
これはすべて、素晴らしいチームの懸命な努力と献身なしには不可能でした。皆様に大きな感謝を申し上げます。
すべては当社の優れたICEポートフォリオから始まります。業界と比較して強い価格設定を維持することができ、高収益のフルサイズピックアップとフルサイズSUVは、それぞれのセグメントで市場シェアを伸ばし続けています。
競合他社よりも大幅に低いインセンティブでこれらの市場シェア拡大を達成することができました。
例えば、第3四半期の米国でのインセンティブは業界平均を約2.4パーセントポイント下回っており、この差は前年同期の1パーセントポイントから拡大しています。
これは当社の製品力と規律ある市場戦略を示しています。
また、財務規律への継続的なコミットメントを強調したいと思います。年末までに20億ドルの純固定費プログラムを達成する見込みです。
資本配分に関しては、四半期中に10億ドルの自社株買いを実施し、さらに2,300万株を消却しました。
四半期末の希薄化後発行済株式数は11.2億株で、前年同期比19%減となりました。
ASR(加速化自社株買い)は10月末までに完了する見込みです。
このプログラムに関連して第4四半期にさらに約2,500万株を消却する予定で、このプログラムによる消却株式総数は約2億5,000万株となる見通しです。
前年同期と比較した第3四半期の業績を見ると、当社は引き続き好調な実績を上げています。
売上高は10%増の490億ドルで、ICEとEVの両方で前年同期比で販売台数が増加しました。
これは優れた製品ポートフォリオを持ち、主要セグメントで魅力的な選択肢を顧客に提供していることによるものです。
販売台数の増加は、3年連続の小売市場シェア拡大と、60%以上のEV購入者の乗り換え率にも支えられています。
EBIT調整後は41億ドル、EBIT調整後マージンは8.4%、EPS希薄化後調整後は2.96ドルで、前年同期比約30%増となりました。
四半期中のパフォーマンスの一部はタイミングによるもので、第4四半期のモデルチェンジに向けたフルサイズSUVの生産の前倒しと、フルサイズピックアップの在庫確保の優先順位付けが含まれます。
これらの要因による第3四半期のEBITへの影響は約4億ドルと推定され、本来であれば第4四半期に発生したはずのものです。
第3四半期の調整後自動車フリーキャッシュフローは58億ドルで、EBITの改善、設備投資の減少、第3四半期末の生産量増加によるワーキングキャピタルの改善により、前年同期比9億ドル増となりました。
北米の第3四半期EBIT調整後マージンは9.7%で、EBIT調整後は40億ドルとなり、前年同期比5億ドル増加しました。
これは販売台数の増加、強い価格設定、継続的なコスト抑制、そしてEV評価引当金の恩恵によるものです。
四半期の価格設定は前年同期比9億ドル増で、ガイダンスで想定していた以上の好調さでした。
この価格設定効果の約半分は、特にシボレー・トラバースを中心とした中型SUVの非常に強いパフォーマンスによるものでした。
残りは主に、昨年第4四半期に実施したフルサイズSUVとコルベットの価格調整によるもので、これらは現在完全に一巡しています。
また、関心のある他のトピックである保証コストへの対応についても説明したいと思います。
継続的なインフレ圧力と、一部の高販売台数車種での保証請求が重なり、第3四半期には準備金と料率調整の両方で前年同期比7億ドルの調整が必要となりました。
保証引当金の増加の主な原因は特定され、今年の早い時期に生産に組み込まれた修正が施されています。
この費用にもかかわらず、ご覧の通り当社の財務実績は引き続き堅調です。
私たちは最高水準の品質とお客様満足度にコミットしています。
最後に、四半期末のディーラー在庫水準はICE車で68日分、EVは各ディーラーで10-12台となり、顧客認知度向上に貢献しています。
季節的に強い第4四半期の販売期間、モデルチェンジのタイミング、休暇シーズンによる出荷減少、そして生産レベルの規律を継続することで、年末にはICEの総在庫を目標の50-60日分の範囲内に、そしてEVも適切な水準に収めることができる見通しです。
GMインターナショナルの第3四半期EBIT調整後は5,000万ドルで、中国市場での継続的な課題により前年同期比3億ドル減となりました。
中国を除く国際事業については、前年と比較して安定した一貫した結果が見られます。
コスト対策と価格設定・販売台数に関する規律ある取り組みにより、南米と中東でマージンが成長し、競争と為替のヘッドウィンドを相殺しています。
GMファイナンシャルは引き続き好調で、第3四半期のEBIT調整後は7億ドルと、予想範囲内の信用引当金により前年同期比5,000万ドル減となりましたが、通期では27.5億ドルから30億ドルの範囲で推移する見込みです。
ポートフォリオの成長を継続的に推進し、四半期中にGMに4億5,000万ドルの配当を支払いました。
Cruiseの費用は四半期で4億ドルと、事業活動の縮小を反映して前年同期比3億5,000万ドル減少しました。
私たちは進展を続けながら、さらなる費用削減の機会を継続的に探っています。
それでは年末に向けての見通しに移りましょう。
これまでの好調な勢いと年末に向けての自信から、2024年通期のガイダンスを以下の通り絞り込みました：
EBIT調整後を140億ドルから150億ドルの範囲に、
EPS希薄化後調整後を10ドルから10.50ドルの範囲に設定し、これらは両方とも従来のガイダンスの上限に位置します。
また、調整後自動車フリーキャッシュフローを125億ドルから135億ドルの範囲に引き上げました。
キャッシュフローは引き続き堅調で、ガイダンスの引き上げは保証などの特定の引当金のタイミングによるものです。
EBIT調整後については、ガイダンスは第4四半期の利益低下を想定しています。これは先ほど述べた4億ドルの影響の他、ICEの出荷台数減少が予想される2つの要因によるものです。
第一に、今月初めにフルサイズピックアップとSUVを生産する施設で、ハリケーンによるサプライチェーンの混乱により数日間の操業停止がありました。
さらに、モデルチェンジしたフルサイズSUVの生産立ち上げ過程にあり、これが生産ペースに影響を与えます。
これらは当社で最も収益性の高い車両であるため、生産の変更は収益性に大きな影響を与えます。
第二に、第4四半期は季節性の影響を受け、休暇により通常約8日間生産日数が少なくなります。
また、季節的な業界のインセンティブ増加の影響もあり、EV販売台数の増加と価格低下の影響も織り込んでいます。
最後に、いくつかの重要な点を強調したいと思います。
第4四半期の予想結果は、当社の通期の収益力を反映したものとは見なされるべきではありません。
実際、2025年通期の業績は2024年の堅調なパフォーマンスと同様の範囲になると予想しています。
今年は約20万台のEVを生産・卸売りし、第4四半期には変動利益でプラスを達成する見込みです。
EVの勢いは増しています。
私たちは引き続きビジネスに投資し、顧客が愛し、対価を支払う価値があると考える製品を作り続けています。これは私たちの成功の基本です。
同時に、ビジネスをより収益性の高いものにするための効率化と機会を見出しています。
最後に、私たちは株主への余剰資本の還元を継続的に行い、2025年初めまでに発行済株式数を10億株未満にするという目標に向けて進展しています。
ちなみに、これは次のマイルストーンであり、最終目標ではありません。
これで冒頭のコメントを終了し、質疑応答のセッションに移りたいと思います。
ありがとうございました。
アナリストの皆様に改めてお願いですが、コールに参加している全員に機会が行き渡るよう、質問は1つと簡単なフォローアップに限らせていただきます。
質問をされる場合は、電話機の*1を押して順番待ちに入ってください。
質問を取り下げる場合は、*2を押してください。
最初の質問は、UBSのジョー・スペックからです。お願いします。
ありがとうございます。みなさん、おはようございます。
まず、ポールに保証について再度お聞きしたいのですが。一回限りの準備金の取崩しの額について、もう一度説明していただけますか？また、料率調整についても言及されましたが、これは引当率のことだと思いますが、これは少なくとも2025年前半まで続くと考えるべきでしょうか？
はい。おはようございます、ジョー。ご質問ありがとうございます。
その通りです。両方について説明します。過去数四半期にわたって明確に述べてきたように、特に保証請求の部品と労務費でかなりのインフレを見てきました。品質は改善され、イベントは過去2年で約25%減少していますが、そのインフレは続いています。そのため、第3四半期に保証引当金の見直しを行い、これが決定されました。また、前述の通り、過去のモデルイヤーで発見された品質問題が2、3あり、それらはすでに生産ラインで修正済みで、今後問題は見られないと考えています。そのため、ここには安定性があると考えています。そして、インフレサイクルの大部分を超えれば、これは今後数年間で追い風になる可能性があります。
了解です。それともう1つ事務的な質問ですが。前四半期には、後半の在庫評価減が約6億ドルで、四半期あたり3億ドルと言及されていたと思います。今四半期は6億ドルでしたが、これもタイミングの問題でしょうか？確か昨年は約17億ドルのヘッドウィンドがあったと思いますので、まだ余地があるように思えます。在庫評価減の残りの部分がどのように進展すると考えているのか、理解したいと思います。
はい。これは私たちが話してきた季節性の一部であり、その違いについて言及した点です。第4四半期から第3四半期に一部の生産を前倒ししたのは、生産日数の減少を見込んでのことです。これが約4億ドルの前倒しと見ています。しかし、年末までには、一貫して目標としている50-60日の範囲に戻ると予想しています。そのため、ここにいくらかの影響があります。これが、引き上げたガイダンスの中間点における第3四半期と第4四半期の差異の理由の一つです。
申し訳ありません。EV側の在庫評価減について話していました。
ああ、申し訳ありません。時価評価の調整についてのご質問でしたね。
はい、その通りです。EVのLCM（低価法）です。
ああ、すみません。在庫に関する質問だと思っていました。はい、その調整は、完成品の在庫だけでなく、継続的な収益性の改善の関数でもあります。年末に向けて少し減速すると考えていますが、引き続き注視していきます。来年も若干の追い風になる可能性がありますが、24年ほどではないでしょう。
ありがとうございます。
はい、質問の意図を誤解して申し訳ありません。
次の質問は、バンク・オブ・アメリカのジョン・マーフィーからです。お願いします。
おはようございます、皆様。2025年の見通しについてフォローアップさせていただきたいと思います。損失が2-4億ドル改善してEBITに寄与するとのことですが、通期EBITは前年並みとのことで、これはICEビジネスがかなり悪化することを示唆しているようです。しかし、販売台数や価格設定、製品投入を考えると、それほど大きな落ち込みは起こりそうにありません。楽観的に見れば、ガイダンスに2-4億ドルの上振れ余地があると言えるでしょう。一方、懐疑的に見れば、いくら努力してもEVからのメリットは得られず、2-4億ドルの下振れリスクがあるかもしれません。しかし、ICEビジネスが横ばいを維持できれば、上振れバイアスの方が強いように思えます。EVを除く基幹事業がそれほど悪化する要因は何なのでしょうか？
はい。ジョン、インベスターデイで説明したように、EVでの進展が最も顕著なものとなる高レベルの逆風と追い風について言及しました。2025年の正式なガイダンスは、通常通り第4四半期に発表します。しかし、そこには多くの要素が関係します。来年は労務費のインフレがあることは分かっています。また、例年通り、価格設定の前提などを含めて年初に向けて準備を進めていきますが、現在予算プロセスの最中で2025年の目標を設定している段階なので、まだ少し早い段階です。
了解です。それともう1つ、インベスターデイでも言及されたCruiseの資本調達についてですが。何らかの資本調達を検討されているようですが、実際には十分な資本があります。資本調達の動機は何でしょうか？戦略的パートナーを求めているのか、あるいはCruiseの資金調達のために、事業全体で調達できる資本よりもはるかに低コストの資本を求めているのでしょうか？
自律走行全般について私たちは信じていますが、可能な限り効率的に投資することを確実にしたいと考えています。パートナーとの間でいくつかの対話を行っており、それによって投資をより賢明に管理できると考えています。それが私たちの目指すところです。
おそらく低コスト資本を持つパートナーの両方が動機ということですね、メアリー？
はい。パートナーについて憶測は避けたいのですが、より効率的な方法を探していることは申し上げておきたいと思います。自動車業界について言われることの1つは、私たちは多くの異なることを行っており、他のOEMや他の企業とパートナーシップを組める機会を必ずしも活用していないということです。そのため、特に現代自動車とのMOUやホンダとの継続的な協力関係など、ビジネス全体でそれを活用することを本当に検討しています。そしてCruiseと自律走行への今後の投資を見据える中で、そこでも同様のことが重要だと考えています。
ありがとうございました。
ありがとうございます。次の質問は、バークレイズのダン・レヴィからです。お願いします。
おはようございます。ご質問ありがとうございます。
まず、価格設定のブリッジについてお聞きしたいと思います。9億ドル増加とのことですが、これは一部の方々にとって意外かもしれません。というのも、サードパーティのデータではマイナスを示していたからです。現在10億ドル以上のプラスの価格設定を記録していますが、これはすべての価格正常化に直面しながらの結果です。価格設定のブリッジについてもう少し詳しく説明していただけますか？なぜこれほど堅調を維持できているのか、そしてなぜサードパーティのデータに見られる状況が皆様のブリッジには反映されていないのでしょうか？正常化について言及されていましたが、業界が弱くても価格設定を維持できる可能性についてもお聞かせください。おそらく製品のリフレッシュサイクルとの関係があるのではないでしょうか。ICE SUVのリフレッシュについて言及されていましたが。
はい、ダン。これは私たちが非常に誇りに思っているビジネスの側面で、すべては製品ポートフォリオから始まります。車両の一貫したリフレッシュサイクルを維持しているだけでなく、冒頭の発言で述べたように、昨年実施できた価格引き上げの効果もまだ継続しています。そのため、第4四半期に入ると、昨年の価格引き上げが完全に一巡するにつれて、一部は安定化すると考えています。しかし、これは私たちが維持しようと努めてきたものです。市場でのインセンティブ行動は、製品とお客様にとって重要なことを行うという観点から、非常に規律ある対応をしてきたと思います。実際、業界平均との差は、これまで話してきた100ベーシスポイントを超えて、9月期にはほぼ2倍に広がっています。これは在庫に対する規律ある取り組みとも大きく関係していると思います。この方針は継続していきます。しかし、先ほど申し上げたように、製品とその市場での評価を本当に誇りに思っており、それは車両への需要に表れています。
SUVのリフレッシュは来年価格引き上げを伴うのでしょうか？
はい、その通りです。年末から来年初めにかけて新しいフルサイズSUVのリフレッシュモデルを投入する際には価格引き上げを伴う予定です。この点については追って詳細をお知らせしますが、これらの素晴らしい製品によってこの勢いは続くと考えています。
ありがとうございます。2つ目の質問はキャッシュとフリーキャッシュフローについてです。2部構成の質問です。まず、フリーキャッシュのガイダンスの中間値が30億ドル引き上げられた一方で、EBITは5億ドルの引き上げに留まった理由を説明していただけますか？また、バランスシートのキャッシュは現在270億ドルで、目標は200億ドルとのことですが、バランスシートのキャッシュポジションについてどのようにお考えでしょうか？200億ドルは目標値なのか、それとも最低限のレベルと考えるべきでしょうか？
はい。ダン、フリーキャッシュフローについてですが、今年の収益の軌道を見ると、現在年度の75%強が経過した時点で、市場での価格設定が当初の予想を上回る一方で、発生したコストは実質的にキャッシュの繰り延べコストとなっています。例えば保証費用は、当年のキャッシュコストではなく、将来のキャッシュ支出に対する引当金です。そのため、私たちが見てきたパフォーマンスとガイダンスの引き上げは、実際にキャッシュフローに不釣り合いに強い効果をもたらしています。これがその説明です。
ご指摘の通り、四半期末のキャッシュは260億ドルを超えています。資本配分プロセスの検討を継続しています。お話ししてきた通り、自己資本比率とバランスシートは共に強固で快適な状態にあります。自社株買いについては、昨年の加速化自社株買いの残りの部分を銀行が処理している関係で、若干制限されてきました。これは今月中に完了する見込みで、その後は資本配分プログラムの適用を継続できます。
ありがとうございます。
ありがとうございます。次の質問は、J.P.モルガンのライアン・ブリンクマンからです。お願いします。
2週間前のインベスターデイで来年について予備的な見通しを示されたばかりで、正式なガイダンスは来四半期に発表される予定だと承知していますが、2025年のGMまたは業界の価格設定に関する前提について、お話しいただけることはありますか？これは非常に予測が難しい数字だと思います。過去数年の実績を見ても、私たちの誰もが正確に予測できたとは思えません。そのため、2025年も非常に強い利益が続くという見通しを判断する文脈として、正確性ではなく、むしろ文脈を求めています。
ありがとうございます、ライアン。先ほどジョンへの回答でも述べ、インベスターデイでも言及した通り、2025年について具体的な内容は示していません。2024年の締めくくりと新しいリフレッシュモデルの投入を見据える中で、より多くの情報を得ることができ、第4四半期の決算発表時により詳細な情報を提供させていただきます。
その考え方についてですが、例えば20-40億ドルのEV利益や中国での状況など、かなりの変動要因がある中で、価格設定が軟化した場合、どこでそれを相殺して目標を達成するのでしょうか？
私たちのチームは、ここ数年間で市場の変化に対応する能力と回復力を示してきたと思います。固定費の削減や収益面での対応など、様々な取り組みを行ってきました。あらゆる面を検討しますが、結果とパフォーマンスを推進し、変化する状況下で規律と回復力を示すことにコミットした経営陣がいます。2025年が過去数年と比べて変化が少ないとは考えていません。しかし、それは私たちが管理できるものだと考えています。
非常に参考になりました。ありがとうございます。
ありがとうございます。次の質問は、ウルフリサーチのエマニュエル・ロズナーからです。お願いします。
ありがとうございます。私の最初の質問もフリーキャッシュフローについてです。今年の業績と見通しの引き上げは非常に印象的です。来年の業績が同程度の範囲になり得るとおっしゃっていますが、これはフリーキャッシュフローにも当てはまるのでしょうか？それとも、今年は在庫の積み増しなどの運転資本からの恩恵があったため、来年のフリーキャッシュフローは異なる可能性があるのでしょうか？
エマニュエル、ありがとうございます。確かに今年は私たちに有利に働いた要因がいくつかありました。先ほど申し上げた通り、保証引当金は実質的にキャッシュの繰り延べであり、また2020年からの在庫積み増しもありました。これらの効果は一巡するかもしれません。正直なところ、在庫をフリーキャッシュフロー創出のツールとして使うよりも、在庫に関する規律を保つことの方が重要だと考えています。それは短期的な考え方に過ぎません。まだ判断するには早すぎますが、マージンと同様に、ビジネスにおけるフリーキャッシュフローのパフォーマンス向上にコミットしています。
分かりました。それは心強いですね。フォローアップ質問として、2025年初めまでに発行済株式数を10億株未満にするというコミットメントを再確認されましたが、今後3ヶ月程度で約1億2,000万株を削減する必要があると思われます。これは約50億ドルの自社株買いに相当します。これが今後数ヶ月で目指している加速ペースということでしょうか？最近のペースと比べるとかなり速いペースになりますが。一般的な話として、この計算は合っているでしょうか？また、今後の自社株買いのペースについてはどのように考えればよいでしょうか？
はい。1億2,000万株が必要という計算は合っています。2025年初めまでに達成可能と述べましたが、具体的な時期やペースについては特にコメントしません。しかし、この1年ほどで株主への資本還元へのコミットメントを示してきたと思います。
確かにその通りですね。ありがとうございます。
ありがとうございます。次の質問は、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスからです。お願いします。
こんにちは、おはようございます皆様。GMファイナンシャルについて、ダン・バリスに質問があります。純損失率が1.2%にやや上昇したものの、依然として低く、管理可能なレベルにあると思います。信用パフォーマンスの緩やかな低下について言及されましたが、何か他に懸念事項や補足説明はありますか？また、フォローアップとして、GMファイナンシャルの浸透率は約39%ですが、これは今後も想定すべき水準でしょうか？それとも2025年に市場競争が激化した場合、ディーラーや顧客によりよい条件を提供するための余力として、この比率が上昇する可能性はありますか？
はい、ご質問ありがとうございます。
まず信用に関して、GMファイナンシャルの年初来の損失率は、年初の予想とほぼ完全に一致しています。そのため、事態は計画通りに進んでいます。前年比で信用の緩やかな低下を予想していましたが、まさにその通りの状況です。当社のポートフォリオは主にプライム層で構成されており、プライム層の信用は雇用水準、世帯収入が良好で、世帯のバランスシートもまだかなり強い状態を維持しているため、非常に堅調なパフォーマンスを続けています。総じて、信用は予想通りに推移しています。
2つ目の質問の浸透率については、OEMと協力して目標を設定しています。浸透率の多くはリースまたは支援・補助付きローンによるものです。長期的な目標は40-45%です。そのため、確かに若干下回っていますが、例えば10月は、その範囲内に収まっています。アダム、それが戦略です。
ありがとうございます。最後に、設備投資について。約110億ドル程度の水準で安定的に推移すると目標を設定されていますが、メアリーまたはポール、その設備投資の構成がどのように変化しているのかお聞きしたいと思います。過去12ヶ月を振り返って、EV、自動運転、ICE、新製品、新規能力の間で、また今後12ヶ月を見据えて、特に投入されつつあるAI関連インフラに関して、変化の速度や比率がどのように変わっているのでしょうか？それはまだ重要な数字として挙げられるものでしょうか？またそれはいつ頃になるでしょうか？設備投資の構成がどのように変化しているのか、具体的な数字は必要ありませんが、概要をお聞かせください。
はい、アダム。お答えしてみましょう。過去数年を振り返ると、設備投資は インフラからよりプロダクトポートフォリオの方にシフトしてきたと思います。ご存知の通り、数年前にEV成長の基礎を整えるための工場改修と設備投資の大きな波を経験しました。インベスターデイのスプリングヒルで強調したように、その投資を行ったことを本当に嬉しく思います。なぜなら、それによってスケールメリットを実現できる立場に立てたからです。
また、EVとICEのバランスも保っています。プログラム資本の約3分の1は引き続きICE車両に投資されており、それは中型トラックや小型・中型SUV、そして今後投入されるフルサイズSUVのリフレッシュモデルのパフォーマンスに表れています。
繰り返しになりますが、今後に向けて適切なバランスを取れていると考えています。また、車両の生産コストを下げるだけでなく、ビジネスの管理面でも技術を展開するための、広範な効率性向上のための資本が増えています。
そのため、これも一部を占めており、110億ドル程度の設備投資は、私たちが稼いでいる収益に対して十分管理可能で、規律ある取り組みを表していると考えています。
はい。アダム、私から付け加えると、その水準を維持することで、製品エンジニアリングや製造部門で上下に振れることがないため、品質の高い実行につながっていると思います。これは確実に役立っています。
そして、ICEとEVの構成を見る際、次世代ICEバージョンを開発するか、EV観点からどう考えるかの決定を、最後の瞬間まで待つケースもありました。そのため、顧客の意向を重視し、ポールが言及したインフラを持っているからこそ、その柔軟性を持てるようになりました。つまり、市場に対応し、資本を非常に効率的に使おうとしています。
ありがとうございます、メアリー。ありがとうございます、ポール。
ありがとうございます。次の質問は、RBCのトム・ナラヤンからです。お願いします。
はい、ご質問ありがとうございます。ポール、第3四半期の北米のEBITブリッジで、価格ミックスは3億ドルのプラスでしたね。具体的には、お話しされた通り9億ドルの価格効果とマイナス6億ドルのミックス効果でした。20万台の目標に向けてEV販売が増加し、ミックスが低下します。また、第4四半期は第3四半期と比べて価格面での逆風があるとご指摘されました。北米の価格ミックスは第4四半期にはネットでマイナスになると考えるべきでしょうか？私の理解は正しいでしょうか？
はい、トム。ご質問ありがとうございます。一部の効果が一巡することを考えると、そうなる可能性はあります。第3四半期のような恩恵はないでしょうし、それが第3四半期と第4四半期の差の一部となっています。しかし、その多くは1年前に行ったことのタイミングなどによるもので、だからこそ第4四半期は2025年に向けての実行レートを示すものではないと述べてきましたし、そうは考えていません。
これは先ほど言及した卸売りのタイミングの前倒しによってやや増幅されましたが、方向性としては正しいと思います。
分かりました。それから、メアリー、中国についてですが。ドイツの自動車メーカーから中国について聞こえてくる話は、率直に言って、非常に懸念されるものです。プレミアムブランドでさえ国内メーカーにシェアを奪われています。EVミックスの上昇とリストラによって状況は改善する可能性がありますが、現在世界で最も好調な市場である米国でこれほど強いのに、長期的に中国へのコミットメントをどのように考えていますか？特に損失が続く場合は？
私たちは損失を好転させることができると考えており、そのためにパートナーとの一連の会議を持ち、ビジネスを持続可能で収益性のあるものにするための厳しい決断を下そうとしています。
現在のビジネスで改善を牽引しているのは、中国での私たちのフルサイズトラックフランチャイズのような存在であるGL8が、新型モデルの投入により非常に好調であることです。
新エネルギー車がICEを上回る転換点を今まさに迎えましたが、正直に言えば、もう少し早くその転換が起こっていればよかったと思います。
そして、プレミアムインポートチャネルを見ると、注文受付を開始したばかりのシボレー・タホーのようなユニークな製品で市場に参入する非常に資本効率の良い方法です。これによってさらにスケールが拡大します。
慎重に進めていきますが、中国市場の規模と中長期的な成長機会を見ると、明らかに数年前とは異なる形で参入できると考えています。中国の国内企業から数百の競合が台頭し、彼らは収益性を優先せず、明らかに生産を優先しているため、非常に厳しい環境となっています。
そこで、GL8や他のプレミアム製品のような、私たちの強みがあり、フランチャイズを持つ分野で勝負する必要があります。
しかし、異なる方法で、しかし収益性を持って参入できる場所があると信じており、できるだけ早くそこに到達することに100%注力しています。
了解です。ありがとうございます。
次の質問は、ドイツ銀行のエディソン・ユーからです。お願いします。
おはようございます。ご質問の機会をいただき、ありがとうございます。
まず、Cruiseについてですが、自律走行マイル数が約3倍に増加したとのことですが、以前行っていた無人走行テストを再開する大まかな時期について、何か示唆いただけますでしょうか？
はい。まず、安全性が前提条件となりますが、平均的なドライバーではなく、モデルドライバーという高い基準を満たすことを目指して、年末までの再開を目指して一生懸命取り組んでいます。それがチームが毎日懸命に取り組んでいる目標です。
了解です。中国についてのフォローアップ質問ですが、損失を考えると、いずれJVにより実質的な資金提供が必要になると予想されますか？それとも、協議中のリストラによってそれを改善し、資金提供を避けられるという考えでしょうか？
私たちは国内で持続可能なビジネスを作ることを目指しています。冒頭で述べた通り、パートナーとの一連の会議を控えているため、今後の展開について先走った発言は控えたいと思います。パートナーと共に決定を下したいと考えています。決定後に詳細をお知らせします。
ありがとうございます。
ありがとうございます。次の質問は、BNPパリバのジェームズ・ピカレロからです。お願いします。
みなさん、こんにちは。四半期ごとのブリッジは簡単な作業ではないことは承知していますが、第4四半期のガイダンスの中間値を見ると、調整後EBITが15億ドル減少する見通しとなっています。高レベルで、この四半期減少を形成する主な要因についてまとめていただけますか？ICEの販売台数は減少し、EVは増加するとのことですが、この四半期のブリッジにおける価格設定についてはどのように考えればよいでしょうか？また、競合他社が米国での長期的なディーラー在庫問題に対処するための行動を強化していると感じていますか？この動きは第4四半期の想定に何らかの影響を与えているのでしょうか？
はい。ジェームズ、ありがとうございます。その通りです。細かい部分には立ち入りたくありませんが、方向性として、お話しした通り、約4億ドルのタイミングの影響があります。第4四半期は、感謝祭、クリスマス、選挙日、退役軍人の日などの休日により、第3四半期と比べて生産日数が約8日少なくなります。
これにフルサイズSUVのモデルイヤー切り替えが重なり、前年同期との比較も加わって、このような状況となっています。しかし、これらの一部は第4四半期に限定された影響だと考えています。2025年に向けての広い見通しを示した通りです。
価格設定に関しては、チームは顧客に対する価値に基づいて製品の価格設定を行う素晴らしい仕事をしてきました。競合他社の一部がインセンティブレベルを大幅に引き上げた時期もありましたが、私たちは一貫した姿勢を保ち、先ほど述べたように業界平均との差を広げてきました。今後も顧客と製品にとって最善のことを行っていきます。これまでこの戦略は私たちにとってうまく機能してきました。
了解です。フォローアップとして、競合他社の強化された行動について何か見られていますか？また、今月完了予定の最終ASRの株式数への影響について確認させてください。ありがとうございます。
確かに、競合他社からはさまざまな行動が見られ、それはより高いインセンティブレベルとして表れています。私たちはそれに対処してきました。これは最近の実績の中で初めてのことではありません。私たちは需要に合わせて製品ポートフォリオを管理し続けます。これは私たちにとってうまく機能してきた戦略です。
冒頭の発言で述べた通り、2億5,000万株についてですが、昨年の取引完了時に希薄化後株式数にその大部分が反映されましたが、完了時にさらに約2,500万株が引き渡され、これがEPSの分母を減少させる新しい株式となります。
ありがとうございます。
ありがとうございます。次の質問は、バーンスタイン・リサーチのダニエル・ロスコーからです。お願いします。
おはようございます。ご質問ありがとうございます。アダム・スカピクの質問に関連して質問させていただきます。ポール、R&D予算についての考え方と、昨年の100億ドルという水準が今後も適切なのかについてお聞かせください。また、EVが投入され、市場でのEVの減速も見られる中で、EV、IAS、製品投入の間での配分に変化はありましたか？
はい。自律走行を含めた総合的な製品開発予算を見ると、投資能力と、メアリーが言及したように投資からリターンを得る能力の面で、適切なバランスを取れていると考えています。
数多くの電気自動車製品の投入に成功しましたが、より効率的なソリューションのエンジニアリングや、インベスターデイでマークが話した、部品番号の削減や事業の複雑性を取り除くシンプル化による勝利に向けた取り組みには、かなりの技術的努力が必要で、これは製品開発予算に含まれます。
長期的に勝てるポートフォリオの創造に注力しており、それにはEVとICEの両方のポートフォリオを常に見直す必要があります。
キャッシュフローがそれほど生み出せない状況になれば、見直せる項目は多くあり、調整することもできます。しかし、比較的一貫したパフォーマンスを上げている現状では、製品開発と設備投資の総予算は十分に手の届く範囲であり、効果的に実行できるものだと考えています。
はい、ありがとうございます。メアリーへのフォローアップ質問ですが、最近2035年のICE廃止目標を再確認されました。現在からそれまでの間についてですが、これは少し戦略的な質問になりますが、2030年までに完全に新しいBEVプラットフォームが必要になるのでしょうか？それとも、ポールが先ほど述べたように、BEV3とBT1の改良を続けることで競合に対抗できると確信されていますか？
はい、専用EVプラットフォームのコアを見ると、より効率性を高めるための取り組みを確実に行っており、その作業は継続していきます。コスト削減に役立つ異なるデザインや生産方法を引き続き検討しますが、決して完全な作り直しではありません。より進化的なものとして考えるべきです。
参考になりました。ありがとうございます。
ありがとうございます。次の質問は、エバコアのクリス・マクナリーからです。お願いします。
ジーン、ありがとうございます。ポール、マーフィーとブリンクマンの質問の蒸し返しになるつもりはありませんが、投資家にとって重要な質問だと思います。2025年について、2つの主な追い風である賃金コストと価格リスクのうち、2025年により大きな逆風となるのはどちらか、優先順位付けや分類をしていただけないでしょうか？そうすれば私たちも独自の想定を立てることができます。
クリス、ご質問ありがとうございます。それは確かに蒸し返しになりますね。お話しした通り、ビジネスにおいて継続的に検討しているコストは多数あります。私たちがコミットしているのは、その周りの固定費の規律を維持することです。減価償却を除いて横ばいを維持するのではなく、来年は予想される減価償却の逆風も見込んでいます。
価格設定については、これまでうまく機能してきた前提で年初を迎えます。つまり、私たちにとって手の届く予算を設定し、商業環境が一貫していれば上回ることができると考えられる予算を立てます。
しかし、価格設定が継続的に成長し、この水準からさらに拡大すると考えて予算を立て、その後ビジネスを後退させなければならなくなるのは無責任でしょう。
この戦略は私たちにとってうまく機能してきたと考えており、第4四半期の結果と2025年のガイダンスを発表する際に具体的な内容をお話しします。
承知しました。とても参考になりました。
フォローアップ質問は、来年のEV損失が20-40億ドル減少するという見通しに関してです。投資家から意外にも受けている質問をお伝えしたいのですが、2025年のEV販売が前年比で横ばいまたは減少した場合でも、20-40億ドルのEV損失削減を達成できるのでしょうか？これは選挙に関する質問を直接せずに聞く方法です。
それは選挙の質問というよりも、消費者が何を求めているかという質問だと思います。9月には需要の上昇とシェア拡大の両方を確認しています。そのため、製品を市場に投入し続ける中で、来年のEVにはある程度の成長要素があると考えています。なぜなら、顧客がそれらの製品に反応しているからです。
テスラのスーパーチャージャーネットワークへのアクセスを顧客に提供できたことを見ても、300マイル以上の航続距離を持つ車両で航続距離不安に積極的に対応し、さらに効率的なソリューションで充電インフラを補完しています。
そのため、さらなる拡大の機会があると考えています。この1年ほど説明してきた通り、スケールは重要な要素です。しかし、より重要なのは、需要に合わせてスケールを拡大し、消費者のニーズに応える柔軟なポートフォリオを持つことです。
明らかに、成長が予想ほど大きくなければ、スケールメリットは完全には実現されないでしょう。しかし、現在見られる勢いと来年のEV採用の見通しに基づく最善の推定では、EV収益性で意味のある改善を実現できると考えています。
つまり、ポール、まとめると、販売台数はその要素の1つですが、唯一の要素ではないということですね。明らかに、今ようやく正の貢献利益が出始めたところです。そのため、20-40億ドルの中には、通年化効果やZEV（ゼロエミッション車）クレジットの販売なども含まれているのではないでしょうか。販売台数は前年比較の要素の1つですが、他にも多くの要因があるということですね。
その通りです。生産効率の改善や、マークが言及した部品番号の削減に加え、キャデラック・エスカレードIQやその他の新型車の投入により、ミックス効果も期待できます。
多くの動きがあり、多くの要素が絡み合っていますが、これが現時点での私たちの最善の見通しです。しかし繰り返しになりますが、会社として最も重要なことは、正の貢献利益に到達することであり、そこに向けての良いロードマップがあると考えています。
年初の生産予想の下限にいるにもかかわらず、その中での回復力を示せたと思います。そのような粘り強さを続けることが、このチームを際立たせていると考えています。
詳細な説明をありがとうございます、ポール。
ありがとうございます、クリス。
ありがとうございます。最後の質問は、ゴールドマン・サックスのマーク・デラニーからです。お願いします。
はい、おはようございます。ご質問の機会をありがとうございます。
現在、IRA（インフレ削減法）クレジット適用前で35,000ドルから始まるエントリーレベルのエクイノックスEVを販売されていますが、このSKUの販売が好調な場合でも、第4四半期と2025年のEV利益改善見通しを維持できるのでしょうか？
私たちは販売するEVポートフォリオ全体を見ていきます。2025年にはブレイザーEVとエクイノックスEVの異なるモデルが投入される予定です。しかし、顧客の好みに対応していくつもりです。現在市場に投入しているエクイノックスEVには強い関心が寄せられています。そのため、ポールが話したように、今後も成長を続けていく中で、追加のオプションが重要になってくると考えています。
メアリー、ありがとうございます。もう1つの質問は製造の柔軟性についてです。米国への輸入車に対する関税が大幅に引き上げられた場合、GMはどの程度国内生産にシフトする柔軟性を持っているのでしょうか？また、価格設定やコスト削減によって関税を相殺する可能性はありますか？
私たちは常にコスト削減に取り組んでいます。具体的にどのような関税になるかによると思います。両候補のアプローチには注意を払っていますが、どちらがどうするかについて憶測はしません。
しかし、選挙結果に関係なく、政策決定プロセスに建設的に関与し続けることはお約束できます。米国外で製造される車両についても、その多くは同盟国のパートナーとの関係であり、米国での雇用創出を見ると、非常に複雑な状況です。
USMCAが形成された際も、多くの意見が提供されました。雇用、特にバッテリー工場や駆動モーターや駆動ユニットなどの施設で創出された雇用を考慮すると、それらすべてが考慮されることになるでしょう。
建設的に取り組んでいきます。具体的に何が起こるか分からない状況で推測するのは難しいですが、ポールが述べたように、規律ある対応を行い、回復力を持って、可能な限り調整を行って成長と収益性を継続的に推進していきます。
ありがとうございます。
ありがとうございます。それではメアリー・バーラから締めのコメントをお願いします。
改めて、皆様のご質問に感謝申し上げます。ご参加いただき、ありがとうございました。
今年の業績を見ていただくと、私たちの焦点が素晴らしい車両の製造にあることがお分かりいただけると思います。なぜなら、美しいデザイン、適切な技術、EVには適切な航続距離を備えた、顧客が本当に購入したいと思う素晴らしい車両が重要だからです。
ICEとEVの収益性を継続的に改善し、コスト規律を維持し、資本効率の改善機会を継続的に追求していきます。
今後数週間から数ヶ月の間に、2024年と同様の範囲で2025年の好調な結果を達成するために、私たちがコントロール可能な追い風をどのように活用していくのかが、より明確になるでしょう。
すでに述べた通り、Cruise、中国、その他の新しい協力関係について、できるだけ早く詳細な情報を共有させていただきます。そして、ポールが述べたように、これらすべてを1月に発表する2025年の正式なガイダンスにまとめていきます。
それまでの間、皆様のご安全をお祈りしています。また近いうちにお話しできることと思います。
これで本日のカンファレンスコールを終了させていただきます。ご参加ありがとうございました。
７．Earnings Call Proによる分析結果
🔥ポジティブ材料
売上高の増加: 売上高は前年同期比10.5%増の487億5700万ドルとなり、アナリスト予想を上回った
調整後EBITの改善: 調整後EBITは前年同期比15.5%増の41億ドル。北米事業は引き続き強力で、北米での税引前利益は12.9%増の39億8000万ドル
EV販売の急成長: EVの販売台数が前年同期比60%増、前四半期比46%増の3万2095台に達し、GMは米国のEV市場でフォードを抜いて2位に浮上
コスト管理の成功: インセンティブ支出が業界平均を下回り、価格設定が堅調に推移。インセンティブ率は6.7%と、業界平均の7.3%を下回っている
現金流の強化: 自動車部門の自由キャッシュフローは58億3400万ドルで、前年同期を大きく上回った
🥶ネガティブ材料
中国市場での低迷: 中国での業績が苦戦しており、売上は前年同期比で21%減少。GMの中国での営業損失は今年で累計3億2900万ドルに達している
Cruise事業の損失: 自動運転部門であるCruiseは3億8300万ドルの損失を計上。規制上の問題やリソース削減が影響し、前年の損失よりも減少したものの、依然として赤字状態
フリート販売の減少: フリート向けの納車が18%減少しており、市場全体の需要に対する不安が残る
🤖AIアナリストの分析と今後の予測
GMは2024年Q3で堅調な成績を維持し、特に北米市場とEVセグメントでの成功が際立ちました。2024年通年の調整後EBITガイダンスを引き上げたことは、需要の強さと優れたコスト管理を反映しています。しかし、今後の課題として、中国市場での低迷が続く可能性があり、競争の激化と消費者の変化に対処するための戦略的な変更が必要です。また、Cruise事業の持続的な損失は、GMの自動運転技術への投資の回収に時間がかかることを示唆しています。
GMのEV事業は着実に成長しており、2024年には20万台のEV生産を計画しているため、今後も利益率の改善が期待されます。2025年に向けて、EVセグメントでの損失を2～4億ドル削減する見込みですが、規制や技術開発の不確実性により、慎重な管理が求められます
ご注意：このコンテンツは生成AIなどを利用して作成しています。その為、正確でない可能性がありますので必ずご自身で事実確認をお願いいたしいます。