MH34S整備、途中で挫折…。
NB6Cはいまだアイドリング不調から抜け出せない状態。が、別に深刻な問題でもなくなってきた(心の問題)ので、そろそろMH34Sにも手をかけてあげよう。
とはいえ、車検から半年ちょっと。特に問題も起きていないのだが、NB6Cでのメンテナンス経験を有効利用し、色々と掃除/交換してみようかと…。
考えていたのは、余ってるシリコンコードを装着。エアフロクリーンあるからエアフロのセンサー掃除。エンジンフォームクリーンあるからスロットルバルブ掃除。ついでにISCV(スズキはこう呼ぶらしい？)を掃除。O2センサーの掃除。プラグ清掃…。
で、初めの一歩で、バッテリーのマイナスを外し、エアクリーナーボックスをえいっと取り外したところ、外した時に何か違和感が…。
んっ？ エアクリーナーボックスの底面の突起がない…。
折れたのではない、どちらかといえば、剥離してしまっている！！これって疲労破壊じゃないかい？底面側にはしわが見て取れるし。うぅ～っ。
この気室は、エアフィルタ通過後の部分なので、外気とつながってはいけないし、確実に気密しなくてはならない。ということで、余計な手間が発生したが、接着面を軽く荒らしてから2液性エポキシ接着材で硬化接着させた。
実のところ、突起は最悪外れてもいい。それよりも気室の気密の方が重要。念のためにプラスチック補修テープで気室内側からも穴埋め。でも、これ外れたら悲劇が…。そのうち、コーキング材にでも変更しとくか？
丁度テープのへこんだあたりに反対側の突起部。これって別々に造形して、後からくっつけたから段差出来てんのかね？
完全硬化するのはもっと時間かかると思うけど、3時間ほど間をあけて装着した。
エアフロセンサーがこのボックスに装着されていたので、取り外してエアフロクリーナーで洗浄しといた。センサー単体交換もOKみたいだし、整備性いいね。とこの時までは思っていた。
エアクリーナーボックスを外したらスロットルバルブが見えるかと思えば、なんとL字のパイプを経由して、真横向いてやがる。しかも、ISCV外すのに、いくつか別のパーツ外さないと…。面倒になってきたので、スロットルバルブ関連整備は止め、現状からチャレンジできるものだけにすることとした。
即、整備性最低と思うに至った。まぁ、NBに比べたらエンジンルームは詰まっているもんね。
エアクリーナーボックスを外しているので、その下にあるエンジンのヘッドカバーがむき出しになっている。イグニッションコイルが見えているので、プラグの状態を確認することとした。NB6Cみたいな古い車はイグナイタからパワーコード接続だったけど、最近はもうダイレクトイグニッションコイルなんだよねぇ。NBでもダイレクトイグニッションに改造している投稿も見るけど…。
イグニッションコイルはM10のボルトで固定されているだけなので、ボルトを外して、コネクタを外せば簡単に取り外せる。で、プラグ交換するんだけど、ちょっと難題が…。
ワゴンR MH34Sのプラグは、NGKのイリジウムMAXプラグ LMAR7AIX-P。なんと、ソケットが14mmですって・・・。細いんですねぇ、軽自動車のプラグソケット径って。プラグ保持の出来る14mmのロングソケットはないので、ただのロングソケットでネジを完全に外し、プライヤーを突っ込んて、頭掴んで引き抜いた。そのうち14mmのプラグソケットも買っとくか。
どれもまだ大丈夫なんじゃないだろうか？NB6Cに使用しているものみたいに、電極チップが出ているものではないので。でも、スパーク外部電極が白化しているというのは、高回転にしてるってこと？ いやいや、荷物運搬用軽自動車で無茶しませんって。こいつはNBと違って、超燃費運転してます。
3本とも特に異常は見られなかった(外部電極もありそうだし)ので(いいのかなぁ、これ)、そのまま軽く清掃して元に戻した。
上から手前側(先頭側)をのぞき込むと、O2センサーが見える。こんな交換しやすいところにあるのか？？！！とNB6Cの大変さと比べ、軽いめまいを覚えたが、そういえばワゴンRって2つあるんだっけ？ が、ソケットは合うものの、奥にあるコネクタが抜けない。コネクタが抜けないと回せないじゃん！！ ラジエターホースが邪魔になってるし…。ジャッキアップして下からならいけそうだけど・・・。急に興味が削がれてO2センサー清掃も中止に。そのうちやろう…。
エアクリーナーボックスを元に戻してみる。底面の突起は十分接着されているものの、怖かったのでシリコンスプレーを双方に塗りたくって挿入。3本のネジで固定しているので、折れることはないと思うけど…。
エンジンをかけて問題ないことを確認するついでに、バッテリーテストを行う。搭載されていたバッテリーは、購入時にディーラーで交換してくれたもの(日産なのでPit Works製 M-42)。当然アイドリングストップ車用。アイドリングストップほとんど使わない地域なんだけどなぁ。
アイドリングストップ車用M-42性能ランクにおけるCCA(Cold Cranking Amperes、少なくとも7.2ボルトの電圧を維持しながら、-18℃で電池が30秒間供給できる電流量)は、310となっていた。
テスターの結果は…。
えっ？新品評価？ とりあえず全く問題なし。
ついでなので、クランキングテストを実施すると、これもOK.
アイドリングストップ車のバッテリーって、寿命が2～3年と言われているらしい。既に3年経過しているが、診断結果を見ると、ほぼ新品に近いんですけど…。元気ってことでいいのかなぁ？ 突然死は嫌なんだけど。
NB6Cの場合はバッテリーはトランクにあったので、エンジンからの熱影響がない分高寿命(7~8年で突然死した、2回)らしいけど…。そういえばNDはボンネット内だよね。どうなんだろう？
バッテリー外したので、リセット動作を行って、パワーウインドウ設定を再設定して終了。
MH34Sはサービスマニュアルがない(どこにあるか知らない)ので、整備も手探り状態。まだ部分部分でWebの先人がいるのでいいけど、整備マニュアル買っちゃう？ せめてNB6Cみたいに、パーツリストだけでも掲示されていれば、まだいいんだけど…。MH34Sのサービスマニュアルってまだ売ってんのかな？ でも、CVTフルード＆フィルタ交換やパッド＆ドラムシュー交換、各種オイル交換、ラジエター液交換云々、ブーツ交換以外に、サス交換。ガソリン車とはいえ、CVTの軽自動車で他に整備できることってあんのかな？
ただ、こいつにはあまり深入りしない様に注意しないと…。手をかけるのはNBの方。MH34Sは中整備が必要になったら、乗り換え前提で考えないと…。単なる実用車なので。お金がかかるような整備はちょっと慎重に考えてから…。
なので、CVTオイル/Filterの交換もやりたいところだけど、費用対効果を考えると…。因みにMH34Sは全部諸々総込みで、2年で20万円程度の維持費(年間5000km走行)。車両本体価格が25万円だった。
因みに、ワゴンRをリースすると、2年で任意保険/メンテナンス費/ガソリン代除いて43万円。現状は随分お得なんだなぁ。