MY17KTM250EXCに乗り続けてるオタクの文章練習②

同じKTMの前後モデルと比較して17EXCの良いところは前回纏めましたので今回は他社2stと比較したときの優位性について書いていきたいと思います。
他社が良い点も勿論ありますのでそこも一緒に書いていきます。

そもそもKTMが他社よりHEDに向いている

リンクレスサスペンション

KTMのアイデンティティとも言えるリンクレスサスペンション。母体が同じであるハスクバーナやGASGASでも採用されておらずKTMもEDモデルのみに採用されている機構です。
このリンクレスの何が良いかと言えばその名前の通り"リンクがないこと"これに尽きます。
厳密に言えばトラクション性能が高いとか色々ありますが何故リンクがないことがそんなにいいのかと言えば、以下の点が筆者が考えるメリットであり、KTMが他社よりHEDに向いていると考える点です。

・下回りにぶつかるものがない
HEDを始めるときに付けるガードと言えば、
ハンドガード
ラジエータガード
リンクガード
この３つがまず出てくると思います。
なんでこの３つの優先順位が高いかと言えば「壊したら高い」もしくは「壊したら致命的」。だからこそ、これらのガード類を付けていると思います。リンクに関しては「壊したら致命的」「壊したら高い」どちらにも分類される部品でしょうか。
HEDではガレ場やステアはよくあるセクションですが、スイングアーム下から出ているリンク部がノーガードだと、リンク部のおにぎりが壊れたりリアサスペンション下部を破損する可能性も高く。修理費用が高額になりやすいので、リンク部はまず最初に守るべき箇所の一つだというのはHEDライダーの共通認識だと思います。事実HEDが得意なショップなどでもリンクガードは必ず推奨されます。
その点リンクレスサスペンションを採用しているKTMでは下回りにぶつけるリンクがそもそも存在しないのでガードを付ける必要もないですし、気にする必要もないです。
前回壊れないバイクこそがHEDに向いているバイクという話をしましたが、壊れるもの(リンク)が付いていないリンクレスサスペンションを採用しているKTMが一番HEDに向いていると考えています。
ちなみにステアで腹下が引っかかったときもリンクが引っかかる他社と比べてKTMは何も引っかかるものがないのですんなり押して脱出出来るのは初心者にはちょっとした(でも大きい)メリットです。
あと頑丈なリンクガードは大体高い。

・整備性の良さ
リンクレスサスペンション、本体を外すのにジャッキアップ後１分以内に外せます。リアサスを外すのに他の部品を外す必要が一切ないので上下のボルト2本外せば簡単に取り外せます。
そんなに外す部品ではないのであんまり関係ないと思いがちですが、サスOHを出す際にサスを外して郵送で依頼するのと車体ごと預けるのでは手間も時間も費用もかなりの差があります。
下記は以前に筆者がリアサスをOHをしたときの流れになります。
日曜夕方コースで洗車時にオイル漏れ発覚⇒帰宅後暗い中リアサス取り外し⇒月曜サス屋に郵送⇒金曜サス返送⇒金曜夜取付⇒土曜バイク乗りに
家に立派なガレージがあるor家の近くにショップがある人ならあまり気になりませんが、この時の筆者は近くにショップもない山の上にある会社の寮に住んでいたので真っ暗な駐輪場で作業していました。
リンクがあると外す部品も多いので帰宅後しかも夜の暗い時間に狭い駐輪場でリアサスの取り外しなんて絶対にやる気になれませんが、リンクレスならボルト2本なのであまり気にすることなく作業ができます。
(余談ですがサス屋さんってどこもマジで仕事早いですよね、いつもお世話になっております)

あとはグリスアップする箇所の少なさもありがたいポイントです。
リンクサスだとピボット部やおにぎり、リンクロッドのグリスアップが必要ですが、リンクレスのグリスアップ箇所はピボット部のみです。リンク部がないことも相まってスイングアームの取り外しも早いので1時間もあればスイングアームのグリスアップは終わります。
書いてて思い出しましたがマディや沢渡りでリンクベアリングがガビガビに錆びることもないので単純に整備頻度が減ります。
2019年に参加した日高ロックスの後半に激流沢渡りがあり、その時もグリスアップは特にしませんでしたが、KTMユーザーではない他の参加者はみんな帰宅後リンクのグリスアップに追われたんじゃないかなと思います。
(ちなみにホイールベアリングは完全に終わっていました…)

この整備性の良さはリンクレスに長年乗ってると身に染みて分かってきます。
HEDには壊れないバイクが向いているって言いながらなんで整備性？って思う人もいるかもしれませんが、どんなに壊れないバイクでも整備しなければいつか壊れます。そういう点でも整備性の良いバイクは壊れない・壊れにくいバイクと言えるのではないでしょうか。

思った以上に長くなりましたが以上の２点がリンクがないメリットであり、KTMが他社よりHEDに向いていると考える点です。

では次から本題の他社との比較。

YZ250Xと比較したときの17EXCの優位性

Japanese Hard Enduroと言われたらまず思い浮かぶのはYAMAHAのYZseries。
軽量、安価、信頼性、正にHEDの為に生まれたバイクです。これを選んでおけばまず間違いないので間違ってもRMやCR、KXを買わないでください、社会性が欠如していると思われます。
そんな万人が認めるYZに対しても17EXCの優位性が光ります。

キックスタートオンリー

これを言うとYZinger達から「おかまボタン(セル)なぞ不要」「己の右足でかけてないエンジンは気持ちが入ってないから粘りが足りない」と昭和生まれの根性論で怒られてしまうかもしれませんが、HEDやってるとセルが欲しいシチュエーション結構多いですよね。
筆者は昭和生まれですが、ゆとり世代なのでやっぱりボタン一つでエンジンかけたいです。
実際は海外のパーツメーカーから横付セルキットが販売されているのでセルと付けることは出来るのですが、噂を聞く限り精度が低く現状使い物にはなっていないのかなと思っています。
それに部品が増えるとトラブルが増えますからね、YZinger達は死ぬまで右足でエンジンかけてください。No Kick, No Life.

ワイヤークラッチ

筆者がどうしてもYZに慣れない点がワイヤークラッチです。
HEDはXCに比べてクラッチを触る機会が格段に多いので熱で繋がる位置が変わってしまうワイヤークラッチはとても苦手です。
HEDトップライダーでYZ乗ってる人たちもアフターパーツでセミ油圧化していることが多いですね。ただやはり純正ではない+部品点数が増えるのでクラッチ周りのトラブルの可能性は増えている印象があります。
(ある方はケースに穴を開けて直押しのフル油圧化をしていましたが他にやっている人を見たことがありません)
ただワイヤークラッチも人間が慣れればそれまでの話なので、17EXCと比較してそこまで優位性を感じるところではないです。
クラッチと言えばYZ(というか国産車)のクラッチバスケットは段付きを起こしやすくクラッチが切れにくくなりがちです、ただこれは価格との兼ね合いでもありますし、嫌なら後からHINSONのクラッチバスケットを入れれば解消するので大きな問題ではないです。

走り過ぎる

バイクだから走るに決まってるだろと言われたらそれまでですが、YZ250Xはとにかく走り過ぎる。どこまでいっても2stモトクロッサーベースの車両なので前に進みたがるんです、低速に優しさがない。
ある程度キャブセッティングで調教出来るのと、あとは人間が何とかすればいいと言ってしまえばそれまでですが、普段KTMみたいな包容力のある甘やかしてくれるバイクに乗っているとYZはモラハラ彼氏みたいに感じるところがあります。DVダメゼッタイ。

と、ここまで17EXCの優位なところ(というかYZのダメなところ)を書きましたが、YZの方が良いところも勿論あります。

17EXCと比較したときのYZ250Xの優位性

KYBサスペンション

「YZの価値の大半はサスペンションにある」とHED仙人が言ったとか言わないとかありますが、それくらいYZのKYBサスペンションは良いです。17EXCのXPLOR48も悪くはないのですが、KYBサスと比較すると一枚落ちる印象です。
筆者は以前2020年式YZ250FXに乗っていましたが、吊るしの状態で何の不満もなく滅茶苦茶感動したのを今でも覚えています。そこから更にリバルビングして乗り手や使い方に合わせたKYBサスは本当に良いらしいのでいつか乗ってみたいですが、当面KYBサスが付いているバイクを買う(買える)予定はありません…

部品がすぐ入荷する

車体も部品も安い

この二つがKTM(というか外車勢)を圧倒するYZ最大のメリットです。この二つのお陰でYZはいつ壊しても翌週には確実に直るゾンビみたいなバイク(褒め言葉)になっています。
KTMだと部品注文してから早くて1～2週間、ざらにバックオーダーもあるのでその場合は3か月近く掛かったりもします。基本壊した翌週に乗るのはほぼ不可能。なのでKTMユーザーは大体消耗品を抱え込んでいます。筆者もピストンキットとクラッチキット、ラジエータなどの予備を常に持っています。
更にKTMは輸入品ということもあり、昨今の円安の影響をモロに受けています、今ならピストンキットで3万、クラッチキットが2.5万くらいですかね？YZならこの半分の金額で購入出来るのではないでしょうか？羨ましい…
余談ですが、現在の円安になる前はKTMもめちゃくちゃ安く部品を買う事が出来ました。24MXやMotardinnなどの海外通販でProxやAthenaなどの社外品が安く購入出来たので、ピストンキット1.5万、クラッチキット1万とほぼYZと同様の金額でした。今は円安が進み過ぎて純正部品の方が安いです。

車体価格についても現行の250EXCは135万でYZと比べることすらバカバカしくなります。今考えると旧YZ125Xの55万ってバーゲン価格過ぎません？ヤマハはHEDあしなが育英会か何かですか？

車体が壊れにくい

オーセンティックな2stであるYZ、走るのに必要なもの以外は一切付いておらず(セルも走るのには不要)、とにかく余計なトラブルが発生しにくい印象です。仮に変なトラブルが起きても構造が単純なのですぐに原因が特定できます。
17EXCも基本セル以外余計な物は付いていないのですが、純レーサーであるYZと違ってナンバーを取得できる公道走行可の軟派者なので不要な保安部品や配線があり、それが悪さすることがあります。(特にホーン配線)

ちなみに重量は現行YZ250Xが車両重量104kg、燃料タンクが7Lなので0.8掛けの5.6kgを引いて98.4kgがYZ250Xの燃料を除いた重量になります。
17EXCが100kgなので1.6kg軽いですが、セルモーター分と考えれば甘んじて受け入れる重量増でそこまで優位性はないかなと考えます。

結局何が言いたいの？

工業製品はシンプルであるほど壊れにくい、それを体現したような存在であるYZ250Xはある意味17EXCよりもHEDに向いているバイクと言えそうです。
セルも油圧クラッチも贅沢装備みたいなものなので無いなら無いで走行に何の影響も及ぼしません。
ただこれからYZ250Xに乗りたいYZinger候補生や初級YZinger達からよく聞く、
「YZにセルが付いてたらな…」「YZが油圧クラッチだったらな…」「もっと低速をマイルドにしたい…」
そんな我儘を聞いたバイクが17EXCなのかもしれません。まあそんな腐った性根は上級YZinger達にヤマで叩き直して貰ってください。

結論

17EXCもいいけどYZ250Xもいいよね(YZ過激派に忖度しながら

以上


この後BETAやHSQ、150XC-Wとの比較も書こうかと思ってたんですが、YZが多くなり過ぎたのでまたそのうち仕事したくなくなったら書きます。