「とりあえずやってみる」が苦手な日本

• 心配性の日本人

外資ITに長くいる自分にとって変化は日常茶飯事だ。
しかし、外資の中にあっても日本は変化が苦手な気がする。
最終的には米国HQやJAPACのHQであるシンガポールからの指示で変わりたくなくても変わらざるを得ないのだが、自分達からはあまり仕掛けようとしない。
ちなみに自分自身は比較的変化は積極的に受け入れる方で、逆に日本風のアレンジを施してそれが良さそうなら他の国にも提案する方だ。
おそらく自分は、変化したくないと抵抗してみたところで最終的にはTop Downで変わらざるを得ないし、寧ろ前のめりでいった方がストレスは少ないように思っているのだと思う。

変化は、古い自分たちの仕事の仕方を否定するような面があるので、心理的にストレスがかかるという気持ちはどの国も人種も同じであるように思うが、日本人の場合、必要以上に心配しすぎの面がある。
心配性の遺伝子であるセロトニントランスポーター遺伝子のSS型が半数以上を締める日本人だからこうなってしまうだろうか。

• 心配しすぎの功罪

心配しすぎの国民だから、使うか使わないか不明な機能まで製品にも盛り込んだり、それを全て品質検査してから出荷するので製品リリースに時間がかかったり、納期を守るため或いは顧客の無茶振りに頑張って対応するために大量の残業をしたりしてきているわけだが、こういった頑張りの結果、高品質の製品やサービスを世に提供できたのだと思う。

しかし今はというと、使わない機能は削ぎ落とし、機能も品質も70-80%くらいで製品やサービスをリリースし、世の中の反応を見ながらチューニングしたりたまにアーキテクチャを見直ししたりしながら、とにかく早く失敗して次に進むような時代だ。
当然変化は多くなるが、VUCAの時代と言われる現代ではそうしないと生き残れないのではないかと思う。

そして生き残れないどころかある部分では恐ろしい外部不経済を産んでいるようにも思う。
例えば、ライドシェアの話だ。

• ライドシェアもタクシーもパーフェクトではない。大事になのは選択肢を増やし早く失敗し改善し次に進むこと

全世界あらゆる国でライドシェアとタクシーのベストコンビネーションのモデルなんて存在しないし、日本でも都会と田舎と観光地でモデルは違うだろう。
しかし私も実際に経験したが、田舎ではタクシー会社があったとしても夜7時で営業終了しており当然流しもいるわけなくホント足がなくて困ったことがあった。

都会でも年末羽田から帰省するのにGoでタクシー呼んだところ珍しく直ぐ捕まったと思ったら大分ユニークなドライバーが来たことがある。
ユニークとは、道を知らない、ナビの使い方もよくわからない、ETCゲートから入らずにETCゲートから出ようとしたためゲートが閉まり大騒ぎとなり、係員にETCカードの提示を求められても、車のどこに差し込んであるか場所も知らずタクシー会社本部に電話したり、最後のトドメはANAだって言ってるのに第二ターミナルを通り過ぎたため違う高速出口で出てもう一回逆方向の高速に乗って大変な遠回りとなったりする感じのドライバーだ。
年末で時間も早朝だったのでたまたまこのようなタクシードライバーに遭遇したのであってかなりレアな体験なのかもしれないが、GOアプリは当日のみ予約可だし、スムーズにドライバーがつかまらない、来たと思ったらクレージーな人がくるという経験から決して安心安全という印象はない。
東京生まれ東京育ちの妻は田舎者だと思われたのかタクシーにわざと遠回りされた経験もあるようだ。

一方、私自身はUberやGrabをこれまで20回程度は使ったことあるが一度もおかしなことに遭遇したことはない。強いて言えば一度だけ朝ホテルをチェックアウトしてサンフランシスコ国際空港に向かった際、ターミナル近辺の道が複雑すぎてスマホの小さいナビではよくわからずドライバーが道に迷ったという経験はある。

つまりどのサービスも色々良いところ悪いところあるのだから全部ユーザー解放して切磋琢磨しながらサービスを磨いていけば良いのではないかと思う。
少し飛躍するが、田舎で足がないから高齢者の免許返納が進まず道路を逆走したりアクセルとブレーキ踏み間違えて小さい子を事故に巻き込んだりしているのではないか？
それをライドシェアで完全にゼロにすることはできないがそういう負の連鎖を減らす一助にはなるのではないかと思う。

• 以下、人生初のライドシェアに関するパブリックコメントを出してみた（ちょい前だけど）

（１）許可基準
 ・対象地域、時期及び時間帯並びに車両数 
　➢ 国土交通省が提示するタクシー需要についてのデータは、予測とリアルタイムの両方を提示し、ライドシェアへの参入（その日やるやらない含め）全て個人に任せた方がいい
　➢ 上記提案の理由：需要の変化は早い - 例えば来日客のお目当ての地域はインフルエンサーの一言で急に人気になったりするので、予め枠をはめてしまうと臨機応変に対応できず利便性が悪化する
　　
・資格要件 
　➢ 市場を完全に自由化し既に世の中に存在するUberやGrabの日本への本格参入を許可し、彼らのノウハウを利用すると同時に日本風にカスタマイズすることへのアドバイスを国が与える（例えば、同じ方向へ向かう人達の相乗りを可能にすることはUberは当たり前にやっていてこの場合には料金は通常より安くなるし車が減ることにも貢献し渋滞緩和になる。UberやGrabであれば外国人はもう使い方知ってるので教育が不要、かつ、混乱がない。参入するドライバーはゴールド免許を保持し、保険に加入しており、ドライブレコーダー付きの自家用車を保持していて、スマホも持っている、なんなら運転前のアルコール検知器義務化も検討していい。長時間勤務防止のためスマホのアプリで1日一定時間以上は客待ちできないようにすればいい。後、ここら辺の条件を全てクリアしているか否かをマイナンバーと連動しチェックを容易にしてもいいのではないか）
　➢上記提案の理由：管理運営体制、運行管理、車両の整備管理や研修・教育など既に海外で運営している事業体のノウハウを利用すべき。後、ゴールド免許など日本が持つ仕組みも最大利用し、ITでできることは全てITにやらせ人間を介在させない方が公務員含め人口減少が続く日本ではBetter。なにより客の利便性を最大化すること

（２）許可に付する条件
 ・使用する自家用自動車について
　➢まず大前提としてタクシー業者とは切り離すこと。　そして自動車については車検を通っていれば参入可能とする、自家用車活用事業であることを外部に表示するのも客とドライバーはお互いスマホでコミュニケーションするので必須にする必要ない。そもそもカッコ悪い。しかしドライバーがその方が良いと判断すればそのようにすればいいレベル。
　➢上記提案の理由：車検を通っているだけでは車体として問題があるとしたらそれは車検そのものを見直した方がいい。 解決したいのは住民や旅行者の足の確保であるので、タクシー会社と連携する必要はない。タクシーとライドシェアは競合であってお互い切磋琢磨する関係にする、その方が最終的に利便性が最大化する。特に、発着地いずれかがタクシー事業者の営業区域内に存することといった制限は利便性を最も損なう考え方。なお、許可期間は２年というのも根拠が不明でITがライドシェアドライバーとして妥当でないことを検知したら、1日でドライバーとしての資格剥奪をすべきではないか？
ご検討いただけたら幸いです。