ヴィハーン〜新生エアインディアの挑戦③エアインディアに夜明けはくるのか
はじめに
こんばんナマステ❤️🤍Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
この3日間にかけて書いている、エアインディアを中心としたタタグループの航空会社の再編についての最終回。
現在タタグループにはエアインディア、エアインディアエクスプレス、ヴィスタラ、エアアジアインディアの4つの航空会社があるけれども、これがどのような経緯でそーなっていったのか、そして今後どーなっていくのか、ということを書いていってるよ。
ここまでの話はこちら👇
グループのエアアジアインディアについての過去記事
『インドの衝撃(インド大学)』で話した関連ポッドキャスト
エアインディア①昨年時点(約39分)
エアインディア②先月時点(約35分)
ヴィスタラ(約19分)
エアアジアインディア(約20分)
今日は最終回として、新生エアインディアに立ちはだかる課題と、今後のタダグループ各社再編の行方というところを書いていく。
ポッドキャストでいうとエアインディア②の内容が中心だけど、①で喋ったエアインディアの概説も今日の記事の中で触れる。
んじゃ、怒涛のクライマックス、いってみるよ🛫
エアインディアはどんな航空会社だったのか
まず、新生エアインディアを語る以前の問題として、元々エアインディアがどんな航空会社だったのかを見ていく必要がある。
1953年から昨2021年までインドの国営航空会社であり、フラッグキャリア(その国を代表する航空会社)。首相専用機のエアインディアワンも保有するけれど、国営でなくなった今後もそうしていくのかはわからない。日本🇯🇵は1987年のJAL民営化を受けて、航空自衛隊に政府専用機を保有・運用させている。
1953年に国営化された際、エアインディアは国際線部門だけが残され、エアインディアの国内線部門と8つの地域航空会社が統合されてインディアン航空も設立された。エアインディアが国際線、インディアン航空が国内線という棲み分けがなされ、インディアン航空の本社は首都デリーに置かれた。
1991年の経済自由化以後、多数の航空会社が設立されるなかで埋没したエアインディアとインディアン航空は2007年に経営統合、2011年にエアインディアのブランド名に統一する。
統合したエアインディアはしばらくの間はタタ航空時代から変わらぬムンバイを本社にしていたけれど、2013年にデリーの旧インディアン航空本社へ移した。政治だけでなく経済の中心がムンバイからデリーへシフトしたことの象徴ともいえる。ハブ(航空会社の拠点)空港もムンバイのチャトラパティ＝シヴァージー国際空港からデリーのインディラ＝ガンディー国際空港へシフトした。
また、経済自由化以後に設立された航空会社は、デリー空港のすぐ南にあるハリヤナ州グルガオンに本社があることが多いけれど、旧インディアン航空は老舗だけに、デリーの南部にある。インディアン航空が設立された当時グルガオンはまだ砂漠だった。
2014年よりエアカナダ🇨🇦、ユナイテッド航空🇺🇸、シンガポール航空🇸🇬、スカンジナビア航空🇩🇰🇸🇪🇳🇴、タイ国際航空🇹🇭、ANA🇯🇵などで構成されるスターアライアンスのメンバー。
2007年に加盟申請したけれども、経営状態が加盟基準に達していなかったため、加盟に時間を要した。この時からシンガポール航空の関係性が深くなり、2010年には地上業務を担当するエアインディアSATSをシンガポール航空と合弁で設立した。一方でANAとはマイレージの提携くらいのとても浅い付き合いにとどまっている。これはANAがジェットエアウェイズと提携していたからだと思われる。
マスコットキャラクターはマハラジャ、ロゴは翼の中にオリッサ州コナーラクの世界遺産太陽寺院の輪が描かれる。
客室乗務員はサリーを纏い、機内食はインド料理、機内プログラムはインド映画中心で、空港ラウンジは「マハラジャラウンジ」とインド色全開。
機内食は水分を減らしてこぼれないような工夫がされており、2017年よりエコノミークラスの機内食は菜食になった。菜食主義者が多いので肉料理が余ってしまうためと説明しているが個人的な実感は逆。それ以前に乗ったとき後ろの席に座っていると肉料理が品切れで選択の余地が無くなった。余っていたのは多めに用意していた菜食の方ではないのかと。しょーがないんだけどね。菜食が品切れになった場合、代替がきかないのだ。
インド映画は垂れ流されているだけで選択の余地がないし、映画好きな人に教えていただいたのは、一部がカットされているのだという。1991年の経済自由化以降、インドでもシネコンが隆盛して昔のように単館の映画館、それもカースト別に分かれているようなものが減ってきた。それによって、国内外の色んな映画を選んで観られるようになったのだけど、エアインディアのメンタリティは映画に限らず未だに昔ながらのものだということ。
昨日も触れたように前身のタタ航空から数えれば恐らくアジア最古の航空会社であり、貨物便やジェット機の導入もアジア初。
インドの古代美術をコレクションしており、美術品と搭乗券を交換していた。コレクションはムンバイに保管されている。
特色あるオペレーションとして一部の国内線は国際線から入国手続きを経ずに乗り継ぐことができ、国内線が到着した空港で入国手続きを行う。故に国際線と国内線の最低乗り継ぎ時間が妙に短い。
デリーーサンフランシスコ🇺🇸線は一時期世界最長路線だった。偏西風を利用するため往路は太平洋経由、復路は大西洋経由で北半球を一周する。現在の最長路線を持つシンガポール航空(シンガポールーニューヨーク・ケネディ線)などと並んで長距離飛行競争に熱心。一時期、フランクフルト🇩🇪やドバイ🇦🇪に対北米用の中継ハブを持とうとしていた時期もあるが、その維持運営費用より長距離直行便の運航を選択している面もある。
日本初就航は1955年のボンベイ(現ムンバイ)ー羽田線で、カルカッタ(現コルカタ)、バンコク🇹🇭、香港🇬🇧を経由した。
60年代より外航で初めて日本人客室乗務員が搭乗、70年代に伊丹に乗り入れ、近年はデリーー成田線とムンバイーデリーー香港🇭🇰ー関空線を飛ばしていたけれど、後者は2019年に運休。代わりにムンバイー香港線、デリーー仁川🇰🇷線を開設した。
2020年に羽田空港の国際線発着枠が拡大され、インドにも枠が与えられたがJAL、ANAと違い成田からは動かず。2021年よりヴィスタラ🇮🇳がその枠を使い羽田に就航した。すぐに運休したけれど💦
1991年の経済自由化による新規参入エアラインとの競争に埋没し、また赤字の穴埋めに国費を投入することに対して国民は厳しい目を向けた。
ここまで書いたようにインディアン航空との合併、スターアライアンスへの加盟、シンガポール航空との協業などの改革を行ったものの、状況が変わることはなく、2010年代後半から政府は株式の民間売却を検討。
昨年10月、タタグループへの株式売却が決まり、創業家への大政奉還を行うことになった。
昨日も書いたように、売却したのはエアインディアと子会社のエアインディアエクスプレスの全株式、それにシンガポール航空との協業であるエアインディアSATSのエアインディア保有株式のみ、それに82億USドルの負債のうち20億USドルをタタグループが引き受けることになった。
旧インディアン航空の子会社だった地域航空会社のアライアンスエアは国営として残ることになり、政府はそのための新会社を設立した。
インド航空市場の現状とエアインディア再始動
ここから新生エアインディアを取り巻く、インド航空市場の現状を見ていく。
既に4割以上のシェアを誇っていたインディゴはコロナ禍の間にインド国内線シェアを伸ばし続け、今年とうとう過半数を超えた。
またインディゴ同様サーヴィスと価格の両立で挑むアカサが今年就航を開始した。さらにかつてエアインディアを大きく苦しめたジェットエアウェイズの復活計画が進められている。(最新の報道ではほぼ頓挫している様子)
エアインディア、エアインディアエクスプレス、エアアジアインディア、ヴィスタラを合わせたタタグループ4社のインド国内線シェアは2割を超え、インディゴに次ぐものとなっているがその半数にも満たない。またヴィスタラの人気が上がり、単体でのシェアが今年1割を超えた。一応は業界のリーダーであるインディゴに対するチャレンジャー(業界2番手として様々な新機軸を打ち出していく立場、自動車でいえばホンダや日産、コンビニでいえばファミマやローソン、我々旅行業界でいえばH.I.S.などが該当)の資格を持ったといえるか。
今年2月、新生エアインディアのCEOとしてターキッシュエアラインズ🇹🇷のイルケル=アイジュ氏を招聘するも、トルコ政府、エルドアン大統領との繋がりを危惧した政府が横槍を入れて頓挫。
カシュミール問題においてエルドアン大統領はパキスタン🇵🇰支持を表明していることが理由と見られる。ターキッシュエアラインズという人選はアリだと思ったのだけど。理由は後述する。
ってゆーか民営化したのになんで政府がしゃしゃり出てくんのって思うけど、一方で航空業界は軍事と密接に繋がっているから仕方ないということもいえる。
CEOは空席のままタタグループの人でなんとか回していたのだけど、5月に入り、NZ🇳🇿出身のキャンベル=ウィルソン氏をCEOに選出した。シンガポール航空出身で、シンガポール航空が設立したLCCスクートのCEOを務めていた。
この人選には2つの大きな意味を持つ。ひとつはフルサーヴィスキャリアとローコストキャリアの両方を知る人物であり、両方を運営することになるタタグループには打ってつけ。
もうひとつはシンガポール航空が出資するヴィスタラとエアインディアの統合が現実味を帯びたという点。
それとは別個の動きとして、インディゴなどの既存LCCに阻まれシェアを伸ばせないでいたエアアジアインディアに痺れを切らし、エアアジアは2020年にエアアジアインディアの株式の大半をタタに売却、そして今月完全売却が報道された。
そしてエアインディアエクスプレスとエアアジアインディアを合併させ、エアインディアエクスプレスをLCCとして存続させる。
創業90周年を目前に控えた9月にはウィルソン新CEOのもと5ヵ年計画「ヴィハーンAI」が打ち出された。
ヴィハーンはサンスクリット語で夜明けを意味し、新時代の幕開けを宣言したもの。
顧客サービス、技術、製品、信頼性、ホスピタリティにおいてインドのマインドを持ちつつ世界クラスの品質を提供し、今後5年間で国内シェアを少なくとも30%に引き上げ、国際線においては世界的な航空会社としての地位を再び確立するとしている。
ネットワークと航空機の飛躍的な成長、顧客提案の全面的刷新、信頼性と定時性の向上、テクノロジー、サステナビリティ、イノベーションにおけるリーダーとしての地位、そして業界最高の人材への積極的な投資などに重点を置いた、明確なマイルストーンを持つ詳細なロードマップを策定したという。
ウィルソンCEOは「これはエア・インディアにとって歴史的な変革の始まりであり、新しい時代の幕開けでもある。機内の改装、座席の整備、機内エンターテインメントシステムなど、さまざまな取り組みがすでに始まっている。また、積極的な整備を行い、定時性を高めるためにフライトスケジュールを改良している。航空機は、多様なネットワークのニーズに応えるため、ナローボディとワイドボディの両方を組み合わせて拡大していく予定。ヴィハーンを推進するための興奮と共通のコミットメントは組織全体に伝わっており、ステークホルダーはエア・インディアの新しい顔が出現したことを認識するだろう」と述べた。
そして先月末、エアインディアとヴィスタラの合併が発表された。ウィルソンCEOになって一気に話が進んだみたい。最初はシンガポール航空が保有するヴィスタラの株式を減らしていく、みたいな話もあったんだけど、それをすっ飛ばしての合併。
合併後はシンガポール航空がエアインディアの株式を25.1％保有して経営権を得る。ラタン=タタとシンガポール航空が1990年代から画策したエアインディアの奪還計画がようやく実現したということになるね。
兎にも角にもエアインディアは今、物心両面から変わろうとしている。
ひとつの航空会社としては最大級の500機をボーイングとエアバスに発注したという報道も出た。ランニングコストを重視して古い機材の置き換えの意味もあるんだろうけど、現在はグループ4社を合わせても400機に満たないので、積極的な拡大策に出るということみたい。
新生エアインディアと日本
ヴィスタラと合併する新生エアインディアが日本にどのような影響を及ぼすかを考えてみる。
まず、ヴィスタラは羽田に発着枠を持っており、現在成田ーデリー線を運航するエアインディアはいよいよ羽田に移るのではないか。
その時に、成田はどうなるのだろうか。JALはデリー線が羽田に移った際に、成田の発着枠をベンガルール線に充てた。エアインディアにもそのようなことを期待したいよね。
もっというと、エアインディアがこれからますます増やしていくエリアとしてはやはり北米だといえる。IT技術者を中心に往来が非常に多く、日印線に乗っているインド人も半分は日本を単なる乗り継ぎ地点として、そのままアメリカへ向かう。
以前、フランクフルト🇩🇪に対北米用のハブを設けたけれど、維持費がかさんで取り止めた。現在はルフトハンザがその需要に目を付けてフランクフルトを介した印米輸送を行っている。
ならば成田をそのハブとしてもいいんじゃないかと。デリー、ムンバイ、ベンガルール、チェンナイ、コルカタ、ハイデラバード、アフマダーバードなどから成田線を一気に集めて、成田から北米各地に飛ばせばいい。
このように第三国間輸送を行う権利を以遠権といって、例えばエアインディアが2019年に運休したムンバイーデリーー香港ー関空線は香港ー関空だけでも搭乗することができた。
現在、日本－北米間の以遠権をインドは持っていないんじゃないかと思うけど、現在の日印関係を鑑みればすぐに取れるだろうし、そうでなくてもシンガポールがその以遠権を持っているから、シンガポール航空にやってもらってもいい。
これが実現すれば、日印間の直行便は一気に増える。
エアインディアとヴィスタラの統合が決まったことは、JALとANAのインド市場を巡る争いの始まりでもある。
エアインディアはANAと同じスターアライアンスに加盟しているけれど、ANAはライバルのジェットエアウェイズと提携していたため関係が薄い。ジェットエアウェイズが運航停止になった際に、両社の今後の提携が協議されたという報道もあったけど、進展は多分なかった。
現在、ANAはインド市場を念頭にシンガポール航空と協業を進めている。だからシンガポール航空が株式を持つ新生エアインディアとも関係が深まると考えられる。
一方でJALはヴィスタラと蜜月で、新生エアインディアともその関係を築こうとするだろう。
新生エアインディアを巡るJALとANAの駆け引きも日本人としては楽しみなところ。当然これはマイレージにも関わってくる。
そして新生エアインディアには運休中の関空線の復活も望みたいし、今度は直行便にしてもらいたい。機材を増やすならやりやすくなるよね。
夜明けに向けて～新生エアインディアへの提言
現在のインド航空市場は過半数のシェアを持つインディゴの一強状態。その一方でヴィスタラがシェアを伸ばしている。まずこのことを直視する必要がある。
インディゴはLCCながらサーヴィスと定時性にこだわり、エアインディアより安くてサーヴィスがよかったジェットエアウェイズすら薙ぎ倒してしまった。
今のインド人にとっては価格と品質を両立させたインディゴが標準であり、それよりもコスパ悪いと思われたらもうダメ。本来ならフルサーヴィスキャリアを使う富裕層やビジネスパーソンでも定時性を理由にインディゴを選んでいる。
だがそうはいってもやはりLCCであり、座席は狭いし食事は出ない。インディゴに渋々乗っている層はいる。そこでヴィスタラが支持を集めつつある。
つまりインディゴを基準にして、高くて良い、あるいは悪いが安い、しか生き残れない。後者はまずないだろうと思う。
理由として、まずエアインディア本体はフルサーヴィスキャリアであり、様々な種類の機材を用意する。だからインディゴよりはどうしても経営効率性に劣る。エアインディアエクスプレスにしても、エアインディア本体とのシナジーがある程度求められることを思えば、安直な安売りはできない。それに、巨額の債務を引き受けてもいるから、安売りは危険。
まず、エアインディア本体についてはヴィスタラ統合後もヴィスタラのサーヴィス品質を維持、そしてそれ以上のものにしなければならない。肉のない機内食や選ぶこともできないインド映画の垂れ流しなんて許されない。
LCCにない価値の追求も必要で、国内線においてはデリー、ムンバイをはじめとした大都市間では少なくても1時間に1本以上のシャトル運航が求められる。羽田ー新千歳、福岡はJALとANAを合わせたら15分に1本飛んでるんだよ。人口の多いインドでどーしてそんな過疎ダイヤが許されるのか。
国際線においては現在エミレーツ航空や開催中のワールドカップのメインスポンサーであるカタール航空、ターキッシュエアラインズなど中東のエアラインがしのぎを削っているアジアと欧州、アフリカを結ぶスーパーコネクターの競争に名乗りを上げ、インドに用のない人を顧客にしなければならない。
その意味でターキッシュエアラインズの前会長がCEOに就くのは名案だと思ったのだけどね。
ということで、現在のデリー中心の路線網をムンバイにシフトさせることを提案する。
理由はいくつかあり、まずデリーはインド全体のなかで北西に寄り過ぎておりムンバイの方が東西南北に行きやすいこと、
デリーは需要が多すぎて現在2つ目の空港を造っている。NY、ロンドン、パリ、東京をはじめとしたこういう都市は乗り継ぎに向かない。ムンバイなら需要が増えた場合はアラビア海に移転すればいいだけ。単一で巨大な空港を建設できること、
現在のインドの国際線需要の多くが中東と欧州であり、今後はアフリカへの需要が見込まれること、
超音速旅客機の時代に入ろうとしている今、内陸の空港では機能を発揮しえないこと(陸上で超音速飛行をするとソニックブームが起きて地面を荒らしてしまう)、
そして何よりエアインディア創業の地でありその情熱を発揮しやすい場所であるということ。
一方でエアインディアエクスプレスについては別個の戦略が問われる。
まず、エアインディアエクスプレスはボーイング737、エアアジアインディアはエアバス320を使っており、同規模機とはいえ統合してもシナジーが見込めない。
そこで、エアインディア本体とヴィスタラが持つエアバス320とエアインディアエクスプレスが持つボーイング737を交換することを提案する。
新生エアインディアエクスプレスの機種がエアバス320(新機種のエアバス320neo含む)に統一されれば、機材やパイロットの運用がきわめてやりやすくなりコスト削減に繋がる。
LCCとはいえサーヴィスについてはインディゴ及びアカサに負けないものにしなければ意味がない。
それでいて、エアインディア本体との連携も必要。これについてはカンタス航空とジェットスターの関係が一番参考になる。
カンタス本体はジェットスターに対して金は出しても口は出さない方針を貫き、既存キャリアによるLCCとしては稀有な成功例となっている。
エアインディアエクスプレスも原則としてエアインディアは口出しをすべきではない。ウィルソンCEOはLCCにも精通しているがそれがかえって裏目に出ないとよいのだけど…
エアインディアとエアインディアエクスプレスに共通していえるのは定時性を徹底的に磨かねばいけない。インディゴの強さの源泉はまず、そこなのだから。
それから長年公務員でいた人達の意識をどう変えていけるか。タタグループは人材教育に定評があるけれどね。京セラの稲盛会長がJAL社員の意識を大きく変えたことに倣ってほしい。
それから、エアインディア自体は30年間無事故の安全性の高い航空会社だけど、エアインディアエクスプレスは結構事故を起こしている。ここもどうにかしなきゃいけない。
国内、国外、フルサーヴィスキャリア、ローコストキャリアともにライバルは多く、いばらの道は続くけれど、それを乗り越えてこそ真のヴィハーンはやってくるはず。
情熱で政治の壁を飛び越えろ
そして、タタグループだからこそ実現してもらいたいことがある。
1932年の創業路線であるカラチームンバイ線の復活。
現在パキスタン🇵🇰との直行便はパキスタン航空のラホールーデリー線しかない。
両国の関係性が極めて悪いことは間違いないけれど、国交がある隣国同士とは思えない。
国営航空会社の鎖が外れることによって政治を超越する存在になることを期待したいよね。
おわりに
自分はシンガポール航空信者なので、インドに出張する時も基本的にシンガポール航空を使いたい。
だけど、エアインディアにシンガポール航空の魂が入るなら、インドだけでなくもっと遠くの国に行く時だって、エアインディアに乗ってもいい。
インドが成功したら、今度はANAをシンガポール航空の植民地にしようぜ。
そしたら国内移動だって今よりずっと楽しくなる。
世界中の航空会社がぜーんぶシンガポール航空になりますように🙏
それじゃあバイバイナマステ❤️🤍暑寒煮切でしたっ✨
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