JR北海道の路線整理は終わっている
こんばんなまらステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨
総理総裁になるとなかなか自分の言いたいこと言えなくなるよなぁ、という感じだった石破総理が初めてらしいことを言った。
分割民営化直後を除くとJR北海道で廃止されたのは以下の路線。
深名線 1995年
江差線 2014年木古内ー江差、2016年五稜郭ー木古内
留萌線 2016年留萌ー増毛、2023年石狩沼田ー留萌
石勝線 2019年新夕張ー夕張
札沼線 2020年北海道医療大学ー新十津川
日高線 2021年鵡川ー様似
根室線 2024年富良野ー新得
このうち深名線は分割民営化時点で廃止対象だったけれど、代替道路未整備のために存続していたもの。
また江差線の五稜郭ー木古内は北海道新幹線の並行在来線として道南いさりび鉄道に移管されたもの。
それを除く6路線が近年のJR北海道の経営危機の結果として整理されたもの。
今後廃止される可能性が高いのは留萌線の残存区間と函館線の函館―小樽間。
前者は留萌線の石狩沼田以北が廃止された際、通学需要があることから3年間の猶予を設けたかたち。
2026年に廃止予定となっているけれど、石狩沼田駅のある沼田町は鉄道存続に向けて動いている。
函館線は北海道新幹線の札幌延伸時に並行在来線として経営分離を予定しているもので、
函館―新函館北斗間はJR北海道としては第3セクターに譲り渡す意向を示しているのに対して、
函館市は北海道新幹線の函館駅乗り入れを旗印に経営分離を拒否する構え。
新函館北斗―長万部間は地元が負担を拒否しており、貨物専用線としての存続になりそうだけど、保有主体が決まっていない。
長万部―小樽間は廃線、バス転換という結論にはなったけれど、バスドライヴァーが不足していることから代替バスの問題が先に進んでいない。
とくに余市町が再び廃線拒否の構えを見せている。
JR北海道としてはできる限り存続させたいけれど、俗に黄線区と呼ばれる経営環境の厳しい路線がある。
それが宗谷線名寄―稚内、根室線滝川―富良野及び釧路―根室、室蘭線沼ノ端―岩見沢、日高線、石北線、釧網線、富良野線がそれにあたる。
石破総理が釘を刺したのは留萌線、函館線及び黄線区の廃止についてだろうと思われる。
これらはどうしたら存続できるだろうか。
2023年度は全区間が赤字で、合計すると約599億円。
これを鉄道外事業、経営安定基金の運用益、国からの直接経営補助でどうにか埋めて僅かながらの黒字が出ているという状況。
留萌線、函館線及び黄線区の赤字額を合計すると約244億円になる。全体の4割強。
国からの補助金が約249億円なので、補助金が丸々これらの線区の維持に溶けているということになる。
逆に言えばこれらの線区を全部廃止すれば、補助金に頼らない自主経営が可能になる。経営安定基金だって自主的じゃないけどさ。
これらの線区を残したければ、補助金なしでも成立するくらいまで赤字を圧縮しなければいけない。
札幌圏の黒字化で50億円の赤字圧縮、北海道新幹線の赤字圧縮50億円、その他路線の赤字圧縮100億円、鉄道外事業での収益増50億円ってところかな。
札幌圏については、エスコンフィールド北海道新駅の速やかな設置、ラピダス操業に合わせての美々駅復活といったことも大切だけれど、
現在四半期決算で黒字を出すほどの収支改善に大きく貢献していることとして、千歳線の赤字商品だった普通電車を新千歳空港行きの区間快速という黒字商品に切り替えたということがある。
ならば、もっとシステマティックに札幌―南千歳間6駅停車を3パターン設定することで混雑を均等にできるうえに、札幌―北広島間の普通電車も空港アクセス電車に組み入れられる。
北海道新幹線については、そう遠くないうちに盛岡―新青森間の320km/h化工事が終わり5分短縮する見込み。
それに合わせて1日1往復、青函トンネル内を320km/hで走る便を設定して8分程度短縮、最速便は盛岡を通過すると東京―新函館北斗間は3時間40分まで短縮する。
現在、北海道新幹線の始発は東京駅6:32発だけど、6:00発を設定すれば新函館北斗には9:40に到着する。
新函館北斗9:48発の特急北斗を設定して東室蘭までノンストップ及び室蘭線内130km/h運転復活で1時間50分で走れれば、11:38着。航空便に対する選択肢になる。
逆も新函館北斗19:30発、東室蘭17:32発が設定できるので、滞在時間が拡大する。
また、JR東日本は新幹線の先頭車を小口貨物車にする意向を示している。JR北海道にとっても新たな収入源になる一方で、グランクラスをどうするか。
グランクラスは当然優良顧客を狙っているのに対して、端っこの10号車にあるため評判が悪い。
グランクラスの隣ということでグリーン車も9号車にある。
これを中央の5・6号車に固めれば、優良顧客の乗車促進につながり収入増になるし、航空便に対する競争力もつく。
普通席が88席減る計算になるけど、今は乗車率2～3割だから全然平気。
どーせ空気を運ぶくらいなら、青森―函館間を4,000円程度で行ける切符を発売して、フェリーから乗客を奪うべきだと思う。
フェリーの倍以上速くて、2倍弱の運賃なら利用されるでしょ。
在来線については130km/h運転の復活、それに更なる高速化に尽きるのかなと。
利用が少ない路線では除雪費用を圧縮すべく思い切って冬季運休、バス代行も考えていい。
冬場は貸切バスが余るので、手配しやすい。
鉄道外事業については、札駅以外でほとんどやっていない点が気になる。
首都圏ほど駅利用者数が多くないのはわかるけど、それでもJR東日本に倣ったエキナカビジネスの展開は考えてもいい。
札駅東側の再開発については建設費の高騰から規模を縮小することが検討されているけれど、それをやってしまうと完成後の実入りが減ってしまう。
オリンピック予算が余っている札幌市から融通してもらうなどして、なんとか思い描いていたものを実現してもらいたいもの。
今のJR北海道には北海道新幹線が札幌までくればなんとかなる、という考えがあるように思うけれど、その前から自助努力を重ねなければ、黄線区の維持はできないと思う。
この先も石破総理が問題提起したネタを拾って考える話増えそうやね😅
それじゃあバイバイなまらステ💚暑寒煮切でしたっ✨