鶴藍同盟🆚星組同盟

こんばんなまらステ❤️💙Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨

今日は朝起きてスマホ開いた瞬間、何人もの人がSNSにこの話題上げてて瞬時にして記事の内容が決まってしまった。

JAL、インド最大インディゴとコードシェア　冬ダイヤから

ネタが夜遅くまでなかなか決まらない日もあるのでいいことだけどね。

要点はこんなとこ。

➀JALは既にヴィスタラと提携している。

②しかしヴィスタラは早ければ今秋にもエアルインディアと合併する。

③ANAとエアルインディアの提携が既に決まっており、合併後JALはインドに足掛かりをつくれなくなってしまう。

という事情がある。

ANAとエアルインディアは同じスターアライアンスメンバーであり、これまで提携していなかったのを不思議に思うかもだけど、エアルインディアがスターアライアンスに加盟したのは2014年。

先立つこと2008年にANAは当時エアルインディアのライバルだったジェットエアウェイズと提携を結んでいるので、エアルインディアがスターアライアンスに入ってもANAとは疎遠だったのよ。

といってもさ、アライアンスによってこれまでの提携関係がひっくり返ることって割と当たり前で、例えばタイ国際航空やニュージーランド航空は元々JALと提携していたけれど、同じスターアライアンスメンバーのANAに乗り換えた経緯がある。

じゃあ何でエアルインディアはそーなれなかったのかって。

もちろんジェットエアウェイズ側の営業努力もあるだろうけど、やっぱりエアルインディアに魅力がなかったんだと思うよ。便数、定時性、機内サーヴィスなどなど。

そして2017年、新興エアラインのヴィスタラがJALと提携を開始する。

ただ、これもちょっと不思議といえば不思議な提携ではあった。

というのもヴィスタラはインド最大の財閥タタグループとシンガポール航空の合弁なんだけど、シンガポール航空はスターアライアンスメンバーだし、ANAとは非常に仲がいい。

したがってチケットの買い方によってはヴィスタラに乗ることでJALでもANAでもマイルが貯まるようなねじれた関係になりつつあった。

しかしインド航空業界の事情をある程度知っている人ならそれ以上にざわつくこともあった。

タタグループは元々エアルインディアを立ち上げたインド航空業界の創業家であり、ここにきてヴィスタラ、それにエアルエイジアインディア(タタとエアルエイジアの合弁)を立ち上げてきたことは、エアルインディアの奪還を狙っているのではないかと。

そして2019年、ジェットエアウェイズが運航停止してしまう。

元々国営でやる気なさすぎのエアルインディアに代わって、まともなサーヴィスを提供するフルサーヴィスキャリアとして台頭してきた。

ところがLCCなのにしっかりしたサーヴィスを誇るインディゴにシェアを奪われ、さらに高級感を打ち出したヴィスタラにハイエンド層も奪われてしまったんだな。

インドにおけるパートナーを失ってしまったANAはエアルインディアと提携模索みたいな記事も出たけど、あんまり進まないまま2つのインパクトでそれどころじゃなくなった感がある。

ひとつは2020年からのパンデミック、もうひとつは経営の行き詰ったエアルインディアの売却。

後者はほとんど初めから決まっていたと思うけど、タタグループへの大政奉還というかたちに落ち着く。

タタグループはエアルインディア、エアルエイジアインディア、ヴィスタラという3つのキャリアを持つことになり、当然それらの統合という話になってくる。

エアルエイジアインディアについてはLCCとしてインディゴからまったくシェアを奪えなかったことからインド市場から撤退し、エアルインディアの完全子会社AIXコネクトに改称。さらにエアルインディアの子会社であるエアルインディアエクスプレスと統合される予定。

こちらを短距離便及び廉価ブランドとし、今度は中長距離便及び高級ブランドとしてエアルインディアとヴィスタラを統合する動きが進んでいる。統合後のエアルインディアはタタグループとシンガポール航空の合弁会社になる予定だけど、独禁法関係での調整に時間がかかっている。

という動きのなかで恐らくシンガポール航空が橋渡しするかたちでANAとエアルインディアの提携が決まり、JALは切られることが決まったわけね。

ヴィスタラとの関係を思えばJALが勝つ可能性も多少ある気はしてたけど、やっぱりアライアンスは強いかぁ。

ここで転んでもただでは起きないJALもすげーなとは思う。経営再建前のJALのメンタリティだったら尻尾巻いて逃げてた気がする。

今のインド航空業界は国内線シェアでいえばインディゴが6割を超えていて独占しているようにも見えるけど、国際線は短距離しかないし、タタグループ各社の経営改善や統合効果によって今後も安閑とはいえない。

タタグループは空前絶後の機材爆買いをしており、今後は供給力が爆上がりするし、国際線利用者が軒並みエアルインディア国内線に移ってしまうのはヤバいよね。

ということでインディゴは既にいくつかの海外フルサーヴィスキャリアとは提携を結んでいて、いずれもスターアライアンスと敵対するワンワールドやスカイチームのメンバーなのね。

だからJALとも提携を結ぶのは自然の流れにも思う。ジェットスタージャパンの運営を通じてJALと蜜月のカンタス航空とも既に提携しているから、カンタスが坂本龍馬なんじゃないかなと。

またインディゴ自身も中長距離国際線に参入しようとしていると思われる。今までLCC御用達のエアバス320シリーズ、それにローカル線用のプロペラ機しか持っていなかったけれど、いま長距離飛行が可能なエアバス350を発注しているからね。

恐らくだけど、インディゴは羽田にもやってくるんじゃないかな。

羽田の発着枠のうちインド側が持っている2枠のうち1枠はヴィスタラが持っていてエアルインディアが引き継ぐと思われるけど、もう1枠が余っているからね。

エアバス350の受領を待たずとも、エアバス320neoであれば日本に来れなくはないから、早めに動き出す可能性もある。

現時点でタタグループの全部の国内線をかき集めてもインディゴ1社の国内線の便数に勝てないし、JALはインド国内に強大なネットワークを手に入れたともいえるけれど、

乗り継ぎの中心になるデリーのインディラ＝ガーンディー国際空港でいえば、タタグループの国内線はぜーんぶターミナル3に集まってきているのに対し、インディゴはほとんどターミナル3に入ってこれていない。

しかもエアルインディア国内線の一部は国際線扱いになって、デリーで入国手続きしなくてもいいというものもある。これも今後露骨に拡大してくるんじゃないの。

JALは成田―ベンガルール線もあるけど、ベンガルールのケンペゴウダ国際空港でも国際線の発着するターミナル2にインディゴは入ってこれてない。

今までJALからヴィスタラに乗り継ぐルートを愛好していた人からは、デリーやベンガルールでの乗り継ぎが相当嫌われると思う。インディゴはサーヴィスがいいといってもそれはLCCとしては、であって、ヴィスタラのフカフカで広いシートに慣れてた人からすればそれもブーな話。

それでもインディゴの圧倒的な便数でスターアライアンス組にはできない価値は生まれるけど、今後爆買いした機材が次々とエアルインディアのもとに届くから、その差も埋まっていくことになる。

インディラ＝ガーンディー国際空港はターミナル4、5を増設して発着機能を再編するし、まもなくデリー首都圏2番目の空港としてノイダ国際空港もできる。(ヒンドン空港っていう小さな空港は一応あるけど)

こういった動きのなかで、どこまで権益を取っていけるか。

スターアライアンス系とワンワールド・スカイチーム系✙インディゴでそれぞれ国際線も国内線も発着するターミナル構築ができていけばいいんだけどね。

ということもあり、インド航空業界はホントこの先も目が離せないよね。

それじゃあバイバイなまらステ❤️💙厚沢部煮切でしたっ✨