開業169年の鉄道一流国インド🇮🇳から見た開業150年の鉄道三流国日本🇯🇵⑥開業200年のリアルは北にある
こんばんナマステ💚💚🧡💙💙❤️Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
コロナ禍によって日本の鉄道が窮地に立たされたなか、鉄道開業150周年だってことで何となく鉄道盛り上げてやんぞー‼️みたいになってるけど、現実はまったく追いついていない。
新幹線自体は素晴らしいものだと思うし、リニアもものすごい効果をもたらすと思う。だけど、鉄道の基本は在来線なのにそれを軽視し過ぎている。
北海道では既存の並行在来線分離スキームに失敗して貨物輸送が窮地に立たされているし、佐賀ではスキームが拒否されて西九州新幹線の効果が発揮できない。
どちらも国ざまあ見ろ🤣って感じではあるけど、非常にまずいことでもある。
2072年の10月、日本の鉄道はどうなっているだろうか。中南米の多くの国のように廃れてしまう可能性が大いにあるんじゃないかな。
三流のインフラに対して、なにくそ頑張るという根性を見せてやってきたことは評価できるけども、そのメッキが剥がれ落ちていこうとしているんだから。
日本が鉄道三流国になった大きな蹉跌は3つある。
ひとつは低スペックなレール規格の採用とその放置、
次に互換性の放棄、
そして最後のひとつが貨物輸送の軽視。
国鉄民営化で貨物輸送が崩壊したのではなく、1970年代に収益が取れなくなって貨物インフラを大幅に縮小したようなんだけど、
それで今頃になってモーダル=シフトとか言い出してるのね。
それってトラックのドライバーが足りないのと、JR貨物にやっと経営感覚のある経営者が入ってマーケティングの概念が生まれたからなんだよね。
国策自体は全然貨物を真面目に考えていない。
トラック輸送に貨物需要を奪われたのは欧州も同じ、というか欧州の方が高速道路の整備は先行していたはずだけど、貨物インフラをそこまで蔑ろにしなかった。鉄道貨物は安全保障に直結するからね。
だいたい国鉄の毎年の欠損に対して、国家予算から補填をしなかったのがおかしい。
今回の話は貨物輸送についてそこまで書くつもりはないんだけど、今あちらこちらで起きている歪みは国が貨物輸送を軽視しているからこそ起きていることでもある。
例えば、JR東日本がミニ新幹線をやりますと言った時に、何故国は貨物をどうするつもりなのかと詰め寄らなかったのか。
こうした姿勢の行き着く先が、今北海道で起きている問題なのよ。
貨物輸送を真剣に考えていたら、在来線のネットワークを壊すということは絶対に許さないはず。
富国強兵というテーゼを失った戦後の日本には新幹線とローカル線を全国に広げるという旅客輸送の発想しかなかった。
そこへきて都市部の通勤需要が逼迫して、輸送力の増強に追われることになった。
国鉄は立ち行かなくなり、ローカル線は延長から廃止に舵を切ったけれど、今度は短絡的な採算性ばかり見るようになり、そしてそれも長期的な人口減少とコロナ禍でメッキが剥がされた。
そんな150年だよね。
インドはまだまだ富国強兵真っ最中だから、鉄道をとても大切にして、そしてレールの幅も次々統一していった。
富国強兵の次のテーゼが見つけられなかったというのが、日本の鉄道に1つしかなかった蹉跌を3つに増やした。
ポストモダン的な問題ではある。
今の日本に求められるのは、鉄道200周年に向けて新たなテーゼを打ち出すこと。
自分としては以下の3つの柱を掲げたい
①平和国家として世界とつながる鉄道
②持続可能な生活と安全を保障する鉄道
③自動運転車や空飛ぶ車が普及しても生き残れる鉄道
仮にいま合計特殊出生率を飛躍的に上げたところで、日本の人口はしばらくは減少していかざるをえない。
だから日本の鉄道は日本だけで考えたら縮小していくだけ。世界とつながらなきゃいけない。
インバウンドを増やす、というのもそれはそうだけど、もっと物理的に繋がらなきゃダメ。
戦前には本気で考えられていたし、いま話題の集団を中心に日韓トンネルを推す声があるけれど、建設距離や深度を考えたら全然現実的じゃない。
そもそも現時点では北朝鮮🇰🇵をまともに通れない以上、韓国🇰🇷は島国。
日本にとって鉄道的な隣国は現実面でロシア🇷🇺しかないし、ロシアは日本との接続を結構本気で考えている。
もちろん今すぐ宗谷海峡にトンネルを掘れとは思わない。
最早あれこれ書くつもりもないけど、現時点で信用に値する国ではないのは明らか。
だけど長い目で見たら、大陸と繋がれるメリットは計り知れない。
日本が今やるべきなのは、その時のためにロシアと繋がれるインフラを整えておくこと。
具体的にいえば新幹線も含めて大半の路線を1,520㎜のロシア=ゲージに改めることと、貨物インフラの再整備。
大半の路線というのは、JRだけでなく現在ケープ=ゲージを採用していてJRとそれなりに繋がりのある私鉄もすべて含んでもの。
近鉄については阪神電車や京都地下鉄との直通運転をやめさせるのは良くないので該当区間はスタンダード=ゲージとロシア=ゲージの両方が走れるデュアル=ゲージにしておくか、軌間可変電車を導入する。
ケープ=ゲージと違ってロシア=ゲージとスタンダード=ゲージの間の切り替えは比較的容易。スタンダード=ゲージはロシア=ゲージの94%の差だから。
ロシア=ゲージに切り替えた際はカーヴでの線路の傾きを徹底的に大きくすることで、ローカル線でも今よりずっと速く走れるようになる。
とはいえ、盲腸線までは流石にロシア=ゲージにはできないけど、石巻ー古川ー新庄ー酒田・鶴岡とか熊本ー大分とか今までJRが蔑ろにしてきた地方都市間の輸送は活発にできる。
ロシア=ゲージはブロード=ゲージとはいえスタンダード=ゲージとそんなに差はないから、スタンダード=ゲージを100年以上取り扱ってきた日本にとってそんなに難しいことじゃない。
それでも違うものは違うから、やはり最初は苦労するだろう。
そんな時インドでの経験が役に立つ。
JR東日本が造っているマハラーシュトラ州ムンバイーグジャラート州アフマダーバード間の高速鉄道を現在のスタンダード=ゲージではなく1,676㎜のインディア=ゲージで敷設し、
アフマダーバードから同州のラージコートやドゥワールカーまで、ラジャスターン州のウダイプルまで乗り入れられるようにした時に、それらの在来線のオペレーションもJR東日本が関われば、インディア=ゲージの特性について多くを学べる。
そうすればスタンダード=ゲージとインディア=ゲージの間の規格であるロシア=ゲージについてのイメージは立てやすくなるはず。
日本がロシア=ゲージのことを学ぶのに適した場所がもうひとつあって、それは沖縄。
現在モノレールはあっても、レール2本の線路は敷かれていない。
沖縄県や国は那覇と名護を60分で結ぶとか寝惚けたこと言ってるけど、新幹線にすれば15分を切れる。
これを台風対策とか銘打ってロシア=ゲージで敷いてノウハウを学ぶべきで、最初から300km/h以上のスピードは出せないのであれば少しずつ上げていってもいいのかもしれない。
400km/hの新幹線とLRT的な支線が一体で運用されるような仕組みを沖縄に構築できたらいい。それをモデルに九州以北の交通体系を徹底的に改造していく。
また、日本がロシア=ゲージに生まれ変わった経験を今度はケープ=ゲージ圏の台湾やアフリカ、1,000㎜のメーター=ゲージ圏である東南アジアや南米にも伝えていってほしい。これらはスタンダード=ゲージになるけどね。
流石に世界の幹線すべてがスタンダード=ゲージ以上になるまで自分は生きてないだろうけど、日本がロシア=ゲージになるのはこの目が茶色いうちに見たいなぁ。
あ、目が茶色なので一般的な日本人に較べて眩しさに弱いの💦
国によってはヴィザ取る時に瞳の色聞かれるよね。あれ意味わからないけど。
まさにお茶目な話でした。
そうそう、こういうことなので、鉄道開業200周年に向けてインドに学び、ロシアと組めというのが結論。
こんな駄文でも国交省のエラい人に読んでもらえたら嬉しい💕
以前、Clubhouse『インドの衝撃(インド大学)』でこういう話をして、結論として同じことを言っている。
完全に同じ話をしているわけじゃないから、今回はあえて載せなかったけど、是非聴いてみてほしい。(約40分)
そうそう、明日は『インドの衝撃』で20:00からこんなの話すから、こっちもよろしくね❣️
それじゃあバイバイナマステ💚💚🧡💙💙❤️暑寒煮切でしたっ✨
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