ウーシュげぇぇぇぇぇ
こんばんなまらステ❤️🤍Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ⭐️
日本と受注を争った末に中国が勝ち、建設したインドネシア高速鉄道ウーシュ(Whoosh)が昨日開業した。
このような経緯から運行の安全性や経営の透明性を問う声が日本語では多く聞こえるけど、
とりあえず中国高速鉄道って例の地中埋め以降大きな事故起こしてないからね。
このイメージから脱却できてない日本人があまりに多いなとホント思う。
とりあえず、前提を整理したい。
高速鉄道(High Speed Train)は概ね200km/h以上で走る鉄道のことで世界初はもちろん東海道新幹線。
東アジアとヨーロッパでは導入が進んでいるものの、東南アジアではラオスでそう名乗るものが160km/h程度らしいので、ひとまずウーシュが初めてとなる。
インドネシア高速鉄道は首都ジャカルタからジャワ島の東へ向かい、約700km離れ、300万人の人口を擁し同国第2の都市であるスラバヤまで建設する計画だけど、ひとまずはバンドゥンまでということになった。
バンドゥンは1955年に開催されたアジア・アフリカ会議で知られる都市。インドの初代首相ネールーも参加してるよ🎶
ジャカルタとバンドゥンを結ぶ高速鉄道は当初日本に任せられる予定だったけど、中国が割り込んできて、結果的に中国が受注することになった。
日本が中国に負けた理由としては、中国側のダンピングだと言われているけど、本当にそーなのかと。
日本案はジャカルタ都心部のドゥクアタスからバンドゥンの中心を経て、バンドゥン郊外のグデバゲまでの建設。
ドゥクアタスからバンドゥンまで128.5kmを最高時速300km/h、ノンストップで37分で結ぶとしていた。
35分という報道も見受けられたけど、JICAの資料を見ると37分とあるのでこちらを採用する。
320km/hに引き上げる予定があるとされているので、この時点で35分なのかもしれない。
グデバゲまでは139.6kmで、JICA資料のダイヤグラムを見る限り45分と思われる。
途中駅はブカシ(ドゥクアタス起点26.1km、以下同)とチカラン(42.0km)に置かれ、将来的にマンガライ(3.5km)、カラワン(59.3km)、ワリニ(100.6km)を新設するという。
こーやってみるとジャカルタの現在の都市圏は42kmのチカランまでで、将来的には60kmのカラワンまで拡張するということみたい。
東京駅を起点に東海道線(京浜東北線含む)で考えてみると、マンガライは浜松町、ブカシは東神奈川、チカランは戸塚、カラワンは茅ヶ崎、ワリニは湯河原、バンドゥンは沼津、グデバゲが吉原ということになる。
表定速度(停車時間を含めた平均速度)はドゥクアタスーバンドゥン間220.3km/h、ドゥクアタスーグデバゲ間186.1km/hとなる。
これに対して中国によって実現した路線は、ジャカルタのインナーシティ(都心の外縁部)にあるハリムを起点とし、バンドゥン郊外のトゥガルアルまで142.3kmをノンストップの場合36分で結ぶ。
途中駅はこのパダラランと日本が当初は設置を見送るとしたカラワン。
トゥガルアルは日本案の終点グデバゲに近い。
パダラランは当初は設置予定がなかったけれど、バンドゥンの手前にあり、バンドゥン中心部へのアクセスを短縮するために急遽設置された。
つまり、実際にできたルートはバンドゥン中心部に乗り入れない。
それはそれとして日本案がドゥクアタスーグデバゲ間139.6kmだったのに対して、現実はジャカルタとバンドゥンの都心に乗り入れないのにもかかわらず142.3kmとやや長い。
日本案が人口過密のジャカルタ郊外で多くを地下線としていたのに対して、中国はある程度迂回してでも地上区間を多くして工費を抑えたこと、
それに標高約700mのバンドゥンへ乗り入れのに日本案は九州新幹線筑紫トンネルで実績のある35‰(1kmあたり35mの高低差)の急勾配を登るのに対して、中国は少し迂回して勾配を緩和してると思う。具体的な資料が見つけられてないので推測でしかないけれど。
ともあれ表定速度は237.2km/hと日本案より目に見えて速くなっている。
最高速度が日本案の300km/hと比較して350km/hとなっていること、自分の予想通り迂回して傾斜を緩和しているとすれば、その分だけ高速で走れる距離が長くなっていることが理由。
要するに中国案の方がハイスペックに見えるんだよ、これ。
日本は価格競争以外に2つの間違いを犯したと思っている。
それは300km/h、のちに320km/hという中国よりも遅い最高速度を掲げていること。
日本国内の最高速度が東北新幹線宇都宮ー盛岡間の320km/hに抑えられている理由は2つあって、ひとつは騒音。
これは日本と基準が違う以上、無視してもよかったんじゃないのかと。
むしろインドネシアでより高速な営業運転をしながら、日本の基準に合うような低騒音化を目指し、逆輸入する方法もあったはず。
もうひとつがすれ違いの時の揺れ。
新幹線は複線の線路同士の間隔(軌道中心間隔)が4.3mとなっているのに対して、中国高速鉄道は5m以上ある。
これによってすれ違いの際の揺れに雲泥の差が出るわけで、新幹線や欧州の高速鉄道が中国高速鉄道に最高速度で水をあけられているのはこのため。
当然だけどこれを拡げれば工費も増える。
新幹線が狭い軌道中心間隔を続けるのはケチってるのもあるんだけど、実は戦略的なものでもあって他国が今後入ってきづらくしている。
軌道中心間隔が4.5m未満で300km/h超の速度を実現しているのは日本だけで、欧州は4.5m未満の路線では300km/hまでしか出せない。
こんなハンデのなかJR東日本は東京ー札幌間4時間以内での到達実現するために360km/hで走行を目指して日夜研究を重ねている。
インドネシアでは最初から360km/hにすべきだった。
でも軌道中心間隔は4.3mじゃ無理じゃね❓
確かにそーなんだけど、開業時のダイヤをバンドゥンのみ停車の直行便と各駅停車を1時間に1本ずつとしていた。
ということは直行便同士がすれ違うタイミングはドゥクアタスーグデバゲ間で1度しかなく、そこだけ320km/hに減速すればよかった。
これも実験を重ねて少しずつ高速ですれ違えるようにすれば、東北・北海道新幹線での実現に近づくし、インドネシアにおいても所要時間を落とさない増発が可能になる。
当初計画は300km/hなのは仕方ないけれど、中国がしゃしゃり出てきた時点で360km/hを掲げたらよかったんだよ。
こーゆーのが日本のダメなとこ。
ちなみにインドでのムンバイーアフマダーバード間で建設中の高速鉄道は320km/hスタートとされるけど引き上げてほしい。
その方が日本での360km/h走行の実現に近づくはず。
これとともにもうひとつの間違いがバンドゥンを全停車にしていること。
実際問題走らせるかは別にして、ドゥクアタスーグデバゲ間ノンストップ便のシミュレーションをしておくべきだった。
300km/hで41分だとすれば、360km/hなら中国案を当然に上回ったはず。
ってゆーか、350km/hかつ急勾配を避けてる割には表定速度遅いな、というのが正直な印象。
結局350km/hに到達するのに新幹線より時間がかかるんだよね。
はっきり言って日本の方が技術力はずっと上。
能ある鷹は爪を隠す、なんて美徳は世界では通用しない。
爪を隠している鷹は能がない、というのが世界の常識。
日本のプレゼンテーション能力の低さが敗因だっていい加減気がついた方がいいよ。
一部メディアの負け惜しみ記事を見ていると本当に情けなくなってくる。
新幹線は中国高速鉄道なんかよりずーっとすごいんだよ。
でもそれを売り込む奴らがヘボいだけなんだよ😭
台湾、インド、アメリカとアンチ中国の国にしか新幹線を売れないってどーなのよ。
ウーシュが成功すれば、タイやマレーシアなど他のASEANの国も高速鉄道の導入を真剣に検討するようになるだろうから、ここで日本が勝てるかどうか。
負けは素直に負けと認めて、どうしたら次に繋げられるか真剣に考えようよ。
そのためにもまずはインド高速鉄道において開業時点からの360km/h走行を‼️
それじゃあバイバイナマステ❤️🤍厚沢部煮切でしたっ✨