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最寄り駅失格

Kyoské OKA/暑寒 煮切

こんばんナマステ💙🧡Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

まずは色々と告知を。

昨日のブータンの講義が早速ポッドキャストになったよ(約54分)💛

こちらと併せて聴いてみてね🌟

そして次のClubhouse『インドの衝撃(インド大学)』での講義は10月21日金曜日20:00〜

それからtwitterスペース開催で10月31日月曜日20:00〜‼️

twitterスペースの方はライト版でインドの観光案内なのね。Clubhouseの方は観光政策や観光インフラなどを喋るイメージ。

どちらもよろしくねっ🌟

さてさて、先週金曜日、10月7日に鈴鹿サーキットで行われたF1日本グランプリにおける、伊勢鉄道の鈴鹿サーキット稲生駅の供給不足に対しての阿鼻叫喚ぶりがすごい。

7〜9日の3日間で行われたんだけど、土日は臨時ダイヤ組んでたらしくて、

混みはしたけどそこまでの混乱はなく、

伊勢鉄道とJR東海が平日だからそんなに人が来ないと鷹を括ったことが裏目に出た様子。

臨時ダイヤの用意をしたうえで、当時の客入りを見て実施の可否を判断するというオペレーション能力がないんだろうね。

事情通❓による分析。

たいして稼げないというのは本当だろうか。

2021年度の鉄道事業における営業費は5億5847万5881円とあるので、365で割ってみると153万とんで71円になる。

http://www.isetetu.co.jp/koukoku/kessan/35th.pdf

2016年までのF1期間3日間における鈴鹿サーキット稲生駅の乗降客数は、グラフのメモリが粗いのでアバウトではあるけれど、2016年で見ると2.5万人程度と読める。

http://www.isetetu.co.jp/f1/deta/kako2016.jpg

2016年のF1日本グランプリは3日間で14.5万人の来場者数とのことで

14.5万人の来場者数に対して乗降客数が2.5万人というのは17.2%。

乗降客数というのは1人が行きも帰りも駅を利用すれば2人と計算されるから、実際に鈴鹿サーキット稲生駅を利用した人はサーキット来場者の8.6%ほど。

この比率が変わってないという仮定をするなら、今年は20万人を集めたそうだから、3日間で3.44万人が鈴鹿サーキット稲生駅を利用したことになる。

3.44万人が300円ずつ伊勢鉄道に支払ったとすると1032万円の売り上げ。

これに対して3日間の営業経費が先ほど算出した1日あたりの経費を3掛けした459万円というのはありえない。増発、増結、増員などなどしてるから変動費が爆上げされているけれど、それでも結構な利益は出てるのではないかと思う。

伊勢鉄道は元々は国鉄伊勢線としてスタートして、1987年の国鉄分割民営化時に第3セクターの伊勢鉄道になった。それまで単なる稲生駅だったのをわざわざ鈴鹿サーキット稲生駅にしたのは、F1の観客輸送が儲かるからでしょ。といってもその当時はF1日本グランプリも30万人とか来てたんだけどね。

さて、伊勢鉄道は車両を4両しか持ってなくて普段は1両編成で走っており、自社リソースとしては連結して2両編成を1時間に2本というのが限界みたい。

ただし、JR東海からの特急や快速が乗り入れていて、こちらは最大で6両編成にまで増結して鈴鹿サーキット稲生もそれに対応できるホームを持つ。

また、全線の半分以上は複線で線路的にはそれなりに増発できるキャパシティがある。

JR東海と伊勢鉄道によるスマッシュヒットは快速みえの運転開始で、名古屋ー鳥羽間で近鉄の特急と急行の間をいく速度と所要時間という絶妙なポジションを確立して、近鉄に勝ってはいないけどそれなりの利用を掘り起こした。

また、F1開催時には鈴鹿サーキット稲生にも停車してF1輸送も担う。

快速みえは名古屋ー多紀間の基本停車駅が特急南紀と同じで、それゆえに特急料金を取る南紀の利用は少ない。

それゆえっていうか、紀伊半島は大阪志向なので松阪か津で近鉄に乗り換えちゃうんだよね。

また、南紀白浜空港からの羽田線が増便されて名古屋経由で東京へ行く人も減ってしまった。

だから、南紀の名古屋ー津間はガラガラでリソースの無駄遣い感がある。

それならばいっそのこと名古屋ー多紀間では特急料金を取らない快速として運転してみたらどうだろう。

南紀は1日4往復だけど、1時間間隔で走れる枠はあるので、4往復の南紀以外は快速みえ松阪行きにすることで、近鉄に対する競争力も高まる。

そうすれば伊勢鉄道には快速みえ鳥羽行き、特急南紀(名古屋ー多紀間特急料金なし)or快速みえ松阪行き、伊勢鉄道普通列車で1時間に3本の列車が走るので、

比較的小規模なレースや平日開催であれば、特別な増発をしなくても特急・快速の鈴鹿サーキット稲生臨時停車があれば充分なんじゃないかな。普通は2両編成にしなきゃダメだけど。

これは伊勢鉄道の今後にかかわる話でもある。

伊勢線は今話題の輸送密度が足りず、JR東海に入れてもらえなかった。

多くの第3セクター同様に三重県と沿線自治体が出資したんだけど、変圧器メーカーのダイヘンも加わった。紀勢線多紀にある工場から伊勢線経由で貨物列車を走らせていたからで、伊勢線を存続させる意義にもなった。

伊勢鉄道とかけて大学の単位ととく。その心は❓

ダイヘンに助けられた😜

だけど、2013年をもって貨物輸送は廃止されてしまった😭

それでもダイヘンはまだ株を持ってくれてるけれど、いつ撤退するかわからないし、そうでなくたって旅客輸送だけで食べていくしかない。

最早いつ実現するかもわからなくなってきたけれど、リニア中央新幹線の名古屋ー新大阪間が開通すれば亀山市内に駅ができて、津以南への輸送に関しては四日市・名古屋へは近鉄、亀山へはJRという棲み分けができることが考えられる。

それが既定路線になってるからこそ、伊勢鉄道は全線複線化や電化の準備がされているのに実現する機運がない。

三重県やJR東海は伊勢鉄道が100年後も存続するとは思ってないわけ。

そんなとき、松阪・伊勢・紀伊半島へ行くには津で亀山発の列車に乗り換えになってしまうにしても、快速みえがしっかり走っててくれれば名古屋と津以南でJRの利用者もそれなりにいるし、鈴鹿サーキットでレースがあるときには必要だよね、という評価に繋がる。

南紀の特急料金撤廃というかたちでの快速の増発は、鈴鹿サーキット輸送の強化、近鉄との競争力UPによる需要の創出、そして伊勢鉄道の存続率UPという三方よしなんだ。

鈴鹿サーキットへの最寄駅としての役目を果たせないんだったら、混乱を防ぐためにレース開催日は鈴鹿サーキット稲生を閉鎖する、って話にすら繋がるぜ。

そしてそれはリニアと引き換えに伊勢鉄道廃止への道となる。サーキットと違ってどこまでもまっすぐにさ。

それじゃあバイバイナマステ💙🧡暑寒煮切でしたっ✨





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