どうする問題児鉄道路線〜北海道・東北編〜

こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

国がとうとうメスを入れ出した輸送密度4,000人未満のローカル線たち。

とはいうものの、2,500人以上は地方私鉄や第3セクターなら黒字なり軽微な税金補填でどーにかなっており、必要なのはサステイナブルな経営を目指すための改革論議。

一方で1,000人未満というのは鉄道としての特性を活かせる規模とはもういえない。

問題は1,000〜2,499人のゾーンで、社会的に必要だけど利益の確保は極めて難しいというジレンマがある。

ここをどう乗り切っていくのか。

そんな問題児に相当する鉄道路線を各エリア毎にピックアップして、見ていきたい。

まずは北海道・東北エリアから❗️

JR根室線(帯広ー釧路)

特急と貨物列車のおかげで命脈は保ててはいるけど、いまのJR北海道や北海道庁に本気で背負える体力はなく先行きは不安。

特急停車駅以外は通学時間帯を除いて恒常的な利用がないのだから、平日朝夕以外の普通列車を廃止して、地域輸送はバスに転換した方がいい。徳島県の牟岐線では近い状況がある。

貨物列車の動線ということで、本当に路線の維持が難しくなるときは国費が入るのだろうか。

JR宗谷線(旭川ー富良野)、JR石北線(新旭川ー上川)、JR富良野線

旭川近郊輸送、旭川と小都市の都市間輸送、夏場の観光輸送という性格で1,000人台の輸送密度を誇る。

なくてはならない路線ではあるものの儲からないので、インフラを行政で持つ上下分離ということになるか。

道庁が動かないなら、旭川市を筆頭に沿線自治体でインフラを持つための連合体を作らなければいけないのかな。

JR函館線(新函館北斗ー長万部、余市ー小樽)

北海道新幹線の全通時に前者は旅客列車を廃止して貨物専用線になるっぽいけど、その保有についてはまだ結論が出ていない。

しかしながらJR貨物が研究中の貨物新幹線ができれば、貨物列車はそちら経由になるため、それもいらなくなる。

保有の結論が出次第また考えたい。

後者は国も北海道庁も支援を拒んだために、利用があるのに北海道新幹線の全通と共に廃線になることが決定している。

余市町長が発言した「北海道の悲劇」という表現が全てを表している。

弘南鉄道弘南線

問題児水準の輸送密度でも黒字を確保する年もある優等生。

経営能力は高いので、設備の近代化などで行政が役割を果たせば当面続けられそう。

なお、弘南鉄道のもうひとつの路線である大鰐線はJRとの競争もあるなかで輸送密度は1,000人未満。

弘南線やドル箱路線の東京行き夜行バスの稼ぎで赤字を埋めているけれど、いつまでもつか。

JR五能線(五所川原ー川部)

五所川原までは弘前の都市圏輸送があるため利用はまあまあある。

JR東日本はある程度ローカル線を守っていくだろうけど、限度があることをコロナ禍以後は吐露するようになった。

五能線を走る観光列車は人気だし、JR東日本がすぐに廃止に追い込むことはしないだろうけど。

なお東能代ー能代間ひと駅は2018年まで千人を超えていて、準ずる地位といえる。

青い森鉄道

東北新幹線の並行在来線として分離された東北線の青森県区間。

東北新幹線が八戸までしか通っていなかった頃は、こちらも八戸までしかなく輸送密度1,000人を割り込んでいたけれど、八戸ー三沢ー青森という県内のメインルートを確保して2,000人台になった。

現在は貨物列車からの収益があってどーにかなっているけれど、貨物新幹線ができた時にどーするか。

県庁はそれを今から考えなければいけないけれど、この時には国やJR東日本への忖度がいらなくなるため青森ー八戸、あるいは岩手県側のIGRいわて銀河鉄道に乗り入れる盛岡までの都市間快速、あるいは特急を走らせて東北新幹線に宣戦布告も可能になる。

JR東北線(小牛田ー一ノ関)

東北線の宮城・岩手県境区間が輸送密度では少し弱い状況。

取り立てて何かすることもないだろうけど、仙台と一ノ関は90kmしか離れてないし、関西の新快速のような電車が走ってもいいとは思う。

松島と平泉をセットで観光できるようにした方がいいでしょ。

JR石巻線

石巻を境に東西で戦略を分けて考えたい。

西側は小牛田折り返しではなく陸羽東線に乗り入れて古川発着を基本にしたい。東北新幹線から石巻へのアクセス路線にするということ。

東側は東北仙石ラインに今以上に組み込んで、活性化を図るべき。

双方とも快速を主体にしなければ意味がない。細かい輸送はコミュニティバス・乗合タクシーに任せればいい。

JR奥羽線(追分ー弘前)

貨物の動脈なので廃止はないけど、大館能代空港のみならず、東北自動車道が盛岡以北では日本海側を経由するため車や高速バスで盛岡へ向かう流れも増えており、中長距離輸送におけるプレゼンスはかなり下がっている。

東北新幹線が新青森まで開業した際、こちらを経由して大館へ向かう流れをJR東日本が創りかけたけど、新幹線と在来線特急の乗継割引をやめるなど矛盾した姿勢の結果定着せず。料金設定を見直してリトライすべき。

また、秋田側でも東能代ではなく五能線能代への直通快速を秋田新幹線こまちのリレーとして走らせてほしい。五能線は電化されていないけれど、男鹿線で使っている蓄電池車両を使えばいい。

能代や大館に向かう輸送を少しでも鉄道に振り向かせて数値を向上させてほしい。

JR男鹿線

この路線を廃止して、秋田市街地に車が雪崩れ込んでくる損害は大きいため簡単に廃止にはならない。

それでもJR東日本から地域は何らかの経営参加を求められる可能性を覚悟した方がいい。

JR羽越線(村上ー酒田、羽後本荘ー秋田)

千人を割り込んでいる酒田ー羽後本荘間も含めて貨物列車の動脈なので一応は安泰。

新潟ー酒田間の高速化で秋田方面にも恩恵を波及させるのが一番効果的。

阿武隈急行

赤字と度重なる自然災害の結果、まさに存廃が議論されている路線。

BRT転換案もあるけれど、特に福島側では東北本線と線路を共用してる区間が長いので厳しい。宮城側にしても仙台と直通できる現状のメリットは大きく、鉄道での存続の方がいい。

宮城・福島県境を乗り通す人が少なく、この区間を廃止して宮城側・福島側で経営自体が物別れになるかもね。

JR常磐線(いわきー原ノ町)

楢葉町から浪江町までは震災前の人口がほとんど回復していないうえに、コロナ禍に突入した2000年度以降のデータしかないのに輸送密度は千人台とオワコンではないことには希望が持てる。

一方で震災の直後に東北新幹線はやぶさが320km/h運転を開始した結果、東京ー原ノ町間では仙台経由の方が速くなっているし、

復興政策で並行する高速道路が整備されているため、どうしたって震災前の活気は戻らない。

復活した特急ひたちがこの区間でボッコボコ停車するのは被災地への忖度もあるけど、上記の理由でいわきー原ノ町間ノンストップをやる意味がないからでもある。

でも特急が11両編成で仙台まで走るのは間伸びし過ぎてるので、いわきで大部分を切り離して短い編成にしたうえで1〜2時間に1本走るようにしてもらいたい。

JR磐越東線(小野新町ー郡山)

郡山の都市圏だけかろうじて利用があり、あとはオワコン。

でも郡山といわきの間は高頻度で都市間バスが走っているわけで、JR東日本はこれまで何をしてきたの❓と。

JR東日本が存廃の議論を持ちかけてきたら、福島県ははっきり言ってやれ。

磐越東線がこーなったのはすべてあんたらが無能だからだ、と。

JR磐越西線(郡山ー喜多方)

120km/hの快速が郡山と会津を軽快に結ぶ優等生的なローカル線。

ただ、会津若松ー喜多方間は地域高規格道路に負けたのか、架線を引っこ抜いて非電化に戻してしまった😢

路線単体で見れば赤字だと思うけど、東北新幹線に乗客を流してくれる装置として重宝しているということ。

JR東日本におけるローカル線は磐越西線のように、都市間快速によって新幹線の幹を太くする枝葉の機能を持たせるべきなんだろうな。

JR只見線(会津若松ー会津坂下)

只見線全体で見ると人口は希薄だけど、五能線と並ぶ観光路線になりつつあるのと、

西若松から会津鉄道を介して将来的に東武特急の乗り入れが期待されていることもあり、ひとまずは存続自体はできるだろうけど、行政による支援は求めてくるだろうね。

言われるがままに赤字を補填するのではなく、観光列車の高級化や東武特急乗り入れ実現など明確なヴィジョンを地域で持たなければ単なる税金の垂れ流しになる。

流石に輸送密度千人を超えていると悲愴感があるのは北海道新幹線の並行在来線と阿武隈急行くらいのもので、それは結局バックボーンが脆弱だから。

このエリアは雪との戦いを強いられて、他のエリアより収益を取りにくい特性もある。

道路の除雪には国費がジャブジャブ下りてくるんだから、鉄道にも同じことをすべきだと思うけどね。

毎日続けないけど、他のエリアもまたやってくよ。

それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨