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歩かせる前にやることがある

Kyoské OKA/暑寒 煮切

こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨

どうして混んでるってわかってて鎌倉に集中するのかなぁ。

まあ長谷寺(観音)でいえば藤や菖蒲、高徳院(大仏)でいえば躑躅の季節かもしれないけど、少なくても関東の人はずらそうよ。

どんなに外国人が集まろうと、鎌倉や横浜、川越などの混雑の基底は東京など関東の人、京都や奈良などは大阪をはじめとした関西の人だってことを忘れてはいけない。

ということはさておき。

確かに電車を2本待つくらいなら長谷までは歩いた方が早い。

時間があるなら海を見ながら歩いたり、高徳院から銭洗弁天の方へ向かうのもオススメ。

だけどこれはあくまで旅の裏ワザというくらいだし、長谷から先まで流石に歩くのはしんどい。

基本的にはどんなに車内が混雑しても、移動したい人がきちんと乗れるようにすべきでしょ。

ということで江ノ電のオペレーションを確認したい。

江ノ電は1952年から昨年まで鎌倉と藤沢の間は所要時間34分、行き違い設備をすべて使い12分間隔というダイヤが組まれていたけれど、近年観光客で混み過ぎてしばしば決壊するため、昨年から2分間の余裕を持たせて14分間隔、所要時間37分というダイヤにした。

どちらにしても6本の車両を稼働させている。

決壊というのは、混雑して発車が遅れ、単線のため行き違いをする電車も遅れ、ダイヤがぐっちゃぐちゃになるという意味。

とくに鎌倉での折り返しが酷くて、まず到着する電車が遅れ、そこからの降車にも時間を費やし、そして乗車も時間がかかるので、更に遅れる。

折り返しが遅れるとその電車を待っている長谷でも長時間停車している間にたくさんの人が乗り込んでくるため、また鎌倉で降車に時間がかかり、の悪循環になってしまう。

12分間隔の頃は鎌倉での折り返しは2分しか取られておらず、少しでも遅れるようなら決壊が始まった。

14分間隔にして折り返しに余裕を持たせたため、繁忙期でなければ回復できるようになったけれど、GWともなるとやっぱダメみたいで。

でもね。

鎌倉は2レーンあるため、予め車両を待機させておけば、長谷方面から鎌倉行きの電車が入ってきた瞬間に次の電車が発車できる。その代わり車両の稼働は7本になる。

このオペレーションを段落としと呼ぶんだけど、今年はどーやらやらなかったらしい。

段落としをやってれば、等間隔で次の電車に乗れるので、歩かせなくても済んだと思うよ。

そして段落としはもう土日祝日は基本的にやらなければならない段階にもきている。

じゃあ何でニーズと逆行するようなことになっているのか。

最大の問題はバスほどじゃないけど電車だってドライヴァー不足だってこと。

段落としをやるのは日中だけだとしても、ドライヴァーは少なくとも2人余計に必要になるでしょ。

それを強行したために、平日の早朝や深夜に運休するようなことになれば、それはそれで観光需要のせいで地元の人の生活に支障が出るという観光公害ということになっちゃうからね。

ドライヴァーの問題もあるけど、車両も実は足りていない。

江ノ電は1ユニット2両編成で、混雑する時に2ユニットを繋げた4両編成にする。昔は1ユニットで走るときが多かったけど、今はほとんど2ユニットになっている。

んで、江ノ電は15ユニット持っている。ということは2ユニットの場合、7.5本。

江ノ電の車両稼働数は通常時6本、段落とし時7本なので、まったく余裕がないことになる。段落としはスクランブル対応なんだよ。

毎週段落としやるなら車両をもっと増やさないといけなくなる。

となってくると、今度は資金と車両を置いておく用地の問題が浮上する。後者はまあ鎌倉の段落とし用ホームに留置させておくなど工夫次第でどーにかなるにしてもね。

これらの解決策として江ノ電や親会社である小田急の支出と行政による支援というのでは限界があるわけで、鎌倉への観光税ということになるかな。

要するに需要が増えているのに対して供給能力が下がっているのが、鎌倉のオーヴァートゥーリズムの正体。

であるならば、増える需要に負担を求めればいいということ。

観光客から取るべき金を取らず、観光客に歩けって言われてもさ。

それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨








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