箱根ヶ崎は意外とアリ

こんばんナマステ🧡Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨

書こう書こうと思ってたら、7月23日の軌道法特許申請から1ヶ月以上経ってしまった多摩都市モノレールの箱根ヶ崎延伸について。

多摩モノレール延伸　東大和市～武蔵村山市～瑞穂町で30年代半ば開業

自分自身東大和市のモノレール桜街道駅と西武電車の東大和市駅の間に一時期住んでたことがあるので、そこそこ土地勘はあるつもり。

横田基地の開放日にほぼ延伸ルートに沿って自転車で行ったこともあるからさ。

そんな自分から見て、この延伸にはずっと懐疑的だった。

その理由は以下の3つ。

まず、武蔵村山市は東京で唯一鉄道のない市というけれど、モノレールの上北台と桜街道、西武電車の武蔵砂川、そして両線が交差する玉川上水の4駅からの徒歩圏に市域が差し掛かっていて、かつ武蔵村山市の人口自体がその方向に偏っているという点。

しかも三浦半島で育った自分からすると信じられないくらい坂がなくて、自転車も漕ぎやすいから駅勢圏はより拡がる。自転車なら西武立川が便利になる地域もある。

これは神奈川県で唯一鉄道のない綾瀬市、千葉県で唯一鉄道のない富里市もそうなんだけど、歩いて行ける最寄り駅自体はあるのね。

別に武蔵村山市って本質的に鉄道のない市ってわけじゃないので、格差是正という観点からは必要あるのかなと。

次に元々日産自動車、さらに遡ればプリンス自動車工業の工場があった企業城下町であり、モノレール延伸区間はほぼ市街化していて、今更モノレールを通しても沿線開発効果は少ないんじゃないかという点。

そして北側は狭山丘陵が迫り、南西に横田基地があるので、とくに武蔵村山市役所付近を過ぎると極端に可住面積が狭くなる。

これは瑞穂町域に入るとさらにそうなるので、モノレールができたからといって沿線人口が増えることもあんまりないだろうなと。

最後に西武拝島線やJR八高線をもっと増発すればモノレールの延伸効果は薄れるし、モノレール建設する金があるなら都が増発を補填したらどうなのかと。

西武拝島線は玉川上水まで10分間隔で走っているのに、玉川上水でなぜか突然間引く。

玉川上水から単線になるし、利用も減る。だから半分間引いて20分間隔にするのならまだわかるんだけど、どういうわけか3分の1だけ間引くので10分間隔と20分間隔が混在する。

こんなことだから武蔵砂川や西武立川は武蔵村山市民から信頼されておらず、西武立川はまだ昭島とイオンモールむさし村山を結ぶ路線バスが経由するからいいものの、武蔵砂川は利用客が少なく武蔵村山市のコミュニティバスの乗り入れが廃止されてしまった。

意味不明な玉川上水折り返しをやめれば、武蔵砂川の利用者は増えるはず。

八高線にしても30分に1本はやる気がなさすぎる。

せめて20分に1本にしてほしいし、拝島―箱根ヶ崎間にシャトル便を運転してこの区間だけ10分に1本にもできる。

モノレールの立川北―箱根ヶ崎間は28分程度、410円と予想されるので、拝島での青梅線との接続にもよるけど、青梅線も八高線も10分間隔が確立されたらJRは25分未満に統一できる。運賃は240円と半額近い。

以上の理由から箱根ヶ崎までの延伸には疑問符を持っていたのだけど、よくよく調べると案外悪くないんじゃないかと思い始めてきている。

一番の理由は沿線開発効果。

先ほどはほぼ沿線が市街化しているし、地形的にも開発余地がないと書いたけど、ミクロで見ると意外な伸びしろがある。

1960年代に入っても今の武蔵村山にはなーんもなく、そこに目を付けたプリンス自動車工業が1962年に工場を建てた。

そして1966年に都営村山団地が造成され、人口は3倍近くに増える。

その後も日産の企業城下町として右肩上がりに人口が増えていくけれど、1995年をピークに人口が減り始める。

2001年にはゴーン改革の結果、日産村山工場が閉鎖されることになったけれど、1998年の多摩都市モノレール上北台開業効果が出てきて皮肉にも日産撤退の翌2002年から再び人口が増え始め、2013年には1995年のピークを超え、2018年までは増え続けた。2019年以降は再び減り始めている。

マクロはそうなんだけど、よく見ると村山団地は最盛期2万人以上の人口を抱えながら、いまは3分の1程度の7,000人しかいない。これは建て替えをしているせいもあるんだけど、村山工場のために建てられた団地なので役目を失いかけてるんだよね。

ここでモノレールが延伸して上北台の次のNo.1駅が村山団地の前にでき、建て替え効果も出てくると村山団地の人口は息を吹き返す。あと1万人以上収容できるキャパシティがここにはあるわけ。

また村山団地から村山工場跡までの間には村山工場の閉鎖に連動して廃業した商店の跡が多い。

ここまで来ると上北台までは遠いから、今は建て替えるだけの需要はないけれど、モノレールが延びてくれば再開発が始まるだろう。

少なくてもイオンモールむさし村山や武蔵村山市役所の最寄りになるNo.3駅までは結構な利用があると思われる。No.3駅は武蔵村山駅を名乗る可能性が高い。

ここまでは延伸区間の半分にも満たず、残りはラッシュアワー以外はガラガラだろうと思われる。そして今後の沿線開発の余地も小さい。

でもラッシュアワーには箱根ヶ崎から立川までのバスが1時間に何本も出ているし、マイカーからのシフトもあるだろうからラッシュアワーはまあまあ乗るだろうと。

戦前からあるバス系統で、動線が確立してるんだよね。武蔵村山市西部から瑞穂町南東部にかけては完全な立川志向。

仮に単独の需要でNo.3駅でモノレールの建設をやめた場合、箱根ヶ崎方面から立川へ向かうためにNo.3駅でモノレールに乗り換える人は少ないだろうし、ましてやマイカーからの転移もないからバスの抑制や渋滞緩和には繋がらない。

また、箱根ヶ崎ー立川北・立川南間だけでみれば運賃的にJRに勝てないけど、箱根ヶ崎からイオンモールむさし村山やららぽーと立飛への需要はあるはず。

ということで都市の装置として箱根ヶ崎まで造った方がいいといえる。

それに箱根ヶ崎まで延ばしても純粋にインフラ建設と車両の増備だけでいいのよ。

車両基地は25ユニットまで車両を入れれるけど、現在16ユニットしか使っておらず、箱根ヶ崎までなら今の車両基地のキャパシティで足りるだろう。

これに対して町田延伸の方は今の上北台ー多摩都市センター間に匹敵する距離になり、車両基地ももうひとつ用意しなければいけない。これは第2の創業に等しい。

需要が多い町田よりも少ない箱根ヶ崎が優先されるのは道路整備だけの問題じゃないんだよ。

さて、No.7駅は新青梅街道から東京環状に急カーヴで北に向きを変えて、JR箱根ヶ崎駅の東口にJRと並行するようなかたちでホームを置く。

横田基地の航空機離発着のため仕方ないとしているけれど、これではこの先羽村への延伸はスイッチバックでもしないと難しい。要するに箱根ヶ崎で終わりってことだね。

こちらのQ40でこの件にツッコミ入って都は慌てて否定してるけど、具体案もなく実際はやる気ないだろうと思う。
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/kaitou_tamamono.pdf

本気でそれをやるなら、箱根ヶ崎手前で地下線にして八高線を抜けないとさ。

そーいえば支線構想のある甲州街道もまったく考慮されてないし、町田ルートでも多摩センターの次の駅が八王子ルートの分岐駅とされるけど多分何もしない。

箱根ヶ崎ー町田を以って完成とするかな。

町田ルートもぶっちゃけ怪しいと思っているけど、その話はまた改めて書きたい。

それじゃあバイバイナマステ🧡暑寒煮切でしたっ✨