智頭急行を救う方法
こんばんなまらステ💙Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ⭐️
智頭急行が特急車両の更新費用を稼ぐために特急料金の値上げに踏み切ったんだけど、話はそんな簡単じゃない。
智頭急行は兵庫県と鳥取県を結ぶ第3セクターで、京都ー鳥取・倉吉間を結ぶ特急スーパーはくとが走ることでコロナ前までは黒字だった。
沿線人口は希薄で長距離移動需要によって成り立っていたというのは、北陸新幹線開通までの北越急行と同じだけど、
北越急行がかなりの内部留保を溜め込んだのに対して、智頭急行はそこまででもなかったみたい。
首都圏と関西の差、北陸と鳥取の差かな。
特急車両をもう30年使っているため、更新を考えないと行けない状況だけど、そのお金が用意できないらしい。
じゃあイニシャルコストさえあればいいのかというと実はそんな簡単な話じゃない。
北越急行を走っていた特急はくたかの車両は北越急行とJR西日本がそれぞれ保有して車両使用料を相殺していたけれど、
スーパーはくとの車両はすべて智頭急行が保有する。
智頭急行は通行収入だけでなく、車両をJR西日本に貸すことで車両使用料を受けるビジネスモデルだった。
ちなみに岡山ー鳥取間のいなばはJR西日本の車両なので、智頭急行が車両使用料をJR西日本に支払っているけれど、スーパーはくととは本数も編成の長さも全然違うから相殺とはならない。
それでコロナで経営を悪化させたJR西日本は車両使用料を減らすべく、運転区間を短縮することを言い出している。
これは智頭急行にとっては命綱を切られるのも同然で、折角新車両を導入しても、それが稼いでくれるお金が減ってしまう可能性がある。
かといってJR西日本も必死だしね。
恐らくは京都ー倉吉から大阪ー鳥取の短縮になり、その分だけ車両使用料を取れなくなってしまう。
じゃあどーしたらいいか。
答えは智頭急行内を通過する人を増やしまくって、車両使用料に頼らないビジネスモデルを確立すること。
そんなことできるの❓
できるんだわ、それが。
それはスーパーはくとの終点を倉吉ではなく出雲市または浜田方面とすること。
新大阪ー米子で考えたとき、岡山乗り換えで特急やくもに乗り換えるのが通常だろう。
新大阪ー岡山間は新神戸のみ停車ののぞみ、みずほで45分、岡山ー米子間はやくもで2時間11分、乗り換えを無視すれば2時間56分になる。
これに対して新大阪ー姫路間は新神戸のみ停車で28分、姫路ー倉吉間はスーパーはくとが2時間8分、倉吉ー米子間はスーパーまつかぜ、スーパーきが30分で結ぶため3時間6分となる。
鳥取ー米子間は米子以西のような高速化を行っていないし、倉吉の西側は直線。踏切はあるにしても、新車は140km/hで600m手前から緊急停止できるようにすればいい。智頭急行内も130km/hから160km/hへ引き上げができる準備はある。
そーゆーことで岡山経由より速くなれば京阪神及び東名阪から米子へ行く最速ルートは伯備線から智頭急行にシフトする。
これで通行収入が増えるので、車両使用料に頼らなくてもよくなるはず。
そーなれば、智頭急行とJRで車両を分散して保有して、車両使用料は相殺という北越急行と同じビジネスモデルにできるはず。
そのためには走行ルートを高速化する必要があるけど、受益者たる鳥取県がその資金を出せばいいわけ。
これで鳥取県内は活性化するし、島根県民や島根県に用がある人からも智頭急行にお金が入るようになれればいい。
鳥取県は智頭急行の筆頭株主だから、智頭急行を利するために動くのは当たり前。
逆に伯備線は衰退するけれど、山陰の交通をどーすべきか、という観点からもっと考えなくてはいけないだろう。
それじゃあバイバイなまらステ💙厚沢部煮切でしたっ✨