豊住線は押上に行けないのか
こんばんナマステ💛Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨
先日着工された東京メトロの南北線と有楽町線のうち、南北線については取り上げたので、
今回は有楽町線について取り上げていきたい。
有楽町線というか東京都市計画都市高速鉄道第8号線、略して東京8号線と呼ばれている計画は、所沢ー石神井公園ー練馬ー池袋ー有楽町ー豊洲ー新木場、及び豊洲ー東陽町ー住吉ー押上ー四ツ木ー亀有ー野田市という壮大なもので、
所沢ー練馬間は西武池袋線への地下鉄乗り入れ、練馬ー小竹向原間は西武有楽町線、小竹向原ー新木場間は東京13号線の和光市ー小竹向原間と合わせて東京メトロ有楽町線となっている。
東京13号線は副都心線のことだけど、副都心線が開業したとき、既に和光市ー小竹向原間は有楽町線として定着していたので、今でも両線の呼称を併記しているし、副都心線から西武有楽町線に直通する電車も西武有楽町線経由なんて案内はしない。
豊洲からの分岐線においては既に住吉ー押上間が東京メトロ半蔵門線として開業している。半蔵門線は東京11号線で、押上から東武電車に直通しているけれど、実はこちらも四ツ木を経て松戸までの計画がある。
京成電車と丸被りルートであることから、こちらは地域からの延伸要望すらないけれど、計画通りやれば住吉ー四ツ木間が東京8号線と東京11号線の共用区間ということになる。
このことをまず押さえておきたい。
分岐線のなかでは住吉、押上、四ツ木、八潮で計画が区切られる。
豊洲ー住吉間は通称豊住線と呼ばれ、本稿においても便宜上その呼称を使用する。また本稿における豊住線とはこの区間及びこの区間を経由する運転系統を指す。
住吉―押上間は前述の通り半蔵門線として開業中、
押上―四ツ木間は未開業かつ東京11号線との共用、
四ツ木―亀有―八潮間は押上―四ツ木間を含めて葛飾区、足立区がある程度運動している程度、
八潮ー野田市間は野田市から先茨城県坂東市まで含めて、東京直結鉄道という名称で通過予定の自治体から熱心な運動がある。つくばエクスプレスと東武伊勢崎線の間には東京と直結する鉄道がないため直線距離の割には時間がかかるからね。
押上から先はまた別途考えるとして、今日は豊住線及び開業済みの有楽町線・半蔵門線区間について考えていきたい。
豊住線は全線江東区内を走り、豊洲と住吉の間には枝川(仮)、東陽町、千石(仮)の3駅ができる。
千石は都営三田線に同名の駅があるからまずその駅名にはならない。
因みに近隣の千田と石原を合成させた歴史的に残す価値のない地名なので、千田石原駅でいいんじゃないかと思う。
豊洲は現在は蓋をされて歩けるようになっている2つのホームに挟まれた線路を使う。
しかしながら線路に蓋をしてホームを広げたのはとくに朝の新木場行きの混雑に対応するためだったので、豊住線ができるとホームが狭くなってしまう。
そこで新木場行き線路の更に外側にホームを増設して混雑緩和を図ることにしている。
豊洲の月島寄りには引き上げ線が2本あるので、豊住線は円滑に折り返すことができる。
住吉では現在上下2段構造になってるなか半蔵門線の留置線として使われている線路を使うことになるのだけど、
引き上げ線はないので豊住線の発着も地下3階ホームと地下4階ホームに分かれることになる。
単純に考えれば半々かつ交互に発着することになり、押上方面行きに対面乗り換えできる電車とできない電車が出てくる。
また、千石から住吉までは通常の複線オペレーションではなく単線が2本並ぶオペレーションになるため、ダイヤは硬直したものにならざるをえない。
なんでこんな構造になっているかというと、東京8号線、東京11号線ともに住吉で折り返すことを想定していないから。
東京11号線には手前の清澄白河に引き上げ線があり、住吉で東京8号線合流を想定した設備になっているとはいえる。
事実、水天宮前ー押上間が開業した当初は清澄白河発着が多数設定されていて、清澄白河ー押上間は本数が少なかった。
今はラッシュアワーに多少清澄白河発着がある程度でほとんどが押上まで走るため、豊住線の割り込む余地は小さくなっている。
現状東京メトロが検討している豊住線の運行形態は10両編成でデイタイムが1時間に8本、ラッシュアワーが同12本。
豊洲から有楽町方面へは一部乗り入れ、半蔵門線への乗り入れはせず、これに伴い豊洲ー新木場間では一部減便するというもの。
これは設備面から考えると逆と言わざるを得ない。豊洲ではきれいに折り返せて対面乗り換えが確保できるけれど、住吉ではできないのだから。
なんでこんなあべこべなことをやるのかというと、豊住線は混雑の激しい東西線のバイパスという意味合いが強いから。
そのためには対面であっても乗り換えは避けて有楽町方面へ直通させたいという意図がある。
6両編成や8両編成でのピストン運行案もあったけれど、結局10両編成に落ち着いたのもそーゆーこと。
一方で半蔵門線に乗り入れないのは、ダイヤを干渉させるデメリットと直通効果を天秤にかけた結果だろう。
線路は繋がっているので臨時列車を走らせたり、メンテナンス施設の統合といったことでの活用はするはず。
枝川から東西線の車両基地への連絡線と思われるものが整備されるのもそーゆーこと。
実際のダイヤを検討してみたい。
豊住線のダイヤは単純に考えれば通常7.5分間隔、ラッシュアワー5分間隔になる。
千石ー住吉間の構造を考えると5分間隔というのは結構ギリギリに近く、10両編成にした理由のひとつともいえる。
有楽町線は一時期デイタイム5分間隔だったけれども、昨年から6分間隔に減らしており、ラッシュアワーも減便している。豊住線の受け入れを想定しているのではないかな。
6分と7.5分が噛み合うのは30分だけれど、30分に1回しか豊住線が有楽町方面に乗り入れないのは効果が薄い。
豊住線の半数が有楽町方面に乗り入れて、1時間に14本の運転とするのが無理のないところか。豊洲ー新木場間で8分間隔に広げたところに豊住線を入れていくイメージ。
豊住線の乗り入れ効果が高いのは有楽町まであることを考えても、豊住線系統は市ヶ谷発着とするのが適当。
ただ、この先の運転間隔がガタガタになるのを防ぐために市ヶ谷止まりは豊住線の半数として、もう半数は和光市まで走らせる方がいいかな。
半蔵門線は5分間隔だけれどその半数が東武直通のため、実質10分間隔マターで動いている。
5分間隔マターならば7.5分間隔の豊住線が半分乗り入れるのはそんなに難しいことじゃないんだけれど、10分間隔マターとなると合わないのよ。
豊住線のせいで東武直通の時間を調整するわけにはいかないからね。
ダイヤが噛み合わないことも豊住線が押上に行かない理由だろうと。
ただ、現在東陽町と錦糸町を結ぶバスは都バス屈指の混雑路線であり、住吉乗り換えではバスの代替機能が半減してしまうこと、
豊住線の建設が豊洲市場を受け入れたこと江東区に対するバーターであることを考えると、豊住線の押上乗り入れはありうる。
その場合、半蔵門線の10分ベースに合わせるには豊住線も10分間隔ないし5分間隔ということになるだろうか。
前者の場合、現在の想定ダイヤより豊住線の本数が減ってしまうのと、主眼に置いている東陽町での東西線ダイヤ(15分ベース)と噛み合わなくなってしまう。
後者の場合は輸送力的に過剰かつ2.5分間隔になる住吉―押上間ではダイヤが乱れやすくなる。
では半蔵門線と豊住線のダイヤを強引に接ぎ木してみると、東武直通をいじれない限り、やはり3分未満の運転間隔になるところが出てくる。
ただし半蔵門線においては信号機をなくして無線での運転制御に切り替える予定。
これならば2.5分程度の運転間隔なら、信号機が作動して減速させられるということはなくなる。
したがって東武直通の2.5分前後に豊住線が走っても、東武直通の走行に支障を与えにくくなる。