久留里線のバス転換は必要ない
こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨
とうとう出たね。。。
序でに今日はこんなのもあり、JR東日本管内に大きなパラダイムシフトが起きようとしている。
大鰐線の話はまたやるとして、久留里線のはなし。
元々は千葉県の木更津と大原を繋ぐ房総横断鉄道を志向して、木更津から上総亀山、大原から上総中野まで敷設したけど、高低差のあるこの間がどーしても埋めれず。
地図で見ると上総亀山のほぼ真横に上総中野があるんだけどね。
前者は木更津ー久留里間の県営鉄道を国有化した経緯から久留里線、後者は木更津と大原を結ぶ計画に即して木原線と呼称した。
国鉄分割民営化の時点で、久留里線全体の輸送密度は3,126人で廃止基準の4,000人を下回っていたけれど、4,446人の木更津ー久留里間のみならず何故か823人しかない久留里ー上総亀山間も含めて生き残りJR東日本に引き継がれた。ハマコー先生に感謝というべきか。
また、1,815人かつ外房側でハマコー先生の威光も届かない木原線は県や沿線自治体のほか上総中野でコネクトする小湊鉄道が出資する第3セクターいすみ鉄道に生まれ変わり、以後は久留里線よりも小湊鉄道との連関が強くなる。ってゆーか上総亀山から上総中野の間には公共交通がなく動線が存在しない。
そこから30年が過ぎ、パンデミック直前の2019年度でみると全線1,025人(JR発足時の33%)、木更津ー久留里間1,425人(同32%)、久留里ー上総亀山間85人(同10%)まで落ち込んでいる。なお、久留里ー上総亀山間の輸送密度はJR東日本管内ワースト。
それでもパンデミック前のJR東日本は社会的責任などと宣い強気だったけれど、パンデミック後のJR東日本は廃線に舵を切り始めた。
2022年8月の豪雨災害で不通になった青森県の津軽線中小国ー三厩間を復旧させないことにしたのも大きく働いたように思う。2019年度の輸送密度107人は久留里線より多いわけで。
ところで、津軽線の当該区間は5往復、久留里線のこちらは8.5往復と久留里線の方が優遇されている。実際、昼間に2時間開くときはあるけど、ほぼ1時間間隔で、普通に観光に使えるんだよね。
それもそのはずで津軽線はJR発足時に415人と久留里線より少ないんだわ。
久留里ー上総亀山間で少子化や都市部への人口流出といったことはあるにしても、例えば福島第一原発事故レヴェルの人口が一気に減るような事象はなく、今でもこの区間の方が中小国ー三厩間より人口は多いはず。
それが津軽線の後塵を拝することになるには他の理由がある。
それは簡単な話でアクアラインを中心にした高速バスの存在。
東京駅発着でアクアラインを通って小櫃からは久留里線に完全に並走するアクシー号、千葉駅発着で馬来田から並走するカピーナ号が、この地域から東京や千葉へ向かう人を根刮ぎ奪ってしまったから。
亀山湖はまあまあ観光地だけれど、それだってアクシー号、カピーナ号になってしまう。
少子化の進むこの地域では久留里の上総小学校、小櫃の小櫃中学校に集約しているけれど、これらにはスクールバスを走らせているために小中学生は久留里線に乗らない。
また、このエリアには乗合デマンドタクシーが走り、地域内での用務はそれで足せる。デマンドといっても30分前までに予約したら、地域内はどこまでも連れてってくれるので無茶苦茶便利。
つまり久留里ー上総亀山間の乗客は久留里にある君津青葉高校への通学、木更津や君津などへの高校通学や用務に限られる。
このエリアで一番の病院は、木更津ではなく海外からの通院客すらいる国際的に評価の高い鴨川の亀田病院であり、カピーナ号に乗ってそこまで行ける。(アクシー号はそのような乗降ができない)
したがって通院客のために久留里線を残せ、という主張も通用しない。
とっくにチェックメイトだったけれど、JR東日本に余裕があったからこそ久留里線は生き残っていられた。
でももうそれをもうやめたいという。それならそれでもう仕方ないんじゃないかと。
とはいえJR東日本としてはそんなに切羽詰まってないから、代替バスをなんなら増発するぜ、くらいのことを言っている。
しかしここまで書いてきたことを思えば、いらないんだよそんなもの。
カピーナ号を地域利用に解放すればいいだけ。つまり久留里以南では一般の路線バスのようにして乗り降りできるようにすればいいだけのこと。
通学時間帯に君津青葉高校に停車させるのと、このエリアというわけではないけれど近年観光というかインスタ映えスポットとして注目が集まっている濃溝の滝は鴨川方面へのルート上にあり停車させるべき。
カピーナ号は久留里線よりやや多い9往復走っているし、カピーナ号と久留里発着列車のダイヤを合わせる必要は当然にあるけど、これで充分でしょ。
バスドライヴァーが足りないんだからJR東日本は余計なことしないでと言いたい。
また、久留里駅ではロータリー整備でバスとの乗り継ぎを便利にとか言ってるのは寝呆けている。
上総亀山方面の廃線後は駅舎側の1番線しか使わなくなるのだから、ホーム上に直接のカピーナ号を乗り込ませて乗り換えを簡単にすべきでしょ。
使わなくなる2番線には充電装置が置けるから、烏山線同様EV車が走ることも考えられる。木更津ー久留里間は烏山線とほぼ同距離なのよ。
EV車にする意味としてはエコというだけでなく木更津からそのまま内房線君津まで直通できるということがある。久留里線沿線は君津市域だから直通したら市役所に行きやすくなる。
久留里線はほぼ1時間間隔で、行き違いを行なう横田から木更津まで17分なので君津まで行って帰ってこれる余裕がある。
それにJR東日本の千葉エリア内を電車免許を持つドライヴァーで統一できるメリットもある。
EV車の方が目先のコストは高いけれど、久留里線に関してはトータルで見ればコスト削減になるはずなんだよね。
地域リソースの無駄を省くことでかえって潤滑な地域交通体系をつくれる可能性があるはず。
ということで今後の協議会にはJR東日本と沿線自治体だけでなく、カピーナ号・アクシー号を運行する日東交通と京成グループを混ぜなくてはいけない。
そーじゃないと結局地域リソースがまた飽和するだけになってしまい、また国際社会から化石国呼ばわりされてしまうことになるよ。
それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨