縮む都市と縮む鉄道のジレンマ

こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

昨日の話を少し進めると、

2000年代の半ばあたりから、関東の鉄道は郊外の交通を削減していきつつある。

生産年齢人口の減少に加えて、地価が下がって23区とまではいかなくとも横浜、さいたま、千葉の円のなかに収まるなかに住めるようになって、その外がどんどん衰退していることに合わせてのこと。

昨日取り上げた東武の伊勢崎線系統では、2003年に半蔵門線との直通開始時はまだそれまでのダイヤの延長線上にあったけど、2006年には半蔵門線直通電車が倍増したことと引き換えに、久喜と南栗橋での系統分断が基本になって、浅草と日光・鬼怒川・会津を結んでいた快速が激減。群馬・栃木方面が一気に切り捨てられた。

他でもJRや小田急など距離が長い路線では色々切り捨てが行われている。

経営上の選択と集中という意味では仕方のないことだとは思うものの、このまま都市の縮小に合わせて鉄道も縮小していく、というのは、

そもそも鉄道の拡大が先行して、都市を拡大させていった歴史を思うと情けないものがある。

関西の新快速は追加料金不要、高速運転、頻繁運転、快適な座席を引っ提げて滋賀県や播州と京阪神の結びつきを強くした。

混雑の激しい関東では輸送力増強に追われて同じようにできなかったことは理解しなければいけないのだけど、

生産年齢人口減少に加えてコロナ禍によるマインドの変化など混雑が減っていく一方で、複々線化などの輸送力増強が進んでいくなか、

守りどころか解体モードに入っている関東の鉄道はそれで本当にいいのか。

そうした条件の変化を捉えて2010年代後半にはラッシュアワーの有料座席列車が激増した。

そこは攻めだといえる。

だけど、それだけじゃなく、関西の新快速のように追加料金不要、高速運転、頻繁運転を兼ね備えた高速郊外電車の設定が今こそ必要なんじゃないのかと。

減ったといってもまだまだラッシュアワーの混雑が激しいので、関西のような快適な座席というのは京急以外実現できてないし、大半の路線では難しい。

そこはまあ目を瞑るとして、追加料金不要、高速運転、頻繁運転というのは欲しいところ。

そのためには都心から50km以上の郊外にある程度まとまった都市需要があることと複線であることが求められる。

東武伊勢崎線でいえば、半蔵門線直通急行を館林と栃木まで延長運転してほしい。

昨日も書いたように、今の急行は停車駅が多過ぎるので曳舟から東武動物公園までは北千住・草加・新越谷・春日部だけに削減して、東武動物公園からも館林へは加須と羽生のみ、栃木へはノンストップでいい。

これが館林と栃木までそれぞれ20分に1本ずつ走ればめちゃインパクトがある。

栃木は6両編成までしか停まれないのは百も承知。ここは素直に10両にしたらいい。

館林から先と宇都宮線は単線なので、急行系を頻繁に走らせるのは難しい。館林ー伊勢崎、館林ー佐野、栃木ー宇都宮では普通を20分間隔で走らせて需要を喚起したい。

こんな感じでJRや小田急などでも1時間に3〜4本ずつ、郊外の都市まで都心からきちんと直通する高速郊外電車を走らせれば、需要は喚起できるはず。

有料座席列車が20kmでもそれなりの利用がある反面、50〜100kmの距離を安く速く行く需要もあるということ。

リモートワークで郊外に住む人が増えるなら、尚更思い立ったら移動できる手段が必要。

都市が縮むなら、鉄道の運行を縮めるのではなく、移動時間を縮めて対応してほしい。

人口が減ってるのにリニアが求められているのだってそーゆーことでしょ。

それこそ栃木市なんかはそーゆー戦略を持ってほしい。

このままでは半蔵門線直通急行は久喜と南栗橋から北春日部、北越谷とどんどん後退していくだろう。

人口増加を主導してきたはずの鉄道が、今度は人口減少に追随しているのは悲しいよね。

今こそ攻めに転じてほしい。

それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨