芝山千代田をエアロシティ に
こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨
以前から検討されてきた成田空港の新ターミナルについて、新展開。
成田空港はご存知の通り、現在3つの旅客ターミナルがある。
大まかにいってT1は南ウイングにANAとANAが加盟するスターアライアンス、北ウイングにスカイチーム、T2はJALとJALが加盟するワンワールド、T3はLCCが発着している。
老朽化及び手狭になってきたことで、現在大改良の議論が進行しており、通常はターミナルを増設していく方法を取るのだけど、成田の場合は巨大なターミナルを建ててそこにすべてを集約するワンターミナルにするのだという。
フェーズ1として新旅客ターミナルをT2の南側に置き、T1を閉鎖。フェーズ2で新旅客ターミナルを北側に拡大してT2、T3を置き換えていく。
今回検討されているのはフェーズ1の段階で、新ターミナルに鉄道駅を設置するため、現在のT1にある成田空港駅を廃止するというもの。
フェーズ2の段階でT2にある空港第2ビル駅をどうするかはまだ検討中だけど、貨物の方の職員通勤用に残す案が出ている。貨物ターミナルは圏央道に面した東側に移転して直結させることで物流を強化させる。
現在、職員通勤用として京成の支線に東成田駅(初代成田空港駅)があるけれど、この機能が転移することになる。
この案は基本的にいいと思うけど、ひとつ欠けているものがある。
それは芝山鉄道をどーするのかということ。
芝山鉄道というのはその東成田から空港の地下を突き進んで、芝山千代田駅までひと駅だけ延びている路線で、成田空港が7割近く出資している。
成田空港ではなく東成田から延びているために、空港関係者がほとんどで利用者は少ない。
だけど、いまの東成田の機能を空港第2ビルが担うなら芝山鉄道は新旅客ターミナル駅経由に付け替えないといけない。
となってくると、芝山千代田には2つの新たな可能性が生まれる。
ひとつはもちろん空港の旅客ターミナルと直結すること、もうひとつはスカイアクセス線とも直通できるということ。
スカイライナーが走るとすれば日暮里まで40分で行けてしまうことになる。
こんな場所を空港のバックヤードくらいしかない現状のままにしておくわけにはいかないでしょ。
デリーのインディラ=ガーンディー国際空港に隣接するエアロシティは高級ホテル群、オフィス、ショッピングモールなどが集う場になっている。
それと比較したら成田空港の周りはしょぼ過ぎないだろうか。
芝山千代田をエアロシティにすることを成田空港の将来構想に掲げたらいい。
近くに圏央道のインターもできる予定だしさ。
現在の成田空港内の線路は、元々成田新幹線用に掘られた複線のトンネルを石原慎太郎運輸相の鶴の一声でJRと京成に単線ずつ割り振られたもの。
京成本線は複線で掘られた自前の線路が東成田まで通じていて、その手前で分岐してこのトンネルに乗り入れる。
スカイアクセスがなかった頃は単線で乗り入れており後付けの空港第2ビルも単線だったけれど、スカイアクセス開業時に空港第2ビルを複線化、かつ京成本線から空港第ビルまでも複線で乗り付けられるようになった。
また、成田空港も線路が2本から3本に増強された。
JRは成田の先まで複線で、佐原方面の線路分岐するところでそれぞれ単線になり、成田新幹線用の線路に入る。空港まで距離があり過ぎるので、その途中に行き違いスペース(信号場)がある。成田空港の手前、または成田空港を出てすぐに駅でないところでしばらく電車が停まった経験はないだろうか。
この行き違いスペースは当初、スカイアクセス用のスペースに置かれていたけれど、スカイアクセス開業に伴いやや移動した。
JRは乗り入れ開始以降増強をしていないので空港第2ビルは単線、成田空港の線路は2本となっている。
スカイアクセスは成田湯川から単線になり、空港近くになるとJRと単線ずつで並走する。JRと並んでこちらにも行き違いスペースがある。
そして空港第2ビルからは京成本線と共用となる。
なお、京成本線経由とスカイアクセス線経由は運賃が異なるため、ホームを長ーく取って停車位置をずらすことで改札を分離して捕捉している。
今回話し合われている構想では、鉄道も複線化するとしている。
京成は確実にそれが必要だろう。そーすれば、都営浅草線からのスカイライナーも設定できる。
そーなると日本橋から40分程度、品川から50分程度になり、成田エクスプレスを凌駕する。北総線とスカイアクセスでスピードアップも検討されてるし。
だとすると成田エクスプレスってこの先必要だろうか。もっというとJRの乗り入れって必要だろうか。
総武快速は1時間に1本しか出ておらずやる気ないのが見え見えだしさ。
JRに成田空港からご撤退いただき、京成でありがたく複線を使うのも一案ではある。
なんなら京成津田沼でスイッチバックする千葉中央、ちはら台行きの快速特急を走らせたっていいわけだし。
京成は将来を見越して車両基地の拡張を決めたのに対して、JRは何を考えてるのかわからない。
というか何も考えてないんだろうと。
成田エクスプレスは中央線経由の新宿発着にすれば京成に真似のできないルートになるし、千葉ー成田間の普通電車を成田空港まで乗り入れたら総武快速とは約30分間隔になるのに、そーゆーこと全然しないんだから。
昔やってた河口湖乗り入れとかのインバウンド向け施策もやめちゃってるしさ。
京成の複線化は必須として、JRは複線化、単線存置、撤退して京成にレーン明け渡しの3通りを空港側も真剣に検討してほしい。
このときできれば芝山鉄道も複線化してもらいたいところ。
というか新ターミナルの地下に巨大な発着駅を造るより、簡素な途中駅にして芝山千代田にその機能を持たせた方が安くできそう。
新ターミナル駅と芝山千代田における京成本線とスカイアクセスの改札分離はもうしなくていいと思う。
日暮里ー芝山千代田間の運賃が日暮里ー空港第2ビル・成田空港間における京成本線経由とスカイアクセス経由の中間に位置するので、これを新ターミナル駅にも適用し、どちらを経由してもその運賃を取ればいい。
この運賃は日暮里ー成田湯川間より20円安いので、日暮里ー成田湯川間は20円引き下げて矛盾のないようにする。
また、空港第2ビルは東成田の代替になるため、京成本線経由の場合は東成田と同じ低廉な運賃にする。
スカイアクセスの値下げ分はスカイライナーの特急料金引き上げで補填すればいい。
芝山鉄道は本来空港に協力してもらった(というか強引に協力させた)地域へのバーター取引でしかないのだけど、エアロシティを目指すことで一気に希望のインフラへと変わる。
なお、芝山鉄道を九十九里浜まで延ばすような話もあるけど、スカイアクセス経由で都内まで1時間以内に到達できるなら無くはない話。
芝山千代田の近くに1946年まで成田鉄道の千代田駅があり、芝山千代田は実は生まれ変わりなのだ。
このルートに沿えば多古町を経由して八日市場、そのまま九十九里へ行くと野手浜あたりになるのだろうか。
ただ、芝山鉄道は芝山町も出資しており、当然芝山町中心部を通したいだろうから、そうなると松尾経由で蓮沼になるかもしれない。
スカイライナーのなかはサーフボードだらけで外国人が困惑するかもね😅
それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨
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