臨海地下鉄への対案〜浅草線のリプレイスは可能か
こんばんナマステ❤️Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
中央区を中心にこれまでもずっと構想はされてきた都心部・臨海地域地下鉄がいよいよ東京都によって現実的なものになってきた。
中央区案の始発駅は暫定的に銀座と考えられていて、丸の内に乗り入れるつくばエクスプレスとの直通運転を考えていたけれど、
東京都案は東京駅が始発で、かつ丸の内ではなく八重洲側の呉服橋付近。
銀座の位置は中央区案が銀座の結構ど真ん中なのに対して東京都案はかなり北側、
中央区案は勝どきと晴海を同一駅としていたけれど、東京都案は別個に駅を設置することになった。
中央区案は基本的に独自工事と考えているのに対して、東京都案は首都高のリプレイスに絡めていると指摘されており、
うまく噛み合えば工費や工期をかなり抑えられるのではないかと思う。
ただ、既に日比谷線や大江戸線、有楽町線がそれなりに臨海地域に近いところまで走っていることを考えるとそれぞれの支線ではダメなのかという疑問が浮かぶ。
日比谷線なら築地付近の直角カーヴで分岐して晴海通りをそのまま進む、
大江戸線なら旧築地市場内で分岐して環状2号線を直進する、
有楽町線ならかつて考えられていたように月島から晴海方面へ分岐するか、豊住線を豊洲から晴海方面へ延ばすといったことが考えられる。
首都高のリプレイスに合わせて外堀通りに地下鉄を通すというのはいい案で、このチャンスを活かさない手はないけれど、それは臨海地下鉄である必要があるのかと。
都心部の新線として他に言われているものとしては都心直結線と呼ばれるものがある。
押上ー泉岳寺間に都営浅草線の急行線を建設し、途中には東京駅しか設けないというものだけども東京駅と羽田空港、成田空港との接続しか考えられておらず、東京以外の駅が設置されないため地域振興やネットワーク効果が薄い。
JRの羽田空港アクセス線ができることや、都営浅草線でもある程度代替できることを鑑みたら急ぐ必要はないということでプライオリティは下げられている。
しかしながら都営浅草線は日本橋から新橋まで昭和通りを通っていてあんまり便利でないのも事実。
都営浅草線経由のスカイライナーが長年望まれていながらも実現しない理由でもある。
ならば都営浅草線を首都高リプレイスに合わせて、外堀通りにリプレイスしたらどうなのかという提案。
これができればスカイライナーが東京駅に乗り入れる代わりに、成田エクスプレスは秋葉原経由で新宿へ向かうという棲み分けが図れるようにもなる。
東京駅は呉服橋交差点にできるけれども、地下3階を走る東西線の下にしか駅は設置できないから地下4階以下ということになる。東京駅のほか、日本橋、半蔵門線三越前、東西線大手町と地下通路で繋がるのだろう。
日本橋川を斜めに越えて地下3階を走る半蔵門線の真下を通り人形町へ。半蔵門線から別れてすぐのところに位置するため地下1階から地下4階にリプレイスせざるをえない。
人形町から東日本橋までの700mの間に十何メートルか登る必要があるけど、都営新宿線に干渉せずに無理なく可能だと思う。
さて、今度は東京駅から南下していく。
銀座方面は地下鉄多数、一番深い有楽町線が地下5階のため地下6階に下っていく必要がある。
首都高西銀座JCT近くに銀座駅を設置、地下6階ということになるだろう。京葉線東京、有楽町、銀座一丁目、銀座、日比谷、京橋に地下通路を伸ばし、かつ京橋からは東に地下通路を伸ばし、リプレイスによって廃止になる宝町駅周辺までカヴァーしなければならない。動く歩道の設置も必要。
ここから新橋に向けて高度を上げていきたいけれど、丸ノ内線や地下構造物もあるし、新橋は現在の駅よりは深くせざるをえない。外堀通りから第一京浜への接着も課題。
大門は余裕をもって今の駅に取り付けられるはず。
スカイライナーは東京駅にしか停車しないとしたら、押上ー泉岳寺の中間にある人形町をリプレイス時に追い越し可能な構造にしておけば柔軟なダイヤを組みやすい。
これをやるなら都営とメトロの運賃合一は不可欠だけどね。
それならば宝町や東銀座の利用者もある程度救われる。
今回の記事は臨海地下鉄を否定したわけでも、浅草線のリプレイスの方がいいとも思ってない。
ただ、折角の外堀通り地下鉄なら他の整備もありうるという一例を示したというところ。
他にも例えば京葉線のターミナルを呉服橋に持ってくるとか、東京モノレールを伸ばしてくるとか、リニアの始発駅にするとかいろんな案が考えられる。
じっくり考えればいいけれども、首都高のリプレイスまでに鉄道整備の方針が決まらなければ、千載一遇のチャンスを失うということだけは認識しなければならない。
ま、臨海地下鉄になるんだろーけどさ。
それじゃあバイバイナマステ❤️暑寒煮切でしたっ✨