「ごめん」がトレードマークのとさでん交通

2024年5月19日 14:57

とさでん交通は高知市、南国市、いの町にまたがる路面電車。市中心部のはりまや交差点にあるはりまや橋停留所で十字にクロスする東西南北各方向を結ぶ4つの路線で構成される。JR高知駅から桟橋通五丁目を結ぶ南北の駅前線・桟橋線、いの町の伊野から南国市の後免町までの東西の伊野線・後免線。高知県唯一の電車なので「電車」と言えばこれ、対して「汽車」と言えばJRに。

とさでん交通主力の600形。1950年代製造。行き先表示の四角いヘッドマークがトレードマーク。

4つの路線の総延長は25.3km、日本の路面電車としては最長クラスの路線長を誇る。トップは広島電鉄で35.1kmの路線網、名実ともに日本最強の路面電車都市は広島。厳密にいうと広電宮島線が法的には一般的な鉄道で、もっと厳密にいうとOsaka Metroは法的には路面電車と同じ扱いの軌道だけど、見た目明らか普通の鉄道なので野暮なことは言わない。

駅前線の起点である高知駅前。JR高知駅は土讃線で岡山、高松方面へ特急でつながる。

桟橋線の終点、桟橋通五丁目停留所。桟橋通の名の通り高知湾の奥まったところにある高知港に面している。開業から戦前までは貨物線も運行されここで船に積み替えられていたとのこと。

最初の区間が開業したのは1904年、現在の伊野線の中心部の一部区間と桟橋線の一部区間からスタート。図らずも1904年の開業から120年の節目に完乗できたということになる。西の伊野までの区間がつながったのが1908年、東の後免方面まで1911年。今の後免町は安芸線を開業させた高知鉄道が接続。駅前線は1928年開業、現JR土讃線の高知駅の開業が1925年なので、やっぱり四国の鉄道の整備は遅め。

土讃線は市街地の外縁を通っているのに対して、とさでん交通線は各地で旧街道沿いに整備され、旧来からの中心部を結んでいるという立ち位置の違いが見て取れると思う。JR土讃線は特に伊野・枝川・朝倉～高知～後免間では並走していて、駅が少なくて速いけど本数が少ないJR土讃線と、停留所が多くて遅いけど中心部にも直接乗り入れて本数も多いとさでん交通線と別れている。

伊野停留所。高知市の隣のいの町の中心部で、人の移動だけでなく、名産の土佐和紙の輸送のため鉄道が早くに求められた。国鉄土讃線の伊野駅開業が1924年なので15年以上早い。

伊野駅前停留所。目の前にJR伊野駅がある。伊野まで来るのは1時間に1～2本程度。

とさでん交通バスに道を譲ります。高知大学朝倉キャンパス目の前。ここで折り返す設定も多いです。

このように車を運転していると突然正面から電車が来るということもある。私が今まで乗ってきた日本国内路面電車で一番運転が難しそうな場所です。

鏡川を渡ると鏡川橋停留所。ここから複線になり東西幹線の国道33号上を走るようになります。と言っても伊野からここまでほぼすべて高知と松山を結ぶ国道33号の旧街道に沿ってたのですが。

デンテツターミナルビルははりまや交差点北東角、写真中央の高速バスの停留所があるビル。

知寄町三丁目。知寄町には土佐電気鉄道時代には電車とバスの車両基地がおかれて本社機能もあった。今は桟橋車庫へ集約されている。

文字通り県立美術館最寄りの県立美術館前通停留所。上を通るのは高知市中心部と南国市の高知竜馬空港を結ぶ高知南国道路。これが高知東部自動車道として安芸方面へ延伸される工事中。

文殊通停留所は折り返しが設定される拠点駅。伊野からの直通もここまで。文殊通を過ぎると南国市の中心部後免を通る国道195号と並走。

領石通停留所。ここで折り返す運用もある。川沿いにあって川を渡って少し行くとJR土讃線の土佐大津駅が比較的近い。

道路上にある緑色の部分が停留所となる。こういう停留所を「ノーガード電停」と呼称してアナウンスで注意を呼び掛けていた。朝倉付近にもあったね。

南国市中心部の後免地区。南国市役所最寄の後免西町停留所。電話交換所があったりと歴史を感じる。

いまのとさでん交通株式会社は、2014年10月1日に路面電車事業メインの土佐電気鉄道株式会社とバス事業大手の高知県交通が経営統合して誕生した会社。車社会化と人口減少に直面し赤字を垂れ流しジリ貧に陥っていた高知県下の公共交通事業者に対し、学生や高齢者の足を守り持続可能な公共交通を目指すべく、後述の自治体からの出資と、借入金の債権放棄などで経営を整理して再出発した。

高知県が50％、高知市が約35％、残りを南国市、いの町、土佐市と特に軌道交通の路線があって人口規模も大きい自治体が続き、計13の県・市町村が出資している。

はりまや橋の停留所の到着案内は島崎和歌子がナレーションをする四国銀行のCMが流れる。まさに一等地に本店を構える高知県の第一地銀。ちなみに手前の電車の車体デザインはたまたま第二地銀の高知銀行でした。なおとさでん交通成立前に旧土佐電気鉄道の20億数億円余りの債権放棄をさせられたのがこの2行含む6行とのこと。

電車の日イベントとは、電車の開業日1904年5月2日を記念して。2006年からやっているらしい。訪問は4月30日でした。

とさでん交通グループの2024年3月期の売上は約40億円、補助金など含めて48百万円の赤字という状況。そのうち軌道交通事業＝路面電車事業の売上は約8.7億円、費用が10億円ほど。売上としてはバス事業の方が17億円程度なので2倍くらいの規模（費用も25億円で赤字ではある）。コロナ禍前までは黒字経営できていて軌道交通事業の費用は変わってないので、単純に人口減という不可逆な問題というのが見て取れるかと思う。

そんな中、公営化して公共交通を維持するというのはある意味自然な流れ。インフラを民営企業が担うのは無理がある。むしろ不動産会社として上場している方がイレギュラーと考えたほうがいいですね。

今回利用したのはとさでん交通電車全線が24時間乗り放題の1200円のチケット。1日乗車券だと1000円。とさでん交通の電車は路線がかなり長くて、他の都市でよくある均一料金方式ではなく、均一料金と距離制のハイブリッドタイプの運賃体系。市内中心部の均一区間は200円で、それを越えると200円＋距離運賃がかかる。伊野や後免から中心部まで480円、中心部を通り抜けてて端から端まででも最大480円で設定されているとは言え、普通の人はそんな乗り方しないと思うけども。支払いは現金払いかオリジナルICの「ですか」しか使えない。市内均一区間だけなら1日乗車券は500円とかなり安い、と言っても市内の観光地は健康な大人なら徒歩圏で十分回れるレベルです。

本数については南北の駅前線と桟橋線は基本的に単純往復。一方で伊野線と後免線は、伊野と後免町を乗りとおせる運行形態は無く、市内中心部が本数が多くなるように途中で降り返す系統がメインで、一部が端まで到達するというパターン。後免方面は文殊通、領石通、伊野方面は鏡川橋、朝倉での折り返しがメインとなる。ごく一部が高知駅前から伊野線に乗り入れたり、逆に桟橋線の車庫へ出入りする系統がある。はりまや橋交差点も基本的には東西南北に通過するのがほとんど。