関西の乗ったことがない路線　神戸電鉄線

神戸電鉄は、神戸市の湊川駅から北へ、有馬温泉駅まで至る創業路線である有馬線、途中の鈴蘭台駅で分岐し小野市方面の粟生駅までの粟生線、有馬口駅から分岐してさらに北の三田市の三田駅まで至る三田線、三田線の横山駅から分岐する公園都市線、そして湊川駅から新開地駅まで1駅で実質一体運行の神戸高速線の5路線。神戸市中心部から突然大自然の六甲山地を登る登山電車になるというのも名物。

「神戸電鉄グループ統合報告書2023」の図がわかりやすかったので
https://www.shintetsu.co.jp/company/ir/tougou/index.html

東京出身東京在住の筆者からすると、関西の私鉄路線の中でもダントツで利用機会がなく、有馬温泉に行くために1度だけ乗ったことがあるだけで縁がない路線だった。

神戸電鉄の主力車両5000系

運行系統は粟生線と有馬・三田線に大きく分かれる

全国主要都市で電車線が建設されていた1920年代、神戸市内と有馬温泉を結ぶ鉄道計画からスタートし、神戸電鉄の前身である神戸有馬電気鉄道が1928年以湊川駅と電鉄有馬駅（後の有馬温泉駅）の間で開業。同時に進められていた三田方面への路線として、唐櫃駅（現 有馬口駅）と三田駅を結ぶ三田線も開業。このルートは10年以上早く1915年に三田駅と有馬温泉駅の間の路線が開業していたが、神戸有馬電気鉄道は電車で本数も多いことから利用者を奪い、国鉄有馬線は戦中に不要不急路線に認定されそのまま廃線化している。

湊川駅を出るとすぐに住宅街の中を登り始める

50‰という普通鉄道界では限界近い坂が北鈴蘭台駅まで連続する。平均勾配は36‰にも及ぶ、JR線では異次元。

滑り止めの砂は必須アイテム。

新開地駅から3駅でこれ。神戸は山というのがはっきりわかる。

新開地駅から4駅目の鵯越駅、ひよどりごえ。ここから山越え区間。

鵯越駅の次の駅だった菊水山駅。新開地駅から5駅だったのに秘境駅過ぎて廃止されてしまった。

鈴蘭台駅は粟生線が写真左の方へ分岐する、一部始発列車もあるため留置線がある。

山間の住宅地を行く。

谷上駅は神戸市営地下鉄北神線との乗換駅。三宮駅へはここから乗り換えるのが速い。利用者数は神戸電鉄線単独では出ていないため判断が難しいが、神戸電鉄線としてもトップ1か2位くらいにはなりそう。

有馬口駅で有馬温泉駅方面と三田駅方面から同時入線する。

2019年に行った有馬温泉駅。

三田線の岡場駅。三田線では三田駅に次ぐ利用者数。

三田行き準急。昼間は準急といっても鈴蘭台駅と湊川駅の区間でしか通過駅は無い。

JR福知山線の三田駅の横にひっそりと。12月はさんだだけどサンタなのね。東京人だとみたと読みたくなる。

粟生線は三木電気鉄道によって神戸有馬電気鉄道の鈴蘭台駅と広野ゴルフ場前駅との間で先行開業、1938年に三木有福橋駅（現 三木駅）までの区間が開業。戦後に神戸有馬電気鉄道に吸収され、小野町（現 小野市）方面へ延伸が続けられ1952年に粟生駅までの全線で開業している。

粟生線は押部谷駅まで断続複線化しているけれども、本数的には無用の長物と化している。

志染駅は粟生線では西鈴蘭台に次いで利用者が多い駅、三木市のニュータウン地区で中心の三木駅よりも多い。

小野駅は小野市の中心駅。JR加古川線は市中心部からは遠い。

粟生駅手前で加古川を渡る。

神戸電鉄の粟生駅は1面1線。JR加古川線が2線ですれ違いができて、北条鉄道はこの写真では左端に1面1線。

長らく湊川駅を神戸市内ターミナルとしていた神戸電鉄線だったが、1968年の神戸高速線の開業に合わせて湊川駅を地下化して新開地駅の1駅区間が開業し、事実上のターミナルは新開地駅となった。神戸高速線は神戸市電しかなかった神戸市中心部の利便化を図り、神戸に乗り入れる乗り入れバラバラのターミナル駅を持っていた4つの私鉄を直通させるために、神戸市と4私鉄などの出資で建設された路線。4つの私鉄とは阪急、阪神、神戸電鉄、山陽電鉄。ややこしいので割愛するけど、今回新開地駅から神戸電鉄線に乗ったので、これをもって神戸高速線も全線制覇ということになります。

神戸高速線の新開地駅が事実上のターミナルだけれども湊川までと運賃体系は別になるので、1区間で130円のところ、乗り継ぎ割引で110or120円追加される。神戸電鉄線単独の利用者数は出ていないが、おそらくトップ1か2かと。ちなみに阪急、阪神、山陽電鉄が乗り入れる新開地駅ホームとは独立した頭端ホームになっている。

昼間1時間に1本しかない粟生行きに飛び乗る。

神戸電鉄の路線で一番新しいのが公園都市線。三田市に計画された北摂三田ニュータウンのために計画された路線で、三田線の横山駅から分岐しウッディータウン中央駅に至る路線で1996年に全線開業。このニュータウンは1980年以降に開発され、三田市は1990年前後10年間で日本で最も人口が増加した市となった。神戸電鉄の公園都市線は横山駅から三田駅方面へ直通していて、三田駅でJR福知山線に乗り換えで大阪駅まで1時間ちょっとの距離。

横山駅で公園都市線へ乗り換え。

駅前には大規模なマンションとショッピングモールがある。車社会ではあるので駅に人はまばら。

公園都市線は3両編成。

横山駅とフラワータウン駅の間で地下を通る。フラワータウン駅は公園都市線で最も利用者が多い。

分岐駅の横山。

右が公園都市線方面、左が湊川駅方面。

神戸電鉄は5路線で69.6km、47駅。湊川駅では神戸市営地下鉄西神・山手線、新開地駅では神戸高速線で山陽電鉄、阪神線方面に接続し神戸市内から各方面への接続、有馬線の谷上駅では神戸市営地下鉄北神線と接続していて、新神戸駅、三宮駅へ短絡している。粟生線の終点の粟生駅ではJR加古川線と北条鉄道、三田線の終点の三田駅ではJR福知山線と接続していて、神戸と兵庫県内陸部を直接連絡する路線としても機能している。

とは言え、所詮と言えば聞こえは悪いけど「神戸都市圏」は規模は小さく、神戸電鉄線は3両編成の公園都市線を除きすべて4両編成で、全線の約45％が単線で事足りる。全線48kmほどの阪神線は1日50万人以上の利用者がいるのに対して、神戸電鉄は1.5倍の路線網がありながら1日14.4万人程度となる。悲しいかなこれが中小私鉄と大手私鉄の壁。

神戸電鉄のメインルートは新開地駅から三田線方面への直通運転で、有馬温泉駅へは基本的に有馬口駅で乗り換えが必要。昼間は三田駅までは毎時4本、有馬口駅から有馬温泉駅間も毎時4本で接続している。粟生線も基本的に新開地駅から直通するので、新開地駅から鈴蘭台駅の間は各方面が乗り入れ本数が多くなる。

鈴蘭台駅は神戸電鉄単独駅では最大の利用者を誇る。神戸市北区区役所併設の駅ビルがある。

一部が鈴蘭台止まり。

公園都市線は三田駅への移動を重視していることから、神戸市内方面へは直通せず、三田駅方面へ直通し基本的に毎時4本。三田駅と横山駅の間は公園都市線と三田線の新開地方面が両方乗り入れ、昼間においては毎時8本と最も本数が多い区間になる。これが大阪圏の格の違い。

しかし昼間の粟生線で粟生駅まで行くのは1時間に1本のみで、半分が三木駅や西鈴蘭台止まりになってしまう。人口減やマイカー利用増は地方鉄道の共通の課題とはいえ、三木市内から神戸市内へは路線バスが競合となっており、時間はバスの方が若干かかるかれども、本数も多く、途中高速を通るので必ず座れるし、料金は若干安くJR三ノ宮駅に直通するのでシェアがとられている。

1990年代後半以降から赤字続きの粟生線は沿線自治体からの補助金が投入され設備更新が行われ、第三セクター化か廃線化などの話題が出ていたが三木市、小野市との議論は進まず沈静化。直近、粟生線活性化協議会が組織され利用促進や今後のあり方の協議が続けられている。神戸電鉄としても利便性を落としてでも本数を減らしコストダウンを実施して、本数が少なくなれば通過列車を設定できないので沿線要望の速達化はあきらめて何とか存続させているような状況。有馬線や三田線の利益を粟生線で食いつぶすという状況は変わないと思う。

とはいえ神戸電鉄グループとしては黒字会社で、2022年度のグループ売上は約213億円、営業利益約14億円。売上の半分以上が鉄道・バス・タクシーの運輸業である一方営業利益は3億円程度、逆に売上のたった1割の20億円程度を占めるに過ぎない不動産業が約9億円と3分の2の営業利益を稼ぐ、日本の民営鉄道の縮図という悲しい事実。鉄道事業だけ見ると約81億円の売上で、鉄道のみの利益は情報ないけどギリ黒字と思われ、コロナ禍の大打撃から黒字に戻せているのは心強いかなと感じました。

しんちゃんは神鉄（しんてつ）のマスコットキャラクター。最新車両6000系導入祈念の2010年生まれ以外の情報がない・・・。なぜ犬なのかもわからない。

しんちゃんともう一匹の芋虫みたいなのが電車の妖精てつくんとのこと。

神戸の鉄道だけあって車両は歴代川崎重工製。