西九州新幹線に関する疑問等についてCopilotと相談してみた

西九州新幹線に対する疑問点などについて、優秀なAIであるCopolotと相談した

NEW!2024-08-11 08:16:24

自分
何故、佐賀は新幹線に反対したんでしょう。博多に近いから、必要ない、デメリットの方が大きいということですか？

Copilot
佐賀県が新幹線に反対する理由はいくつかあります。

建設費負担: フル規格新幹線にすると、佐賀県に対して建設費の負担が求められるため1。
並行在来線の経営分離: 新幹線が開通すると、並行する在来線の経営を佐賀県が引き受けなければならず、赤字が予想されるため1。
メリットの少なさ: 現在の計画では、佐賀県にとって新幹線のメリットがほとんどないとされています2。
これらの理由から、佐賀県は新幹線の建設に対して慎重な姿勢を取っています。

詳細情報

1

news.mynavi.jp
2

fukuokatown.com
3

train-times.net
4

bunshun.jp
5
toyokeizai.net

自分
要するに乗降客が少なく、むしろ費用負担だけ大きいということですか

Copilot
そうですね。佐賀県にとっては、新幹線の乗降客が少なく、費用負担が大きいという懸念があります。そのため、メリットよりもデメリットの方が大きいと判断されているようです。

自分
JRも、それは分かっていた筈です。なぜ、上手く調整できなかったのでしょう。

Copilot
JR九州と佐賀県の調整がうまくいかなかった理由はいくつかあります。

費用負担の問題: 佐賀県は新幹線の建設費用負担が大きいと感じており、これが大きな障害となりました1。
フリーゲージトレイン（FGT）の開発失敗: 当初、在来線と新幹線の両方を走れるFGTを導入する計画でしたが、試験中の不具合により開発が断念されました2。
信頼関係の欠如: 佐賀県は国やJR九州に対して強い不信感を抱いており、これが協議を難航させました3。
これらの要因が重なり、調整がうまくいかなかったようです。

詳細情報

1

train-times.net
2

toyokeizai.net
3

tetsudokyogikai.net
4

bunshun.jp

自分
普通は、大都市や本線につながる方をフル規格新幹線にして、その先を在来線特急にするのが普通ですよね。ところが新幹線は長崎の方にあり、それを在来線でつないでいるのは、あべこべの気がするんですが？

Copilot
確かに、通常は大都市や主要路線をフル規格新幹線で結び、その先を在来線特急でつなぐことが一般的です。しかし、西九州新幹線の場合、長崎本線の一部区間が並行在来線として経営分離されず、上下分離方式に移行しました12。

この背景には、並行在来線の経営分離に対する佐賀県の反対や、フリーゲージトレイン（FGT）の開発失敗などが影響しています13。その結果、長崎本線の一部区間は新幹線と在来線が接続する形となり、少し特殊な状況が生まれました12。

このような経緯があるため、あべこべに感じるのも無理はありませんね。

詳細情報

1

tetsudokyogikai.net
2

tetsumo.net
3

toyokeizai.net
4

fnn.jp
5

travel.watch.impress.co.jp
+1 その他

自分
最初からフリーゲージトレインにせず、全部フル規格で一気に引いてしまう方が良かった気がするんですが

Copilot
確かに、最初からフル規格新幹線で一気に整備する方がシンプルであったかもしれません。しかし、いくつかの理由でフリーゲージトレイン（FGT）の導入が検討されました。

コスト削減: フル規格新幹線の建設には多額の費用がかかるため、FGTを導入することでコストを抑えることが期待されました1。
既存インフラの活用: FGTは在来線と新幹線の両方を走行できるため、既存の在来線インフラを活用しつつ、新幹線の利便性を提供することが可能でした2。
技術的挑戦: FGTは技術的に新しい挑戦であり、成功すれば他の地域でも応用できる可能性がありました3。
しかし、FGTの開発は技術的な問題や耐久性の課題に直面し、最終的には断念されました4。そのため、結果的にはフル規格新幹線の方が良かったという意見も理解できます。

何か他に気になる点があれば教えてくださいね。

詳細情報

1

trafficnews.jp
2

toyokeizai.net
3

bing.com
4

oshiete.goo.ne.jp
5

sbbit.jp
6

ja.wikipedia.org
7

toyokeizai.net
8

yomiuri.co.jp
9
shinkansen.pref.nagasaki.jp
10

yomiuri.co.jp
+6 その他

自分
要するにケチケチしたら、失敗したということですね

Copilot
そういう見方もできますね。コスト削減や既存インフラの活用を目指してフリーゲージトレイン（FGT）を導入しようとしましたが、技術的な問題でうまくいかなかった結果、フル規格新幹線の方が良かったという意見もあります。時には、長期的な視点での投資が必要なこともありますね。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

自分
在来線の線路幅では高速走行は難しく意味ないでしょ。フリーゲージトレインを考える暇があるなら、在来線を標準軌にすることを考えるべきだったと思いますよ

Copilot
確かに、在来線の狭軌（1067mm）では高速走行が難しいため、標準軌（1435mm）に改軌することが一つの解決策として考えられます。しかし、標準軌への改軌にはいくつかの課題があります。

コスト: 改軌には多額の費用がかかります。線路の幅を広げるだけでなく、トンネルや橋梁、駅のホームなども改築する必要があります1。
運行の中断: 改軌工事中は運行が中断されるため、利用者に大きな影響を与える可能性があります1。
技術的な課題: 標準軌に改軌するためには、既存のインフラを大幅に改修する必要があり、技術的な課題も多いです2。
そのため、フリーゲージトレイン（FGT）の導入が検討されましたが、技術的な問題で断念されました3。標準軌への改軌も一つの選択肢ですが、実現には多くの課題が伴います。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

詳細情報

1

joetsu-chokko.jp
2

trafficnews.jp
3

toyokeizai.net
4

ja.wikipedia.org

自分
実際秋田とか山形はそうしていますよね。それを踏襲すればよかっただけでないですか？

Copilot
確かに、秋田新幹線や山形新幹線は在来線を標準軌に改軌して新幹線と直通運転を行っています12。これにより、既存のインフラを活用しつつ高速化を実現しています。

しかし、西九州新幹線の場合、フリーゲージトレイン（FGT）の導入が検討された背景には、コスト削減や既存インフラの活用といった理由がありました2。結果的にFGTの開発が失敗したため、標準軌への改軌が一つの選択肢として考えられるべきだったかもしれませんが、当時の状況や技術的な課題も影響していたと思われます。

他に気になる点があれば、何でも聞いてくださいね。

詳細情報

1

trafficnews.jp
2

tabiris.com
3

note.com
4

joetsu-chokko.jp
5
mapple.net

自分
要するに、九州はどんくさかったんですね

Copilot
そういう見方もあるかもしれませんが、九州新幹線の計画には多くの複雑な要因が絡んでいました。コスト削減や既存インフラの活用を目指してフリーゲージトレイン（FGT）の導入が検討されましたが、技術的な問題でうまくいかなかった結果、標準軌への改軌が一つの選択肢として考えられるべきだったかもしれません。

どの地域でも、新しいインフラプロジェクトには多くの挑戦と試行錯誤が伴います。九州もその一例と言えるでしょう。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

自分
フルーゲージは複雑な機構で、感覚的にも危険そうです。仮に安全であったとしても、開発、製造にお金が掛かりますよね。そんな無駄な費用をかけるなら、大人しく東北地方の手法を踏襲すれば、少なくとも乗り換えなしで長崎へ行けたと思うのに、がっかりです。

Copilot
あなたの意見には一理ありますね。フリーゲージトレイン（FGT）は確かに複雑な機構であり、開発や製造に多額の費用がかかるため、リスクも高かったです。東北地方のように標準軌への改軌を行えば、乗り換えなしで長崎へ行けるという利便性も提供できたかもしれません。

新しい技術や方法を試みることは重要ですが、時には既存の成功例を踏襲する方が効果的な場合もあります。今回のケースでは、結果的にFGTの導入がうまくいかなかったため、がっかりする気持ちも理解できます。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

自分
現在の長崎付近だけの新幹線で黒字なのでしょうか？

Copilot
西九州新幹線（武雄温泉〜長崎間）は、2022年9月23日に開業しました1。現在のところ、具体的な収支情報は公開されていませんが、開業後の利用状況や収益については注目されています。

一般的に、新幹線の黒字化には時間がかかることが多く、初期投資や運営コストを回収するまでには一定の期間が必要です2。また、地域の経済効果や観光振興なども考慮されるため、単純な収支だけでは評価できない部分もあります。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

詳細情報

1

jrkyushu.co.jp
2

jrkyushu.co.jp
3

saitoshika-west.com
4

nishinippon.co.jp

自分
やはり、本州と比べると人口集積度の低い九州では、今の新幹線が限度だったのかもしれませんね。将来的には振り子電車を投入するとか、線形の改良など、在来線の速度アップを図る方がよさそうですね。

Copilot
そうですね。九州の人口集積度を考えると、現在の新幹線が限度だったのかもしれません。将来的には、振り子電車の導入や線形の改良など、在来線の速度アップを図ることが現実的な解決策かもしれません。

振り子電車はカーブでの速度を維持しやすく、線形の改良も含めて在来線の高速化に寄与する可能性があります。これにより、地域の交通利便性が向上し、経済効果も期待できるでしょう。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

自分
新幹線が少ないというのは仕方ないにしても、少し在来線は遅すぎると思います。でも九州は山がちだし、線形の良い線路は難しいですよね。それなら、新幹線でなくていいので、単線でトンネルを掘り、特急だけ、そこを走らせると、１６０キロ運転は出来る筈なので、新幹線でなくても、時間は半減しそうです。西日本新幹線だけでなく、例えば鹿児島中央と宮崎を結ぶ単線の特急専用路線を１本作れば、新幹線でなくても１６０キロで走れば、時間などは半減すると思います。他の地域でも、特急利用の多い所は、新幹線は無理でも、在来線の新線を造ればいいと思いませんか。成田などへも１６０キロだから速いですよね

Copilot
確かに、九州の地形を考えると、新幹線の整備が難しい部分もありますね。あなたの提案のように、特急専用の単線トンネルを掘り、160キロで運行することで、時間短縮が図れるかもしれません。実際に、成田エクスプレスなども160キロで運行しており、速いですよね12。

鹿児島中央と宮崎を結ぶ特急専用路線の新設も一つのアイデアです。現在、鹿児島中央から宮崎までの特急「きりしま」は約2時間15分かかります3。新しい専用路線を作ることで、時間短縮が期待できるでしょう。

他の地域でも、特急利用が多い場所に新しい在来線の新線を造ることで、利便性が向上するかもしれません。特急専用路線の導入は、コストや技術的な課題もありますが、地域の交通利便性を向上させるための一つの解決策として考えられます。

他に気になることがあれば、何でも聞いてくださいね。

詳細情報

1

itmedia.co.jp
2

jreast.co.jp
3

ekitan.com
4

note.com
5

jrkyushu.co.jp
6

city.takeo.lg.jp
7

tabiris.com
8

trafficnews.jp
9

kintetsu.jp
10

jrkyushu-timetable.jp
11

xn--49s31ek4itwct44b.jp
12
navitime.co.jp
13
jorudan.co.jp
+9 その他