ZIM　2022年2Qを終えて

皆さんお疲れ様です。自称海運班のKIRIです。今回は昨日プレにあったZIMの２Q決算及びアフターにあったカンファレンスコール内容を合わせて見ていこうと思います。すでにご存知の方もいらっしゃいますが予想は外しています。（基本的に原文→☆和訳→★コメント）という流れで記載していきます。

Zim Integrated Shipping Services (ZIM) reported Quarter June 2022 earnings of $11.07 per share on revenue of $3.4 billion. The consensus earnings estimate was $12.16 per share on revenue of $3.6 billion. The Earnings Whisper number was $13.07 per share. Revenue grew 43.9% on a year-over-year basis.
☆Zim Integrated Shipping Services(ZIM)は、2022年6月第4四半期の売上高34億ドルに対して、1株当たり11.07ドルの利益を報告しました。コンセンサス利益の見積もりは、36億ドルの収益に対して1株当たり12.16ドルでした。利益ウィスパーの数字は1株当たり13.07ドルでした。売上高は前年同期比43.9%増となりました。
★予算に対して売上、EPS共々かなり落としています。

Recorded Q2 2022 Net Income of $1.34 Billion; Continued to Deliver Very Strong Operating Margins.
Reaffirmed 2022 Full Year Guidance: Expect to Generate Record Adjusted EBITDA[1] of $7.8-$8.2 Billion and Adjusted EBIT of $6.3-$6.7 Billion
Increased Quarterly Dividend Payout to 30% of Net Income; Declared Q2 2022 Dividend of Approximately $571 million, or of $4.75 per Share
☆2022年第2四半期の純利益は13億4000万ドルを記録。引き続き非常に強力な営業利益率を達成
2022年通期ガイダンスを再確認:調整後EBITDA[1]は78~82億ドル、調整後EBITは63~67億ドルと過去最高となる見込み
四半期配当を純利益の30%に増額2022年第2四半期の配当金を約5億7,100万ドル、または1株当たり4.75ドルと宣言
★通期ガイダンスは落とさない強気の姿勢。それにしてもEBITDAは相変わらずですねぇ。配当は1Qは純利益の20%だったのに対し今回は30%としています。元々ジムは純利益の50%を株主に還元するという株主に対して優しい企業です。1Qの50-20=30%分は期末配当へ。今回の残り20%も期末配当にまわります。前回期末配当で$17という驚異的な数字を出しました。

Second Quarter 2022 Highlights
・Net income for the second quarter was $1.34 billion (compared to $888 million in the second quarter of 2021), a year-over-year increase of 50%, or $11.07 per diluted share2 (compared to $7.38 in the second quarter of 2021)
・Adjusted EBITDA for the second quarter was $2.10 billion, a year-over-year increase of 57%
・Operating income (EBIT) for the second quarter was $1.76 billion, a year-over-year increase of 52%
・Revenues for the second quarter were $3.43 billion, a year-over-year increase of 44%
・Carried volume in the second quarter was 856 thousand TEUs, a year-over-year decrease of 7%
・Average freight rate per TEU in second quarter was $3,596, a year-over-year increase of 54%
・Net leverage1 ratio of 0.1x at June 30, 2022, compared to 0.0x at December 31, 2021
・Declared dividend of approximately $571 million, or $4.75 per share, representing approximately 30% of second quarter net income and a 10% onetime catch-up from the Q1 2022 net income.

☆2022年第2四半期のハイライト
・第2四半期の純利益は13億4,000万ドル(2021年第2四半期の8億8,800万ドルと比較して)、前年同期比50%増、希薄化後1株当たり11.07ドル2(2021年第2四半期の7.38ドルと比較して)
・第2四半期の調整後EBITDAは21億ドルで、前年同期比57%増
・第2四半期の営業利益(EBIT)は17.6億ドルで、前年同期比52%増
・第2四半期の売上高は34億3,000万ドルで、前年同期比44%増
・第2四半期のキャリーボリュームは85.6TEUで、前年同期比7%減
・第2四半期のTEUあたりの平均運賃は3,596ドルで、前年同期比54%増
・2021年12月31日の0.0倍に対する2022年6月30日のネットレバレッジ1比率は0.1倍
・約5億7,100万ドル(1株当たり4.75ドル)の配当を宣言し、第2四半期の純利益の約30%を占め、2022年第1四半期の純利益からの10%のワンタイムキャッチアップに相当
★純利益でEPS$12.16の予算を通過するためには14億7200万ドルが必要だった。これはかなり厳しい数字。予算を落として厳しい目で見られるが決算数字としては何も悪くないです。そもそもZIMを含め海運業界はグロースではないのでQごとの増減は通年を通して致し方なしと思っています。「成長が止まった」なんて言われそうですが、そういう話ではないので。

Eli Glickman, ZIM President & CEO, stated, "We reported today strong Q2 results, including net profit of $1.34 billion, as well as our best ever first half-year results with standout margins, among the highest of our liner peers. During this period, we maintained our strong execution, agility and commitment to profitable growth as we continue to advance ZIM's position as an innovative digital leader of seaborne transportation. Due to our conviction in ZIM's ability to earn sustainable long-term profits, we are increasing our quarterly dividend payout from 20% to 30% of quarterly net income, allowing shareholders to benefit from our strong results even more directly on a quarterly basis. Importantly, at the same time, we maintain our dividend policy, according to which shareholders may receive up to 50% of annual earnings."
☆ZIMの社長兼最高経営責任者(CEO)であるEli Glickmanは、「本日、純利益13億4000万ドルを含む好調な第2四半期の業績と、当社の定期船同業他社の中で最高の利益率で過去最高の上半期業績を報告しました。この期間中、当社は強力な実行力、俊敏性、収益性の高い成長へのコミットメントを維持し、海上輸送の革新的なデジタルリーダーとしてのZIMの地位を前進させ続けました。ZIMは持続可能な長期的利益を得る能力に確信を抱いており、四半期配当の支払いを四半期純利益の20%から30%に増やし、株主の皆様が四半期ごとに当社の好調な業績からより直接的に利益を得られるようにしています。重要なのは、同時に、株主が年間利益の最大50%を受け取ることができる配当方針を維持することです。」
★一つ目の黒文字の定期船同業他社の中で最高率の利益率とあるが運賃が一番高かったともとれる。または遊んでいる船がなく効率的に運航していたともとれる。または一番運賃rateの良い航路に集中して船舶を投入していたとも考えられる。
二つ目の黒文字の年間利益の最大50％を配当方針とあるが、これはZIMがずっと唱えている事であり、50％の割合を前回20％配当。残り30％を期末で。だったのが今期は30％を配当。残り20％を期末配当に。という流れに変更した。次回決算も30％配当かひょっとすると40％等に上げてくる可能性がある。カンファレンスコールで話がちらっと出ていたがおそらくZIMは決算配当を毎回純利益の50％を株主に出すようにしていくのではないかと予想しています。

Mr. Glickman added, "Over the past several weeks, we have seen a gradual decline in freight rates, including in the transpacific trades, despite continued port congestion and resilient demand, driven by macroeconomic and geopolitical uncertainties. The dynamic nature of our industry illustrates the importance of staying focused on ZIM's core strategy and key strengths. Our global niche approach is centered on successfully identifying attractive growth opportunities and adjusting our fleet size dependent on changing market conditions. A prime example of this has been the growth in our car carriage activities, growing from one vessel operated 2 years ago to 10 car carriers operated today. We believe that this approach will continue to serve us well as the market is expected to normalize from peak levels."
☆グリックマン氏は、「過去数週間にわたり、マクロ経済と地政学的な不確実性に牽引された港湾の混雑と回復力のある需要にもかかわらず、太平洋横断貿易を含む運賃が徐々に低下しています。私たちの業界のダイナミックな性質は、ZIMの中核戦略と主要な強みに集中し続けることの重要性を示しています。当社のグローバルなニッチアプローチは、魅力的な成長機会を首尾よく特定し、変化する市場状況に応じてフリートサイズを調整することに集中しています。その最たる例が、2年前の1隻の自動車船から現在運航する10隻の自動車船に成長した自動車運送活動の成長です。このアプローチは、市場がピークレベルから正常化すると予想されるため、引き続き役立つと確信しています。」
★一つ目の黒字。ZIMは太平洋航路の50％をスポットで運航しています。そのため記述にあるようにダイナミックな性質があり、主要な強みに集中していました。ただし現在のような港湾が閑散としてる状況ではスポット運賃も落ちてしまい需要も少なくなってしまうのが今回の決算ミスの原因の一つにもなっています。
二つ目の黒字。今年投資しているAI関連の企業との関わりもあります。データ分析を行い需要が減った路線は小さいサイズの船舶へ。等うまく立ち回れるように調整をしています。
三つ目の黒字。オペレーター側としてはコンテナの盛り上がりが収束してるのはわかっている状態です。ZIMは来年以降の準備を着々としています。自動車船業界への参入もその一つです。

1Qと2Qの決算内容比較しました。搬送量が2Qで伸びていないのが決算ミスの大きな原因の一つです。コンテナ量が据え置きで運賃が約10％下落していますのでやはり響いています。EPSに関しては年間$40が現在の目標です。現在上半期終わって$25.26ですので結構厳しい数字になっきているかもしれません。3Q次第になってくるかなと。

Reaffirmed Full-Year 2022 Guidance
The Company reaffirmed its previously provided guidance for the full-year 2022 and expects to generate Adjusted EBITDA of between $7.8 billion and $8.2 billion and Adjusted EBIT of between $6.3 billion and $6.7 billion.
☆2022年通期ガイダンスを再確認
当社は、2022年通期のガイダンスを以前に提供したことを再確認し、調整後EBITDAは78億ドルから82億ドル、調整後EBITは63億ドルから67億ドルになると予測しています。
★今回決算を落としていますが、通期ガイダンスは変らわずの方針。ちょっと厳しいのではないだろうか？ZIM側としては運賃の下落はそろそろ止まるという見解だと思う。実際かなり下落してきたがこれでも２年前までの水準から比べるとまだまだ高い所をキープしている。

カンファレンスコールより
As you know, during 2023 and 2024, we expect a delivery of 46 newbuild vessels, of which 28 are LNG-powered vessels. This newbuild capacity strengthened our commercial proposition and improved our cost structure by securing fuel-efficient newbuild capacity. The LNG vessels also serve our own ESG goals. We estimate that approximately a third of our capacity could be LNG- powered when we take delivery of these LNG vessels, and we will be the first planning to operate an LNG fleet from Asia to the U.S.
☆ご存じのように、2023年から2024年の間に、46隻の新造船が引き渡される見込みで、そのうち28隻はLNG動力船です。この新造車能力は、当社の商業的提案を強化し、低燃費の新造品能力を確保することにより、コスト構造を改善しました。LNG船は、当社独自のESG目標にも貢献しています。これらのLNG船の引き渡しに際して、当社の能力の約3分の1をLNGで賄うことができると推定しており、アジアから米国へのLNG船隊の運航を計画する最初の計画となります。
★新造船のうち半数以上がLNG動力船のオーダー。まず一番重要なのは環境規制に引っかからない事。現行の船では燃費やCO２排出を考慮しておそらく来年以降低速化する必要がでてくる。航海日数も余分にかかってしまう。低燃費である事環境への影響が少ないことからまずはアジア北米のドル箱航路で特に力を入れているスポット船の置き換えに使用していくと予想しています。これはZIMの爆速便を運航するためにはどうしてもLNGでないとできないためです。

Lower volumes this quarter resulted primarily from continued congestion exacerbated by more congestion in the U.S. East Coast ports, which we call on our trans-Pacific trade. Over the 6 months period, our current volume was down 1%, compared to the 2% decline in market volumes in the first half of 2022. When we look at the full year, we still expect to grow our volume by 2% to 3% based on a higher operating capacity and assumed easing in port congestion going forward.
☆今四半期の取引量の減少は、主に米国東海岸の港湾の渋滞の増加によって悪化した継続的な渋滞によるものです。6ヶ月間で、当社の現在の取引高は、2022年上半期の市場取引高の2%の減少と比較して、1%減少しました。通期をみると、稼働能力の向上と今後の港湾渋滞の緩和を想定し、2~3%の増産を見込んでいます。
★1Qでは2％減少に対して5％増加と強い結果を出していましたが、今期は7％減少。通期5％増産ガイダンスは2～3％増産と調整されました。

Maintaining flexibility in our fleet management strategy, so we can match our capacity with customer demand remains a core focus for us. The average remaining duration of our current chartered capacity is 27.7 months, slightly down from the 28.6 months in May 2022 and bridging our current operated capacity with the scheduled delivery of our chartered newbuild vessels. Also only nine of our chartered vessels are scheduled for renewal between now and the end of 2022. When we look into 2023 and 2024, 28 and 34 vessels are up for renewals, respectively.
In other words, we have a total of 62 vessels up for renewal compared to the expected delivery of 46 chartered newbuild vessels during this time period.
☆フリート管理戦略の柔軟性を維持し、お客様の需要と当社の能力を一致させることは、引き続き当社の中核的な焦点です。現在のチャーター船の保有能力の平均残存期間は27.7ヶ月で、2022年5月の28.6ヶ月からわずかに減少し、現在の運航能力とチャーターされた新造船の予定された引き渡しを橋渡ししています。また、現在から2022年末までに更新が予定されている傭船は9隻のみです。2023年と2024年を見渡すと、それぞれ28隻と34隻の船舶が更新中です。
つまり、この期間に46隻のチャーターされた新造船の引き渡しが予定されているのに対し、合計62隻の更新が予定されています。
★LNG動力船への期待が高まりますが現在のチャーター船の更新もあります。ここで注意しなければいけないのは「ZIMは更新するかどうかわからない」という事です。船余りになるようであれば更新して船舶数を増加させなければ良いだけの話ですので。他オペレーターと比べて傭船率が高いという事は船余りの局面で船を減らす事ができるという事です。

In fact, for the first six months of 2022, volume was up 5.4% when compared to the same period in 2019. Going forward, the current inventory to sales ratio also supports this year. While it is up from lows of approximately 1.2% retail inventory to sales ratio is still below historical pre-COVID level of around 1.5%. In light of persistent congestion and landside bottlenecks, we believe that retailers cannot and will not maintain lower inventory to sales ratio compared to pre-COVID.
☆実際、2022年上半期の販売量は、2019年の同時期と比較して5.4%増加しました。今後、現在の売上高に対する在庫比率も今年もサポートしています。小売在庫率約1.2%の低水準から売上高比率は上昇していますが、COVID以前の過去の水準である約1.5%を下回っています。持続的な渋滞とランドサイドのボトルネックを考慮すると、小売業者はCOVID以前と比較して低い在庫対売上高比率を維持することはできませんし、今後も維持しないと考えています。
★実際この辺りの話は重要だと思います。コロナにより荷物増加を結び付けられていますが、コロナ前の2019年より5.4%増加しているという事が非常に大事な内容だと思います。小売在庫率も数字としては大事なのではないでしょうか。

Longer term, we have indicated that the increase in order book is at least partially a response to the anticipated pressure to de-carbonized shipping and reuse aging fleet. As such, the motivation to scrap older less efficient vessels may grow resulting in lower growth in actual capacity that is currently implied by the order book. To summarize, these factors support our positive outlook on our business environment. And I also note that the recent consolidation in the industry and operationalizing also further support improved efficiencies in our industry.
☆長期的には、オーダーブックの増加は、少なくとも部分的には、脱炭素化された船舶と老朽化した艦隊の再利用に対する予想される圧力への対応であることを示しました。そのため、効率の悪い古い船舶を廃棄する動機が高まり、その結果、現在注文書によって暗示されている実際の容量の伸びが低下する可能性があります。要約すると、これらの要因は、当社の事業環境に対する前向きな見通しを支えています。また、最近の業界の統合と運用化も、業界の効率向上をさらにサポートしていることにも注意してください。
★世間的には2008年頃からの船余りを今後想像していますが、ZIMの発言にあるように古い船を廃船していったりLNG動力船に「今資金があるうちに」乗り換えしようと考えている企業は多いと思います。世界の貿易量の増加や廃船率等を考えるとそこまで大崩れする可能性は低いかもしれません。

Q&Aより
スポット料金についてはこの四半期は失敗だったと今後も大きな追加サーチャージはないと判断している。
アジア航路に力を入れている？
→アジア域内貿易に関して、我々は非常に活発であり続けている。東南アジア間をオーストラリアとニュージーランドまで最近開設した路線について話しました。したがって、アジア域内の貿易レーンで機会の伸びという多くの成長が見られ、この地域のボリュームの伸びを捉えるのに良い立場にあります。

なぜ自社株買いをしないのか？今後自社株買いを検討しないのか？
→これは常に初日に株主に対して行ったコミットメントであり、私たちはその前線で成果を上げています。だからといって、自社株買いが完全にテーブルから外れたわけではなく、今日まで、私たちはそのようなイニシアチブを楽しませていません。しかし、取締役会と経営陣は、常に四半期ごとに何が最善の道であるかを評価し続け、株主価値と自社株買いを最大化し続けるための最良の方法は、配当に加えて株主に資本を還元する1つの方法であることは明らかです。
★大株主の影響もありZIMは自社株買いをしにくい立場にあります。むしろできないぐらいです。イスラエル政府との関係もありますし・・・そしてそのような状態であるため株式分割やofferingもありません。必然的に純利益は出ますので株主に還元という施策をとっています。議決権？の割合もあるのでDACやKENはこれ以上の売却はほとんどしないかもしれません。ちなみにDACはZIM株を$7.5／株で購入している状態です。すでに恩株化している状態ですし、配当収益もばかにならないのではないでしょうか。

☆特にスポット運賃が過去数週間ここで外れていることを考えると。そうは言っても、あなたの同僚の何人かは、実際にこの過去、または過去数週間、この収益シーズンにガイダンスを上げていましたが、これはZIMからも同じことが見えるという期待を設定したと思います。この点であなたを他の人々から引き離す可能性のある強調できるものはありますか?それは太平洋横断の相対的なスポット露出が高いのか、それとも保守的すぎるという機能なのでしょうか?
→☆我々の責任は、主に太平洋横断における運賃の段階的な正常化を追求する中で、保守的であることであると考えている。したがって、私たちは同じ年に今年のガイダンスを再確認したいと思います - これはZIMが最良の結果をもたらすための本当の目標です。おっしゃった会社と比べると、下半期を中心に期待の低い状態で年をスタートさせることに決め、当初の低ガイダンスからガイダンスを改善してくれました。
★ZIMは太平洋航路の50％をスポット料金で運用している関係でどうしてもスポット下落の影響をモロに受けています。きちんと問題点を確認していますので下半期に向けての改善を期待しています。

【KIRI所感】
決算としては予想をかなり落とす「残念な」決算に見える内容でした。
ネガティブな内容の話を先にするとやはり業界全体で運賃の下落であったり沖待ち解消等コンテナ数の減少（実際はそんな事はない）が今後影響するためコンテナ業界は低迷するというのが一般的な意見かと思います。来年以降の新造船の増加によりますます運賃競争は熾烈になりますしたいへんな状況です。表面の数字だけ追って判断するとその判断で間違いないと思います。株は多数決ですから大部分がそのように思ってしまうとそのようにどうしても動いてしまいます。
ポジティブな内容の発言をします。まずZIMの決算数字ですがハイテク、グロース、ナス、ダウ等見回してZIMのEPSを越える銘柄がいったいいくつあるでしょうか？驚異的な利益率です。業界的にもZIMはグロース銘柄ではありません。オルエコに属さなければいけない銘柄です。少々決算ミスったぐらいで本来そこまでのダメージはないです。タバコ業界や原油業界が設備投資に資金をまわす必要がないためその分を株主に還元しています。ZIMも同様です。確かに船舶の調達に資金が必要です。しかしそれは一日いくら？って話ですのでそこまでまとまった資金は必要ではありません。となれば利益を株主に還元するというのは何もおかしい話ではありません。$KOや$JNJや$XOMを配当目当てで購入した人が簡単に手放すでしょうか？
そういう話をしています。

年間EPS$40が現在目標です。現在の株価はいくつか確認しないといけません。また同業他社のPERと比べても極端に低い状況です。株価が今の倍だったとしても何も不思議はない銘柄です。

また船舶増加ですが2008年頃に同様の事をしてしまった業界が果たして同じ事を繰り返すでしょうか？
2019年（コロナ前）から5%物量は増加しました。毎年世界の貿易量はいくら増加するでしょうか？今回コンテナ船増加に伴う運搬量としては20％現状より増加します。廃船を数隻していくとしたらそこまで崩壊しないのではないでしょうか？
ただこの辺りの判断は実際そういう状況にならないと判断しにくいと思っています。難しい局面になってきました。
後は公式から発表がありませんでしたので私の妄想として聞いていただきたいのですが、今期の決算ミスに少し影響があったのがおそらく$WMTのキャンセル事件です。在庫過多のためキャンセルした案件がありました。スポットでの輸送だと思うので影響があったのでは？と妄想しています。

次回3Qでどのように改善しているか楽しみです。