究極のロボタクシー対決、テスラ対ウェイモ対BYD

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おおきに、みなさん。それじゃあ、始めましょか。
ロボタクシーレースがめっちゃ盛り上がってきてるみたいやね。今朝、ウェイモがフェニックス・スカイハーバー空港での24時間365日のカーブサイドでの乗降を可能にしたって発表したんや。これまでに10万回の空港送迎をこなしたらしいわ。
同じく今朝、BYDがファーウェイとの提携を発表したんやけど、これは高度な自動運転支援ソフトウェアのためやって。自動運転機能については言及してたけど、どこまでできるかは詳しく説明してへんかったな。
もちろん、先週のBYDとウーバーの提携発表の後やけど、あれはただウーバードライバーがBYDの車を買えるようにするだけのもんやったな。
ウーバー自身も先週、クルーズとの提携を発表したわ。
それから、ウェイモが週10万回の自動運転走行を達成したって言うてるし、BYDは週7万5千回やって。
でも、ウチらテスラ投資家が言うてるのは、自動運転走行回数よりも自動運転走行距離の方が大事やってことや。その観点から見たら、テスラはウェイモやBYDの70倍以上の距離を走ってるんや。
でも、どっちが大事なんやろ？実際に料金取って自動運転走行するか、それとも自動運転の走行距離を稼ぐ方が先なんか？
機関投資家の間でも、ロボタクシーが現実のものになりつつあるって議論が盛んやけど、多くは2040年ぐらいになるって言うてるわ。
ほんじゃあ、このロボタクシー競争について話し合うて、他にもいくつか質問があるから、みんなに聞いていきたいと思うわ。
アレクサンドラはおらへんみたいやから、ジェフから始めよか。競争についてどう思う？自動運転の走行回数と実際の乗車回数を比較するような洞察はあるか？
ジェフ: せやな。人間が運転するタクシーや、人間が運転するリムジン、人間が運転するライドシェアは、なくなっていくんや。これは現実に起こってることで、何百万回もの乗車がすでにあって、それがなくなっていく。
で、ロボットカーがこのビジネスを奪っていって、それもずっと安い価格でやるんや。一つのベンダーだけやなくて、複数のベンダーが出てくるやろ。
考えなあかんのは、いつ始まるかじゃなくて、1年先を見てるのか、5年先を見てるのか、そういう視点や。投資を考えるなら、収益性とか、ゼロからどれくらいの期間で収益が出るようになるのか、最終的にどれくらいの収益性になるのか、そういうことを考えなあかん。
テスラのやり方で俺が好きなのは、ボリュームとスケール、経済的なスケールに焦点を当てててることや。彼らのやり方が上手くいったら、1台あたりの価格が一番安くなるはずやねん。彼らはスケールを目指してる。
結論として、これは来るし、複数のベンダーが出てくる。テスラが100%のシェアを取るわけやないし、そんな考え方はやめた方がええ。
テスラは俺が見る限り、複数の観点から最もスケーラブルなソリューションを持ってる。今は、この非常に開発が難しいアプローチをいつ収益化できるかって段階やね。何十億マイルも走って、世界中どこでも通用するアプローチを目指してる。参入障壁も高い。いつ劇的な収益を生み出し始めるか、それが問題やな。
ありがとう。アレクサンドラ、聞こえる？まだあかんな。オマール、行こか。ウェイモの自動運転走行距離は年間500万マイルを超えてるし、BYDは350万マイルや。それから、サンフランシスコに何台の車があるかとか、どれくらい先行してると思うか、その辺りの感覚を教えてくれへんか？
オマール: 実際にはそんなに先行してへんと思うわ。俺はあらゆる自動運転システムを試してきた。クルーズが撤退するまで使ってたし、ウェイモも使うてる、テスラも使うてる。テスラが圧倒的に一番ええシステムや。これは間違いない。
自動運転業界には煙幕と鏡が多くて、完全自動運転を実現したように見せかけたがる。でも現実は、まだ誰も人間の介入なしで走れる車を作れてへんのや。
ウェイモみたいなサービスやと、車の安全性を十分に高めて何かにぶつからんようにはできる。そうすると、車内に人間を置く代わりに、必要に応じてリモートで介入できるようにする。例えば、昨日俺がウェイモに乗ってたら、車が立ち往生して遠隔操作が必要やった。
つまり、ドライバーを車から外せるけど、その代わりに使える範囲が制限されたり、ネットワークの運用コストが高くなったりするトレードオフがあるんや。
テスラのことを知ってるか分からんけど、彼らが最初の電気自動車メーカーやなかったんや。モデル3が出た時も、シボレー・ボルトの方が先に市場に出てた。GMは元々EV1っていう電気自動車を作ってたし、シボレー・ボルトはモデル3より先に手頃な電気自動車として市場に出てた。iPhoneだって最初のスマートフォンやなかった。
グーグルがこの分野で働き始めた時、テスラはまだ何もなかった。ロードスターが出る頃にグーグルのプロジェクトが始まったんや。
でも、テスラはこの市場で勝つと思う。彼らは強固な基盤を築いてる。単に自動運転が可能やって実証するんやなくて、ビジネスを構築する基盤を作ってる。これはすごいことや。
ウェイモが年間520万回の走行をこなしてるのは素晴らしいけど、世界のライドシェア市場から見たらほんの一滴にすぎへん。車での総走行距離から見てもほんの一滴や。
手動運転のガソリン車から自動運転の電気自動車に世界の交通手段を移行させるのは、めっちゃ大変な作業や。基本的に何百万台もの車を生産して、世界中に配布せなあかん。テスラ以上にそれをうまくやれる会社は思いつかへんわ。
昨日ウェイモに乗ってたけど、すごいんや。ハンドルがガクガク動いてて、ちょっと混乱してるみたいやった。でも、俺のハードウェア3搭載のテスラは、同じ駐車場から完璧に出られた。120万画素のカメラだけでな。
ウェイモの方はセンサーがいっぱい付いてぐるぐる回ってて、遠隔チームが監視してて、車を取りに来るチームも待機してる。それでもまだ上手く行かへんのに、何年も前の車に付いてるカメラだけのディープラーニングアプローチの方がうまくいくんや。
これは過小評価されてると思う。消費者としても、FSDの方が便利や。自分の車に付いてるし、長距離運転にも市内の運転にも使える。ウェイモを使える機会は限られてる。
自動運転機能付きの車を買いたいと思ったら、テスラ以外に選択肢がないんや。フェニックスかサンフランシスコに住んでへんかったら、ウェイモもない。国土の99.7%ではテスラしかないんや。
多くの人がウェイモの方が先行してるって言うけど、ドライバーレスってのは誰でもできるんや。サモンも技術的にはドライバーレスや。大事なのは、製品が良いか、価値があるか、人々が対価を払いたいと思うかどうかや。
FSDは、トレードオフのセットを選んでる。ドライバーレスのシステムを作るか、それとも制限はあるけど所有できて、どこでも使えるシステムを作るか。テスラは後者を選んだ。欠点は、まだ監視が必要ってことやけど。
でも、ウェイモだって監視なしではどこにも行けへんかった。まだ人間のドライバーもたくさん使ってる。今は、監視ありか監視なしかの違いに見えるかもしれへんけど、監視ってのは完全に人工的な制約なんや。
車は自分で走り回って、自分で決定を下してる。人間を乗せてるのは、間違いを起こしたくないからだけや。間違いの数が減ってくれば...新しいコルテックス施設で現在の3万5千台から10万台のGPUに増やすらしいけど...介入の数が人間以下になれば、ハンドルの後ろから人間を外せばいいだけや。
そうすれば、実際にスケールできるコスト構造になる。ネットワークに車を追加するほど金を失うんやなくて、儲かるようになるからな。
ハーバート: ほんまやな。今朝、君がポストしてたの見たわ。ウェイモは今、サンフランシスコ全域を300台の車でカバーしてるって。テスラは90分で300台の車を作る。もし新しいハードウェアが必要になっても、主要市場をカバーするのに必要な車を作るのは数時間しかかからへんって。
ウェイモは先週、第6世代のシステムを導入したって発表したな。13台のカメラ、4台のライダー、6台のレーダー、それに外部音声受信機のアレイがあるらしい。彼らが言うには、コストを下げるためにハードウェアの一部を取り除いたんやけど、同時に重複する視野を持つために全部のハードウェアが必要やとも言うてた。ちょっと面白いよな。
サンフランシスコを走り回ってる300台の車だけで、みんなが他社よりずっと先に行ってると思ってる。これがテスラの体験とどう競争できるんやろ？仮に300台のテスラと300台のウェイモがあったとして、どう競争するんやろ？もちろん、実際にはそうはならへんけどな。
テスラがこれをオンにすると決めたら、もう大量の車を投入するだけや。前回のサイバーBLLSで、アメリカのウーバードライバーの数について議論したな。ジェフが正解で150万人や。それだけしかおらへん。
テスラの車は世界で700万台以上あって、アメリカだけでも300万台以上あるやろ。誰か、これについて意見ある？仮に全く同じ車で同じ台数やったとしても、ウェイモはテスラとどう競争できるんやろ？同じ車で人を運んでるだけやのに。
オマール: そうやな。ウェイモはすごいで、世界一のドライバーレスサービスやからな。フェニックスやサンフランシスコに行って試してみるべきや。これは今後10年で、アメリカのほぼすべての企業に影響を与える傾向やから、投資家としてはみんな注目すべきやと思う。
俺はウェイモを味方やと思ってる。手動運転の車から自動運転の車への移行は大きな変化で、自動運転車会社と、既存の慣性との戦いみたいなもんやからな。
ウェイモは規制の面でも道を切り開いてくれてる。実際に人々がドライバーレス車を使って、この技術が機能すること、安全であること、実際にメリットがあることを実感してもらえるのはすごいことや。これは大きな進歩や。もう理論上の話やなくて、現実世界で何が起こってるかを議論できるようになった。
ウェイモの従業員と話してたら、一人が「ウチらの発表をリツイートしてくれてありがとう」って言うてきて、「いや、製品使うてええと思うし、ええ仕事してるで」って返したんや。そしたらその人が「ウチらは似たような製品の趣味があるみたいやな」って言うて、モデルSプレイドを見せてくれたんや。めっちゃびっくりしたわ。
ウェイモの従業員もテスラとFSDを使えるってことやな。これが真実や。ウェイモはまだ車を完全に代替できへんから、車が必要で、自動運転機能付きの車が欲しかったらテスラしか選択肢がないんや。
ウェイモが車の所有を脅かすまでは、実際には意味のある競争にはならへんと思う。テスラがライドシェアに参入したら競争が激しくなるかもしれんけど、今のところは補完関係にあるんやな。
ハーバート: ほな、その議論をしよか。これはアレクサンドラ、ジェフ、ザンダーと議論してきたことやけど、今朝も君が持ち出したな。テスラは人間が監視する形でライドヒーリングサービスを展開すべきかって話や。
ウーバーと同じように、車を注文したらジェフがFSDを使って迎えに来て、目的地まで送り届けるみたいな。俺はテスラがそんなことをすべきやとは思わへん。価値がないし、ブランドを台無しにすると思う。でも、君ら4人はテスラがそうすべきやと考えてるみたいやな。
アレクサンドラ、君が一番の推進派やけど、考えを聞かせてくれへんか？
アレクサンドラ: （音声が聞こえない）
ハーバート: アレクサンドラの声が聞こえへんな。ザンダーとジェフ、君らの意見を聞かせてくれへんか？クリスティーもおるし。
ジェフ: ああ、前にも話したけど、ネットワークを整備せなあかんと思うんや。テスラのファンの中には、「ウーバーなんて要らんやろ」って言う人もおるけど、ウーバーには何千万、何億人ものユーザーがおって、アプリを入れてクレジットカード情報も登録して、顧客になってる。ライドシェアネットワークの運営方法を知ってるんや。
問題は、そのライドシェアネットワークが人間のドライバーで運営されてるってことや。いずれは人間が監視する形になって、最終的にはドライバーレスになる。でも、そのデータを集めて、システムをトレーニングする価値はあるんや。
空港の出口に到着するまでの最後の数フィートをどう動くか、車をどう移動させるかとか、そういう細かいところを学ぶ必要がある。時々人々が見落とすような細かい部分やけど、汎用AIシステムがこういった問題を解決できるようになるとは思う。でも、それを解決するには作業が必要なんや。
だから、テスラネットワークを完全に稼働させて、すべての不具合を解消し、問題点を洗い出す価値はあると思う。そうすれば、扱う変数が少なくなる。
テスラネットワークを立ち上げると同時にドライバーレスを開始すると、複数の変数を同時に扱うことになる。でも、ネットワークを整備して完璧にし、すべての論理を機能させ、すべてのケースを理解しておけば、人間がハンドルを握っていて合理的に考えて対応できる状態で、その変数を取り除くことができる。
だから価値があると思うし、実際にそうなると思う。テスラが発表すると思うわ。
ハーバート: 他に意見ある人？
クリスティー: ちょっと思いついたんやけど、投機的な質問をしてもええかな。ハーバート、ザンダー、ジェフ、オマール、誰でもええんやけど、意見を聞かせてほしいんや。
10月10日のイベントについて、これは単なる推測やけど、君らはどう思う？機能するロボタクシーアプリ、つまり実際に動作するアプリを見ることになると思う？イベントの時点でな。
それと、これは簡単すぎるかもしれんけど、テスラが2025年のどこかの時点で、車内に人がおらん状態で、そのアプリを運用する確率をどのくらいやと思う？小規模でもええし、地理的にテスラが快適に感じる場所、例えば地理的制限はなくても、開けてて見通しの良い道路とかでもええ。
つまり、美しく機能的なアプリが使えるようになるかどうかと、2025年にそれが実際に収益を生み出すロボタクシーとして稼働する確率を教えてほしいんや。小規模でもええから。
オマール: うーん、誰も答えへんみたいやから俺が答えるわ。でも、ハーバートが前に聞いた質問にも答えたいんや。
クリスティー、君の質問に対する俺の答えは、50%くらいやと思う。テスラはまだ決めてへんと思うし、イーロンもまだ決めてへんかもしれん。人間が監視する形でロボタクシーを始めるか、それとも最初から人間なしで始めるか。
でも、人間が監視する形で始める大きなメリットの一つは、FSDに投資したすべての人が収益を得始められることや。ネットワークの構築を手伝って、時間とともにどんどん儲かるようになる。最終的には完全に車から出られるようになるやろ。
ハーバート: うーん、俺はそれが全然起こるとは思えへんな。テスラが望めば、ウーバーやウェイモ、クルーズがサンフランシスコでやってるみたいに、地理的に制限された場所で簡単に始められたはずや。でも、そうせんかった。それが彼らのゲームやないからや。
小さなパイロットプログラムをやるためにおらへんのや。同時に、なんで人間が運転するロボタクシーネットワークを始めるんや？テスラのブランドはロボタクシーそのものやろ。
テスラは、これが革命やって、はっきり示す必要がある。これが今までのやり方を変えるんやって。だからこそ何年もかけてFSDのベータテストをやってきたんや。基本的に人間が監視する形でな。
最後のエッジケースをテストするためとか、アプリをテストするために始めるって言うのは筋が通らへん。もし始めるとしても、非常に小さな地域でパイロット的にやるはずや。消費者を完全に混乱させるようなことはせえへん。
「テスラがロボタクシーを始めました」って言うて、実は人間がおるって。そして数ヶ月後に「人間はおりません」って。それは製品マネージャーとしても、ブランドマネージャーとしても、何かを立ち上げる時のやり方ちゃうやろ。
オマール: でも、それがウェイモのやり方やったし、他の多くの企業もそうやったんやで。
ハーバート: ああ、確かに。多くの中国企業も、ロボタクシーを最初に始める時は実際に人間が物理的に運転して、それから人間を取り除いて、遠隔操作に移行して、最終的に遠隔操作も取り除こうとしてる。そのやり方は知ってるで。
オマール: そうそう、百度もそうやったし、みんなそうやった。
ハーバート: わかってる。それが彼らの戦略やってのはわかってる。ただ、テスラがそうすべきやとは思わへんし、それが彼らのやり方やないと思うんや。彼らはもう監視付きのFSDをやってる。全く異なるアプローチを取ってて、そんなことをする必要はない。
つまり、クリスチャンの質問に答えると、俺はライドシェアアプリを立ち上げるとは思わへん。10月10日のイベントは車両の発表に焦点を当てると思う。いくつかの製品発表はあるかもしれんけど、明日から生産開始するようなもんやないと思う。
たぶん、2025年前半に生産開始予定のより手頃な価格のモデルを披露するかもしれんけど、主に車両の発表になると思う。でも、「ああ、それと、人間の監視付きのライドシェアネットワークも始めます」って言うたら、それこそマイクドロップの瞬間になるやろうな。
ジェフが言うたように、誰も自動運転サービスを、最初からドライバーレス車を道路に出して始めたことはない。常に最初は人間をハンドルの後ろに置いて、必要に応じて人間を取り除いていくんや。
これには多くのメリットがある。人々はすでにウーバーネットワークでテスラに乗ってる。例えば、コンフォート・エレクトリックっていうオプションもある。ここでのアイデアは、FSDを中心に構築されたサービスやと思う。
あの「ペインテッド・ブラック」の動画覚えてる？人間は法的な理由でだけおるって言うてた。これが新しいライドシェアサービスのキャッチフレーズになる。人間がハンドルの後ろに座ってるけど、事実上、世界中どこでも合法的に始められる。
FSDがすべての運転をこなすけど、人間は法的な理由でだけおる。機能的にはロボタクシーと全く同じやけど、人がただ座ってるだけ。そして、「この人は毎日8時間座ってたけど、一度も何もせんかった」って言えるようになったら、徐々に人を取り除き始められる。特定の場所から始めることもできる。
ウェイモが直面してる地理的制限の問題も、これで解決できる。特定のエリア内でドライバーレスを始めたければ、そのエリア内ではドライバーレス車を走らせて、エリア外に行きたい時は人間が乗った車を出せばいい。
顧客を獲得し始められるし、アプリのテストも始められる。すべてを構築し始められる。ライドシェアドライバーが直面してる実際の問題も見えてくる。
同時に、テスラのドライバーたちは、ウーバーを通さずに、別の会社を通さずに、簡単に週に1回乗車を提供して、誰かにFSDを見せることができる。それでFSDの費用を払えるようになる。
テスラはつい最近、紹介プログラムを始めて、テスラを1台売るごとに500ドルを提供し始めた。俺がウーバーネットワークで何台のテスラを売ったか知ってる？FSDで運転して、「わあ、車が自分で運転してる！」って驚いてもらって、車から降りる前に俺の紹介コードでテスラを注文することが多いんや。
多くの人が、それだけのためにやると思う。アプリに統合することもできるし、マーケティング価値も高い。静かで、電気で走る、排出ゼロの超快適な素敵な車を呼べるんや。
USBCポートもあるし、後部にスクリーンがあるかもしれん。車を注文する時に全部カスタマイズできる。温度を設定したり、シートヒーターやクーラーをオンにしたり、FSDの運転プロファイルも選べる。ルートも選べる。
ソフトウェアが車を運転してるから、人間が運転するよりも、実質的に運転をコントロールできるんや。
非常に差別化された自動運転サービスを提供できると思う。そして徐々に人間を取り除いていける。夜間から始めるかもしれんし、このブレンドされたサービスを提供し始めてから、2016年に始まったこのプログラムは、自動運転への段階的なアプローチを取ってきた。
人間が監視するライドシェアは、ドライバーレスのライドシェアに移行する前の必要なステップやと思うんや。
ハーバート: 理想の世界では、君の言う通りになるかもしれんな。ただ、技術的に可能やとは思えへん。まず、ブランディングの観点から言えば、確かにええ指摘や。
でも、ブランディングの観点から言うと、「フルセルフドライビング」ってのが彼らが最初に、そして今でも使ってるソフトウェアパッケージの名前やろ。それが約5年間続いてて、一度も完全な自動運転にはなってへんのや。近づいてきてるし、今は監視付きやけど。
そのブランディングの議論は、ちょっと…技術的に可能やとは思えへんわ。言うてしまえばそういうことや。テスラはブランディングなんてどうでもええと思ってる。君の言う通り、彼らが気にしてるのは、最終的にはドライバーレスのライドシェアをスケールさせることや。
その途中のステップとして、ネットワーク全体を理解することが大事なんや。今、ウーバーには何億人ものユーザーがおるやろ。顧客もおるし、そういったもの全部持ってる。
これらの承認を得て、人間をハンドルの後ろに置いた状態で、いわばシャドーモードでUALを運用するのは、移行するのにええ方法やと思う。必ずしもロボタクシーって呼ぶ必要はない。テスラネットワークって呼べばええ。
最初はドライバー付きで始めて、システムのパフォーマンスが向上して地域ごとの承認を得られるようになれば、徐々にドライバーがいなくなっていく。そういう方向やと思うわ。
ウーバーのCEOのダラ・コスロシャヒがインタビューで言うてたやろ。「テスラは忘れ物の対応方法を絶対に理解できへんし、車内で誰かが吐いた時の対応方法も絶対にわからへん」って。ほら見てろよ、人間が運転するライドシェアから始めて、こういった細かいことを全部理解していくんや。
正直、ある程度は人間が運転する車の市場も残ると思う。たぶん、ほとんどの乗車は自動運転になるやろうけど、時には人間のドライバーがおる車を呼びたいこともあるかもしれん。
例えば、おばあちゃんが空港に行くためにスーツケースを積むのを手伝ってほしい時とか、食事の場所についてアドバイスが欲しい時とか。きっと追加料金を払えば、人間が運転するオプションも選べるようになると思う。
両方提供するのは、長期的に彼らがやりたいことかもしれんな。オプティマスが車に付いてくるようになる前にな。
ハーバート: ほんまにええ議論や。素晴らしい論点やわ。
はっきり言うとな、テスラはパイロットプログラムでこれをできると思う。特定の地域を選んでアプリをテストして、そういったことを理解していける。
でも、なんで特定の地域に制限せなあかんのや？俺が考えるに、既存の強力な競合がおる分野で、その分野を支配してる場合、この場合はウーバーとリフトやけど、彼らと競争するには3つの優位性が必要なんや。
それがなければ、突破口を開けへんし、テスラが安くもなく、アプリも優れてへんし、他のいろんな面でも優れてへん製品を出すリスクを冒すことになる。そんなことはせえへん。
確実に、ウーバーと全く同じ乗車体験を提供できるけど、コストが半分になる、そんな衝撃的な提案をしたいはずや。それがなくて、同じ価格やったら、何のためにやるんや？
テスト目的で価格が高くなるんやったら、人々は乗らへんのちゃうか？
オマール: 同意やな。だからこそ限定的にせなあかんのや。本気で競争して、収益性のあるビジネスにしようと思ったら、できへんはずや。
さっき話したやろ。だから価格を上げすぎなあかんのや。これはただのテストや、ただの遊びや。
でも、こう考えるのは簡単やろ。車を外に出して、どうなるか見てみたい。人間のドライバーがおれば、ミスしても車は事故らへん。人間が止めるからな。データも得られる。
走る前に這え、やな。俺は、今のハードウェア4で12.5を使うとどれだけええか、みんな気づいてへんと思う。
俺が出した動画の一つ見てみ。ロサンゼルスに行って、見たこともないようなクレイジーな運転してる場所で、1時間ライドシェアやったんや。ソフトウェアが全部対応してくれた。
一回、駐車場から出るために後退せなあかんかったけど、それはまだできへんかった。でも次のアップデートで来るはずや。
このソフトウェアは、もう何時間も介入なしでライドシェアをこなせるんや。どんどん良くなってる。車に座ってる人間は、ただ座ってるだけになる。何もせんでええようになる。これはロボタクシーのドレスリハーサルみたいなもんや。
ハーバート: 人間が監視する形で始める代わりに、監視付きの遠隔操作ができる。コールセンターの人間に管理してもらえる。
そうすれば、ウェイモやクルーズと同じように、ロボタクシーに見える。実際には50%以上の乗車が人間によって遠隔操作されてるって気づかれへんのや。
オマール: いや、遠隔操作は機能せえへん。ある時点で、衝突しないレベルまで問題が解決されて、物理的な空間の基礎がわかってれば、リモートオペレーターに助けを求める必要がある場合に対応できるようになると思う。
でも、それはウェイモが今到達してるレベルやと思う。だから、人間から始めるんや。人間が何もしてへんって気づいたら、人間が事故を防ぐために介入することは何ヶ月もなかったって気づいたら、車の外に出して遠隔で介入できるようにできる。それがドライバーレスサービスや、ハーバート。
アレクサンドラ: 段階的にやるなら、アメリカには約350万人のベータテスターがおるんや。今のテスラオーナーたちや。
テスラオーナーの中には、喜んで運転する人もおるし、もっと多くの人が他の人が運転する乗客になりたがると思う。特に便利やったらな。
もう一つ、テスラがやるかどうかわからんけど、ウーバーやリフトがまだ進出してへん場所もあるんや。でも、そういう場所にもテスラを所有してる人がおる。
そういう人たちが「ほな、2時間だけ車の監視をしてもええで」って言うかもしれん。たまたま時間があるからな。
アプリを持ってる他の人たちは「バスに乗るか、ウーバーがないからタクシー使わなあかんな。ちょっとテスラが今日使えるか見てみよ」って感じやろ。
使えたらええし、使えへんかったら別の方法を考える。これも可能性の一つやと思う。この方法を取るんやったらな。
ハーバート: ほんまやな。オマールに質問があるんやけど。
オマール、君はこの自動運転の分野に詳しいよな。ウェイモ、クルーズ、全部知ってる。
先週話したウーバーとクルーズの提携について、ちょっと意見を聞かせてくれへんか？
俺はよくわからんのやけど、これって単なる宣伝用の見出しみたいなもんなんか？それとも、クルーズが何かを解決してるって考えてへん限り、ウーバーがクルーズと提携して得るものって何やろ？発表以外に。
クルーズはこの提携から何を得てるんやろ？もうちょっと深く、彼らが本当に達成しようとしてることについて、何か洞察はあるか？
オマール: ええ質問や。ウーバーは有名な話やけど、以前は自動運転部門を持ってたんや。ウェイモから来たアンソニー・レバンドウスキーとやってた。
レバンドウスキーがオットーっていう会社を設立して、ウーバーがそれを買収した。それが有名なグーグル対ウーバーの訴訟につながって、結局グーグルが勝ってウーバーの株を得た。レバンドウスキーは刑務所に行きそうになったけど、トランプが恩赦を出した。
まあ、自動運転の世界はかなりクレイジーやな。
結局、ウーバーは数年前にその自動運転事業をオーロラに売却せざるを得んかった。今はもう自前の自動運転技術を持ってへん。
ダラ・コスロシャヒのもとでのウーバーは、「自動運転レースの勝者が誰であろうと構わへん。ウチのネットワークに来てくれたらええ」っていう立場を取ろうとしてる。
ウェイモはウーバーとの提携を発表した。フェニックスでは、ウーバーを呼んでウェイモが来ることもあるらしい。今度はクルーズとも提携した。
これで投資家や市場に対して「見てください、ウチはどっちでもええんです。テスラを送ることもできるし...ごめん、テスラやなくて、ウェイモを送ることもできるし、クルーズも送れる。テスラも使えるようになれば送れるかも」って姿勢を示せる。
どんな自動運転車でも受け入れる中立的な運営者になりたいんやろな。
クルーズの方は、あの女性を轢いて嘘をついた事件で会社がほぼ崩壊した後の立て直しに必死や。CEOもCTOも、トップ9人の幹部も辞めた。カリフォルニアの許可もまだ取り戻せてへんから、カリフォルニアではライドシェアができへん。
今はテキサスで人間の監視付きで再開しようとしてるけど、もうクルーズのアプリを開く人はおらへん。あの恥ずかしい状況の後では。本質的に公衆の信頼を失ったんや。
正直、よくわからんな。ウーバーのネットワーク上の自動運転車が全部トップクラスやないと、ウーバーの評判にもリスクがあるかもしれん。
今はGMの弁護士たちがクルーズを実質的に乗っ取ってる状態や。だから、クルーズにとってはこのウーバーとの提携が本当に必要やったんやと思う。もう誰もクルーズのアプリを開いて車を呼ばへんからな。
でも、これがどれくらいの規模になるかはわからん。クルーズはもう終わりに近づいてる会社やと思う。ウェイモにも全然及ばへんし、テスラにも遅れを取ってる。かなりの現金を燃やしてる。
GMが資金提供を続ける限り生き残れるやろうけど、この技術が競争力を失って、会社を作り上げた幹部たちがいなくなって、今はGMの弁護士たちに運営されてるってことがどんどん明らかになってくると思う。
アレクサンドラ: ウーバーにとっては素晴らしい動きやと思う。オマールが言った理由全部に加えて、ウーバーイーツにもっと露出を与えられる。
テスラボットとも提携して、extra thingsができるようになるかもしれん。例えば、ロボタクシーを注文したら、そのロボタクシーにロボットが乗ってて、誰かの荷物や食べ物を取りに行ける。
まだ思いつかへんようなことも。例えば、学校に行って子供を迎えに行って、車まで子供を案内して、一緒に乗って帰るとか。
ハーバート: 先週、中国の自動車メーカーのCEOが言うてたの聞いた？小さな会社やから、ウチらが知ってる会社やないけど。
他の中国の自動車メーカーに呼びかけて、自動運転分野では結局3つの勝者しか出ないって。百度、ファーウェイ、テスラや。何十億ドルもの投資が必要やからな。
基本的に、みんな百度と提携して、百度に最高のチャンスを与えようって言うてた。
これについてどう思う？潜在的な勝者は誰やと思う？ウチらは皆、必ずしも1人の勝者だけやないって同意してるけど、複数の勝者が出ると。
でも、かなり「勝者総取り」的なシナリオになるやろうし、一番スケールできる企業が本当の勝者になるんや。これについて何か意見ある？
オマール: そうやな、ちょっと話すわ。また俺の専門やないけど、ウェイモのことはよく知ってるやろ。アリゾナやサンフランシスコの限られた地域でやってて、実際に収益も出してる。
グーグルがウェイモにもっと投資するって言うてたよな？間違うとったらごめん。
たとえテスラが自動運転を解決しても、テスラの車が少ない地域はまだまだあるやろ。本当にスケールするまでには2、3年、いや4、5年かかるかもしれん。何百万台、何千万台になるまでな。
ウェイモにも将来性があると思うか？ライドヘイリングの分野で、特定の地域で収益を上げられるようになって、テスラが自動運転を解決してロボタクシーを運用し始めても、ウェイモも運営できると思うか？
つまり、テスラが解決しても、ウェイモがシステムを改良し続けて、サービスを収益性のあるものにして、ビジネスとして成立させられると思うか？
オマール: ええ質問や。ウェイモが収益を上げるには、根本的に異なるビジネスモデルが必要やと思う。
車両ごとの粗利益がゼロやったとしても、営業費用が収益を下回ったとしても、ウーバーのアセットライトモデルと競争するのは非常に難しい。
ウーバーは、ドライバーが自分の車を持ち込んで、すべてのコストを負担する。ウーバーは固定の割合だけ支払うだけや。全車両を所有するモデルでこれと競争するのは非常に難しい。
収益性のあるビジネスになるには、ウェイモは2つの選択肢があると思う。
1つ目は、何らかの形でライセンス供与すること。でも、これは難しい。彼らの製品は特定の地域内での高精度マッピングが必要で、全国や国際的に販売される製品にハードウェアを追加するのには向いてへん。でも、これが1つの選択肢や。
2つ目は、人々に車を売る方法を見つけること。所有者が自分で運用して、ウェイモはその車両群を管理するだけ。
でも、車両が6桁の価格やと、バランスシートがかなり重くなるし、ウーバーみたいに市場を作って取引の一部を取るモデルと比べると、財務状況はあんまり良く見えへんやろな。
テスラが提案してるモデル、つまり数百万台の車両を運用しつつ、市場の状況に応じて他の人も供給を増減できるようにするモデル、これが自動運転製品でウーバーに取って代わるのに必要なモデルやと思う。
ハーバート: オマール、ええ議論やな。保険のことについて、どう思う？テスラが所有する車両と、テスラオーナーがテスラネットワークに参加させる車両、この2つのケースで保険はどう機能すると思う？自動運転用の新しい保険商品が必要になるんやろか？
オマール: ええ質問や。ウーバーの場合、彼らが各乗車に対して保険をかけてる。それが彼らの取り分に含まれてる。基本的に、ウーバーのために運転してる間全部をカバーする商業保険を掛けてる。
テスラも同じようになると思う。監視付きでも無人でも、個人の保険は関係なくなる。ライドシェア中に起こった損害は、そのライドシェアをカバーする商業保険でカバーされる。
ハーバート: 商業って言うたら、テスラのことか？
オマール: そう、基本的にテスラが乗車の一部を取って、保険に加入する。その乗車から数ドルを使って保険料を払う。リスクを評価できる会社と協力してな。
本質的には、テスラが保険を買う。君は彼らに一部を渡すだけで、細かいことは気にせんでええ。ライドシェア中に保険金請求が必要になったら、テスラネットワークに請求することになる。
ハーバート: サンキュー。ちなみに、12.5は今、統一されたスタックになってるの？それともパーキングとかはまだ別なの？
オマール: 今のところ、高速道路のスタックはまだエンドツーエンドになってへん。次の12.5アップデートで実現するはずや。
保険の話に戻るけど、テスラ保険のアメリカでの展開がめっちゃ遅いよな。テスラは財務的に非常に安定してるから、どのロボタクシー車両に対しても責任を負えるんやけど、問題は、ほとんどの州で請求を受け付けて管理処理するインフラがまだ整ってへんことや。
ハーバート: そうやな、それずっと俺も気になってた。50州すべてでテスラ保険を展開するのに、こんなに多くの障害があるなんて。
オマール: 基本的に、展開してる州では大量の金を失ってる。彼らは保険を売って儲けようとしてへんのや。実際には保険料を下げて市場をより競争的にして、結果的に彼らの車を買ってもらおうとしてる。
だから大量の金を失ってて、人口の多い州をターゲットにしてる。ネブラスカみたいな州に保険チームを雇うのにお金を使うのは、あんまり意味がない。そこにはそんなに車がおらへんからな。
多くの州では、消費者直販の法律のせいでテスラを買うこともできへん。
最終的には保険を拡大すると思う。自動運転にとっては本当に重要やし、FSDの改善を収益化する方法にもなる。保険を売って、ソフトウェアの改善によってリスクと損失率を下げて、その一部を自分たちで取って、残りを消費者に還元する形でな。
長期的には重要やと思うけど、今はコアビジネスの利益率が縮小してるから、保険を拡大するのはあんまり意味がない。
俺なら、全国的な保険プロバイダーを買収することをお勧めする。レモネードみたいな、すでに50州すべてでライセンスを持ってる会社をな。そうすれば一気に解決や。
ハーバート: これは別の問題やと思うんやけど、ロボタクシーをやるなら、州ごとの保険は必要ないんちゃう？その乗車だけ別の保険をかければええんやないか？
州ごとの保険が必要なのは、車を買う人のためで、それをバンドルできるってことやと思うんやけど。
ジェフ、これについて何か言えることある？君はシカゴ近くのイリノイ州でテスラ保険に入ってて、FSDをよく使ってるから保険料が月100ドル下がったって話を以前したよな。
これはロボタクシー保険とは別物やよな？
ジェフ: そうやな、FSDの損失率に関係してる。俺のドライバースコアが上がったんや。ドライバースコアってのは、どれだけ良いドライバーか、どんな状況で車を運転してるか、リスクがどれくらいあるかっていう方程式みたいなもんや。
テスラ保険はアプリで加入できて、最初は90のドライバースコアからスタートする。そんなにええスコアやないな。それで保険料を決めて、走行距離とドライバースコアを見る。
別にお婆ちゃんみたいに運転せんでもええ。俺はお婆ちゃんみたいには運転せえへん。速いテスラを買って、速く走らせてる。
でも、FSDを使うことで、ドライバースコアを100まで上げることができた。毎月ドライバースコアが上がるにつれて、保険料も下がっていったんや。
モデルXプレイドで、最初は月65ドルか70ドルくらいやったのが、今は39ドルまで下がった。基本的にFSDの月額費用をほぼ相殺してるようなもんや。
これはかなり強力な組み合わせやと思う。スケールできるものやし、テスラは別のカテゴリーに参入して、データにアクセスして、他社にはできないようなスケールを実現できる。
実際に方程式を変えて、消費者のコスト構造を下げて、より良い製品を提供できると思う。俺はすごく楽観的や。
今のところ、俺の経験は素晴らしいものやった。まだ保険金請求をしたことはないから、正直に言うとそこまでの経験はないけど、今のところ素晴らしい。大好きや。
ここに何かがあると思う。テスラがスケールさせなあかんものやな。
ハーバート: ジェフの言うことに全面的に同意や。関連して、一つ話しておきたいことがある。
多くのテスラオーナーの保険料が上がってる。テスラ保険に入ってない人な。データが出てきて、平均して非テスラ車と比べてテスラ車の修理費用が20〜30%高いことがわかったんや。
だから、すべてのテスラオーナーの保険料が上がり始めてる。テスラ保険だけが、少なくとも今のところ、これを解決できる唯一の方法やと思う。
じゃあ、BYDについてはどう思う？有名な話やけど、去年、2023年に自動運転技術は基本的に不可能やって言うてた。でも、140億ドルをスマートカー技術に投資すると。
今日、ファーウェイとの提携を発表して、高度な自動運転システムを作るって。それに、数週間前にはウーバーとの提携も発表したけど、これはアメリカ以外のウーバードライバーがBYDの車を買えるようにするだけのもんやった。
この戦略についてどう思う？BYDは自動運転ソフトウェアを開発してる可能性もあるけど、ウチらには分からへん。去年言うてたこととは違うしな。
百度と提携する可能性もあるし、テスラとも提携できたかもしれん。でも、イーロンの返事を見る限り、そうはならんみたいやった。正確に覚えてへんけど。
BYDについてどう思う？BYDは多くの低価格車を作ってるし、高級モデルもあるけど、主に商用車向けの低価格車が多い。正直、ガソリン車も多いんや。プラグインハイブリッドな。
数年前に純粋なガソリン車の生産は止めたけど、まだ大半の販売はプラグインハイブリッドや。
彼らが自動運転を解決しようとしてるとは思えへんし、それを試みようとしてるようにも見えへん。内部でやるつもりなら、ファーウェイみたいな会社と提携を発表したりせえへんやろ。
彼らは自分たちの得意なことを知ってて、それは機械学習やないんや。外部の自動運転ソリューションを使うと思う。ファーウェイのかもしれんし、長期的にはテスラのかもしれん。
でも、彼らが自動運転を解決するとは思えへん。自動運転車が車両ハードウェアをコモディティ化して、底辺への競争になるなら、彼らは競争力のある製造業者の一つになるかもしれん。
どんな車でも自動運転化できるなら、彼らにも役割があるかもしれん。でも、実際に自動運転を解決すること、そこに最も価値があると思うけど、そこで彼らが機能する自動運転ソリューションを作り出すとは思えへんな。
ハーバート: 俺はテスラ投資家のための最も包括的なリソースになるウェブサイトを作ったんや。ぜひチェックしてみて。俺のウェブサイト、herbert.comに行ってみてくれ。