エアバスと日本
エアバスと日本の関係はどうなっているのでしょうか？エアバスはヨーロッパの航空宇宙企業で、民間航空機やヘリコプター、防衛・宇宙・セキュリティなどの事業を展開しています。エアバスは日本においても重要なパートナーであり、様々な分野で協力関係を築いています。
現在
現在の日本の航空会社とエアバス機の歴史
まず、民間航空機の分野では、エアバスは全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）、スターフライヤー、ジェットスター・ジャパン、ピーチ・アビエーションなどの日本の航空会社に約120機の旅客機を納入しています。特に低コスト航空会社（LCC）市場では、エアバスが90％以上の市場シェアを獲得しています。また、日本の金融市場も、エアバスの革新的で競争力の高いファイナンスを提供し、重要な役割を担っています。
現在、日本の航空会社が運用する旅客機の約20%がエアバス製です。特に、A350 XWBは日本航空(JAL)と全日空(ANA)の両社が採用しており、日本市場で大きなシェアを獲得しています。JALがB777の後継として導入した，A350 XWBは燃費効率や快適性に優れた最新鋭のワイドボディ機で、日本の航空会社の国際線や国内線に最適です。エアバスはA350 XWBを含め、日本の航空会社のニーズに応える様々な機種を提供しています。
エアバスのヘリコプター
次に、ヘリコプターの分野では、エアバス・ヘリコプターズは日本の民間および官公庁市場で50％以上のシェアを持ち、日本のヘリコプター市場をリードしています。現在、国内100以上のお客様によって370機以上のヘリコプターが運航されています。エアバス・ヘリコプターズは日本で60年以上に及ぶ長い歴史を持ち、国内に整備施設やフル・フライト・シミュレーターなどを備えた総合的なソリューションを提供しています。また、川崎重工業との小型多用途双発ヘリコプターH145/BK117の共同開発・生産も成功させています。
エアバスは日本で初めて自社のヘリコプター整備センターを開設し、日本のヘリコプター市場にもサービスを提供しています。
その他
さらに、防衛・宇宙・セキュリティの分野では、エアバス・ディフェンス・アンド・スペースは光学衛星やレーダー（SAR）衛星による情報収集（インテリジェンス）や新技術の研究などで日本と30年以上にわたる協力関係を築いています。また、宇宙航空研究開発機構（JAXA）や様々な日本の研究機関や大学とも連携しています。近年では日本の何社かの宇宙関連スタートアップにも協力し、大きな役割を果たしています。
エアバスは日本との関係をさらに強化するために、様々な取り組みを行っています。例えば、エアバスは日本で初めて自社のエンジニアリングセンターを設立し、日本の技術者と共同で開発や研究を行っています。さらに、エアバスは日本と欧州の航空宇宙産業間の交流や協力を促進するために、定期的にイベントやセミナーを開催しています。
航空機製造の協力
エアバスは日本市場に参入するために、日本の航空機産業との協力を進めました。1974年には、三菱重工業とエアバスA300の部品製造に関する契約を結びました。これがエアバスと日本企業との最初の産業協力でした。
その後も、エアバスは日本企業とのパートナーシップを強化しました。1980年代には、川崎重工業や富士重工業（現・SUBARU）がエアバスA310やA320の部品製造に参加しました。1990年代には、三菱重工業や川崎重工業がエアバスA330やA340の部品製造に参加しました。2000年代には、三菱重工業や川崎重工業がエアバスA380の部品製造に参加しました。2010年代には、三菱重工業や川崎重工業がエアバスA350 XWBの部品製造に参加しました。
エアバスと日本企業との産業協力は、現在も続いています。2020年には、三菱重工業がエアバスA220の部品製造に参加することが発表されました。また、エアバスは日本の研究機関とも連携しています。例えば、東京大学や東北大学と共同で宇宙開発や人工知能などの分野で研究を行っています。
歴史
エアバスと日本の関係の歴史は、1970年代にさかのぼります。当時、日本の航空会社はほとんどがボーイング製の機体を導入していましたが、
一方で、エアバスは日本の航空会社からも注目されています。
日本初めてのエアバス機購入は大亜国内航空（後のJAS，日本エアシステム。後にJALに合併）のA300購入でした。
エアバスと日本の関係の始まりは、1978年にさかのぼります。当時、日本エアシステム（JAS）が日本初のエアバス機としてA300B2を導入しました。JASはその後もエアバス機を増やし、A300-600RやA310-300などを運航しました。JASは2006年に日本航空（JAL）と統合しましたが、その際にもエアバス機は引き続き運用されました。
一方、ANAは、エアバスと30年来の付き合いがあります。1987年には、エアバスA320の10機を発注し、エアバスのナローボディ機を初めて導入しました。以来、ANAはエアバスの様々な機種を購入し、国内線や国際線で運航しています。2014年には、エアバスA380の3機を発注し、日本の航空会社として初めて超大型機を導入しました。エアバスは、ANAのためにA380を特別にデザインし、ハワイ路線で人気を博しました。ANAは、エアバスの機体の信頼性や安全性を高く評価しています。
現在ではエアバス機が国内線や国際線の約半分を占めています。ANAは現在、A320neoやA321LRなどの合計48機を発注しており、そのうち29機が納入されています。
JALは、ここ10年でエアバスとの関係を強化しました。2013年には、エアバスA350 XWBの35機を発注し、エアバスのワイドボディ機を初めて導入しました。これは、JALが長年にわたってボーイング社の独占的な顧客であったことを考えると、画期的な決断でした。エアバスは、JALのニーズに応えるために、A350 XWBのカスタマイズやサポートを提供しました。2019年には、最初のA350 XWBがJALに納入され、国内線や国際線で運航されました。JALは、エアバスの機体の燃費効率や快適性を高く評価しています。
さらに、2019年には、スターフライヤーがエアバスから10機のA321neoを発注しました。
これは、スターフライヤーがエアバスから初めて発注した機体であり、エアバスにとっても日本市場での新規顧客獲得となりました。
スターフライヤーは、A321neoを国内線や近距離国際線に導入し、広いキャビンや高性能なエンジンなどの利点を享受しています。
20年前は，お得意様のJASもボーイング機しか買わないJALに合併してう。
ANAはJJ合併（JALとJASの合併）で国内線でもJALに負けてしまい，国際線も需要予測を見誤ったり，JALにタコ殴らたり，とにかく失敗続きでコスト削減に取り組んでおり，エアバス機を追い出してボーイング機に統一を計画しており，日本市場を失いかけて，日本支社の社長がクビになるなど，危機的状況でした。
しかし，LCC時代とエアバスの技術革新により，再起しました。
以上のように、エアバスはここ10年で日本の航空会社との関係を大きく強化することができました。
エアバスと日本の関係は今後も発展していくでしょう。エアバスは日本市場において高いシェアを獲得しており、日本の航空会社に最新技術や環境性能の高い機体を提供しています。また、エアバスは日本の航空産業とも協力しており、多くの日本企業がエアバス機の部品やシステムの製造や開発に参加しています。エアバスと日本は互いに重要なパートナーであり、共に航空業界の発展に貢献していきます。
今後
水素
エアバスは、航空機メーカーとして有名ですが、最近は水素を使ったゼロエミッションの旅客機を開発することを発表しました。水素は再生可能なエネルギーから作ることができ、使用時にCO2を排出しないクリーンな燃料です。エアバスは、2035年までに水素燃料の旅客機を実用化することを目指しています。
では、日本はどうでしょうか？日本は、水素社会の実現に向けて積極的に取り組んでいます。政府は、2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロとする目標を掲げています。そのために、水素の生産から輸送、利用までのサプライチェーンの構築が必要です。そこで、エアバスは日本の企業や空港と協力して、水素の利用促進を進めています。
例えば、エアバスは川崎重工と覚書を締結しました。川崎重工は、水素の液化や運搬などの技術に長けています。両社は、水素の生産から空港への輸送、航空機への補給までのサプライチェーンの構築を調査します。また、関西エアポートとも覚書を締結しました。関西エアポートは、関西国際空港や大阪国際空港などを運営しています。両社は、水素燃料航空機の導入に向けて、空港で必要なインフラ整備のための検討を行います。
これらの取り組みは、日本における水素社会の実現に貢献するだけでなく、航空業界の脱炭素化にもつながります。エアバスは、水素燃料航空機だけでなく、合成燃料や電気推進などの技術も開発しています。これらの技術は、航空機のCO2排出量を大幅に削減する可能性があります。
私は、エアバスの水素事業と日本の協力が非常に興味深いと思います。水素は未来のエネルギーとして期待されていますが、まだ多くの課題があります。それらを解決するためには、国や企業や個人が協力しなければなりません。私たちは、水素社会や脱炭素社会に向けて
エアバス機の今後の導入計画
日本の航空会社のエアバス機とボーイング機の今後の導入計画
日本の航空会社は、エアバス機とボーイング機をどのように導入していくのでしょうか。ここでは、日本最大の航空会社であるANAとJALの計画を見てみましょう。
ANAは、2021年1月にボーイング737MAX8型機を日本初導入すると発表しました。この機種は、従来の737型機に比べて燃費が約15%改善されており、国内線で運航する737-700型機と737-800型機の後継機として導入されます。ANAは、2021年度から2025年度にかけて、確定発注20機とオプション10機の合計30機を受領する予定です。
一方、エアバス機では、A320neo型機を18機発注しました。この機種は、ANAグループのLCC（格安航空会社）であるピーチ・アビエーションが追加で導入するもので、優れた燃費効率や長い航続性能が特徴です。ピーチ・アビエーションは、現在A320neo型機を国際線で運航しており、今後もアジア路線の拡大に向けて増強していくと見られます。
JALは、2021年5月に中期経営計画を発表しました。その中で、2023年からエアバスA350-1000型機を導入することを明らかにしました。この機種は、欧米方面の長距離路線に投入される予定で、ボーイング777-300ER型機を更新するものです。A350-1000型機は、777-300ER型機よりも座席数が約40席多く、燃費も約25%改善されています。
また、JALは国内線仕様のボーイング777型機を全機退役させました。その代わりにエアバスA350-900型機を導入しており、現在8機運航しています。A350-900型機は、快適性や経済性に優れており、沖縄発着路線などで活躍しています。JALは今後もA350-900型機を導入し、2024年3月末までに31機に増やす計画です。
日本航空（JAL）は、2013年にA350-900とA350-1000を合わせて31機発注しました。そのうち、A350-900は18機で国内線に専用することを決め、2019年9月から羽田―福岡線で運航を開始しました。現在は羽田―札幌線や羽田―沖縄線などでも運航されています。
一方、A350-1000は13機で国際線に専用することを決めました。この機体は、A350-900よりも胴体が延長されており、40席以上多くの座席を搭載できます。JALは2023年度からA350-1000の導入を開始し、ボーイング777型機を更新する予定です。具体的な運航路線やクラス構成はまだ発表されていませんが、市場に応じて柔軟に設定できるとしています。
全日本空輸（ANA）は、2016年にA380を3機発注しました。この機体は、世界最大の旅客機として知られており、500席以上の座席を搭載できます。ANAはA380をハワイ路線に専用することを決め、2019年5月から成田―ホノルル線で運航を開始しました。現在は週4往復運航されています。
ANAは2024年度からA380の増便を計画しています。具体的な増便数や時期はまだ発表されていませんが、ハワイ路線の需要拡大に対応するとしています。また、A380は特別塗装機としても話題になっており、「FLYING HONU」と呼ばれるカメのデザインが施されています。青色・緑色・オレンジ色の3種類があります。
まとめ
日本の航空会社は、エアバス社製の新型機を戦略的に導入しています。エアバスA350は経済性や先進性からJALという日本の元フラッグキャリアから受注を得るなど，確実に信頼度も向上しています。
エアバスが世界に及ぼす影響は以前よりもさらに大きくなっており，今後が楽しみです。
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