日本交通卡的全国互联互通之路和未来

2023年4月8日 22:09

前几日在整理电子邮件的时候，发现一份JR九州发来的广告，在准备删除的时候，忽然被其标题吸引—《交通系ICカード全国相互利用開始10周年キャンペーン開催中！（译文：交通IC卡全国开始互惠使用十周年的纪念活动正在进行中！）》。

原本以为日本交通和电子支付如此发达的国家，交通卡互全国通用应该早就没问题了，更没想到他们的交通卡10年前也就是2013年才实现全国范围内的互联互通。出于职业敏感和好奇，借着这个机会，顺便了解一下我们邻邦的公交卡的全国互联互通之路。

我们常说美国是一个车轮上的国家来比形容美国的汽车产业发达，但是，我们也说日本是运转在轨道上的国家，为什么这么说呢？

在1853年的“黑船来航”事件之后，西方列强打开了日本的国门，同时也带来了科技与文明，其中就包括铁路。1865年，长崎建立了日本第一条铁路—长崎电气铁道。明治维新后的日本，更是把铁路看作为必不可少的交通工具，并决心向西方学习并建造自己的铁路。

很快日本在1827年建立的国内第一条城际铁路—（东）京（横）滨铁路。1927年，东京更是开通了国内第一条地下铁开通，这同时也是亚洲第一条地下铁，这就是今天仍在运营的银座线。二战后，日本继续加快自己的铁路建设，对促进战后的经济复苏起到非常大的作用。在1964年，日本第一条高速铁路东海道“新干线”正式投入运行。新干线连通樱花、富士山一度成为日本的国家对外形象宣传。相信类似下面这张照片不少人都见过

日本的铁路线总长度为27,182公里，在世界排名第11位。其中包括私营铁路（除JR以外的私营铁路）的总长度。至于新干线，有7条全标准线路（总长度为2,765公里）和2条小型新干线（总长度为276公里）正在运行。相对日本的国土面积，其铁路覆盖率是相当高的。

当然有铁路就有火车，有火车就有出行，出行就要买车票。技术的进步，使得传统的纸质车票逐步被更先进环保的电子车票—比如交通卡取代，尤其是对于日常通勤的上班族来说，使用交通卡要比每次买纸质车票方便，而且易于保存，不易损坏。

有意思的是，我们印象中日本的上世纪80-90年代的时候就是一个电子技术发达的国家，很多电子发明都是来自日本。岂料日本却不是第一个推出交通IC卡的国家，直到2001年11月18日，日本JR东日本公司才推出其第一张采用Sony FeliCa技术的交通卡—Suica卡（我们也称为西瓜卡，因为其日语发音和西瓜接近）。而我国香港早在1997年推出了世界上第一张交通卡—同样采用Sony FeliCa技术的八达通。

延伸阅读：《香港八达通卡背后的NFC技术“教父”》

日本的交通卡发行和我国的交通卡有个很大的不同的是，日本的交通卡都是以交通运输公司为主体发行的，比如JR在日本的各个分公司，其使用范围是在本公司在全国各地运营的电车和巴士的范围之内；而我国的交通卡则是按照地区，一般是按照市的地理范围内，由当地交通卡公司为主体发行的，其使用范围进行市辖范围的所有的交通出行工具，如公交、地铁等。

这里要说明的一下的是，日本在1987年实行铁路改革，把国营的铁路公司拆分成了6家完全独立，彼此没有股权从属关系；加上全日本各地大大小小的私铁公司一共有212家，所以理论上这些公司都有资格发行交通卡，自然卡片发行一多，能否互联互通的问题就摆在眼前了，不然交通卡使用范围过于狭窄，对每天都要跨区通勤的用户来说是极为头疼和不便。

下图是JR东日本机电株式会社（JR東日本メカトロニクス株式会社）协助制作的一张的2001年-2013年日本交通卡的互通历史图，题目是“「繋がる、広がる」交通系ICカードのネットワーク”（译文：「连接、扩展」—交通IC卡的互通之路）。

这张照片看起来像是从交通系ICカード全国相互利用10周年記念展示馆现场拍拍摄的照片，我们暂时没机会找到更高清的电子版图片。但是从这张图片上我们可以日本交通卡的变迁以及互联互通的发展历程。

可以看到日本第一张交通卡—西瓜卡发行后，并非走一家独大，打击竞争对手之路。就在第二年，西瓜卡就开始尝试和其他交通卡进行互联互通。从图中我们很清楚的看到，日本只要有新的交通卡出现，第二年就开始着手和友商进行互通。最终到2013年3月23日实现了标志性的全国十家主流交通卡的互联互通，这十家交通卡分别是：
• 北海道旅客铁道（JR北海道、Kitaca）
• 東日本旅客鉄道（JR東日本、Suica）
• 東海旅客鉄道（JR東海、TOICA）
• 西日本旅客鉄道（JR西日本、ICOCA）
• 九州旅客鉄道（JR九州、SUGOCA）
• 名古屋交通開発機構（マナカ）・エムアイシー（manaca）
• 福岡市交通局（はやかけん）
• 西日本鉄道（nimoca）
• 多摩モノレール
• 横浜シーサイドライン
上述十家公司的公交卡也被统称为10カード（10卡）

那么为什么日本可以在发卡后的13年里能实现全国互联互通呢，我们认为一个重要原因是日本各地的公交卡一开始发行的时候就采用了统一的Sony FeliCa技术，这为全国互联互通扫清了一个很大的技术障碍，降低了各地交通卡读卡器改造统一的经济成本和时间成本。而我国在交通卡发展之初，各地交通卡标准混乱不一致，给全国互联互通带来了很大的技术难度和设备改造成本，走了相当长的一段弯路。

而日本上述十家为首的企业也不惜余力的推送互联互通的进程，经过一系列努力，大家共同在2012年5月18日达成《交通系ICカートの相互利用サーヒスを実施することに合意しました（关于实施交通IC卡互联互通的服务协议）》确定2013年春季实现10卡的互联互通服务，并推出了相应的互联互通标志：

我们在日本旅游的时候看收银机上有很大机会看到过这个标志：

略感不足的是，JR东日本机电株式会社这张图只记录了2001-2013年这13年里日本交通卡的互联互通历史。但是我们之前说过，日本有200多家铁路公司，发行交通卡的公司自然远不止10家。2013年以后至今，日本交通卡的互联互通脚步也未停止过。我们正好在维基百科上又找到一张日本交通IC卡互联互通关系图，信息截止到2021年11月20日。大家可以通过这张图来更进一步的直观感受一下日本交通卡的互联互通发展史。

当然，对日本来说，交通IC卡全国互联互通已经迈入了第10个年头，这是非常值得庆祝的一件盛事，所以JR东日本公司牵头开展了跨度从今年3月23日起至5月7日的一系列庆典活动，包括以下内容：
--交通IC卡全国互相使用10周年纪念展示（持续至5月7日），展示了服务开始时的珍贵海报以及交通IC卡互相使用的发展历程，并附有纪念IC卡。

--交通IC卡全国互相使用10周年纪念头标展示（持续至5月7日），在大宫市的铁道博物馆的C57型蒸汽机车上安装了“交通IC卡全国互相使用10周年纪念头标”，供游客拍照留念。

（代表10家交通卡的吉祥物与C57型蒸汽机车同台展示图片来源：Twitter by @ふじさん様）

--交通IC卡全国互相使用10周年纪念仪式，来自全国的交通IC卡10个卡通角色齐聚一堂，庆祝交通IC卡全国互相使用10周年。

也有日本铁道迷将自己收集的交通卡按照其发行地拼成了一张交通卡版的日本地图，非常有意思。

那么互联互通后的日本交通IC卡接下里的日子该怎么走呢？是否会面临其他行业的竞争呢？答案是一定的。

日本的交通卡有一个很有意思的现象，就是互联互通的使用场景多数集中电车（轨道交通）发达的城市，而不是广大农村地区。这就导致了农村地区的公交系统开始引入一种叫「オープンループ， Open Loop，开放环路」的运营模式，也就是除了传统交通卡外，将信用卡的非接支付也纳入当地的交通卡支付系统，允许乘客直接使用有非接功能的信用卡支付车资。

类似的做法不只是日本才有，不少国家包括我国在内也开始了将信用卡非接支付推进到交通卡领域。我国在推进的时候采用的是“农村包围城市”的方式，即选择当地交通卡发卡比较薄弱的地区开始推行和普及用非接信用卡乘坐公交而非交通卡，等到市场成熟后逐渐向一线城市推进。日本看起来像是在走类似的模式。

使用非接式信用卡代替交通卡的好处是显而易见的。

首先乘客无需支付押金或者充值购买额外的交通卡，钱包里现成的信用卡拿出来就可以直接使用了。而且信用卡还能和Apple Pay这样的方式绑定，直接使用手机来支付车资，即方便也安全。

再次，信用卡做公交卡使用的时候无需担心交通卡车资不够的问题。虽然在日本给交通卡充值很方便，除了电车车站外，还可以在遍及大街小巷的便利店充值。但是总会马大哈忘记给交通卡充值而导致出站前去客服中心给卡补充值，而信用卡根本不存在这个问题。

再则使用信用卡模式的交通卡，使得企业使用更低的成本来维护其结算系统，而目前的交通卡对企业的负担很大，很多车站的还不支持互联互通的交通卡

最后也是最重要的是信用卡的非接标准是国际标准，理论上可以跨国使用，而交通卡却做不到这点。一位日本游客能携带一张非接式信用卡在英国伦敦直接搭乘地铁或者去新加坡搭乘公交旅游，涉及到跨国汇率结算问题都由银行和卡组织帮助解决了，游客无需操心，但是自己钱包里的西瓜卡就做不到这点。

非接信用卡作为交通卡唯一的劣式就是交易速度没有采用FeliCa技术的交通卡快，这对于像东京这样的超级大都市来说，对上班通勤来说可能会有些影响。由于目前还是测试阶段，并没有覆盖到所有的卡组织，有的试点地区对于使用信用卡作为交通卡付费的儿童也收取成人票价，即使投入使用的电车线路，也不是所有闸机都支持信用卡使用的。

尽管有一些问题，日本一些地方和农村公交系统还是努力推广这种将信用卡引入交通卡的オープンループ模式，其中有些已经投入和商业运行，这里不妨举几个例子：
1. 大阪的南海電気鉄道株式会社在其部分电车路线上开通了支持Visa payWave非接支付；