飯嶋洋治/自動車ライター
クルマに関する個人的な昔話
クルマのメカニズムに関するあれこれ？
筑波サーキット中心に富士スピードウェイ、セントラルサーキットなどなど
「タイヤのグリップ力が10だとすると8を縦に使うと横は2だから曲がらない…」みたいな言い方をしたりしますが、ベクトルの合力なので、縦に8使っても横に6残ることになります。計算上では一方向に9使っても一方向に4以上残る。最初の言い方も便宜的？にはわかる気がしますが。
入学試験に引っかかったのにも関わらず「自分の行きたい大学じゃないから」という甘えた気持ちで1年浪人をさせてもらった。といって一日中受験勉強しているかというとそんなことはない。とりあえずの高校生活から開放され、つかの間と知りつつ自由を感じていた。本当なら、焦っていなければいけないはずなのだ。その頃、自動車鈑金塗装業を営む父から「ぶらぶらしているなら免許を取って納車を手伝えよ」と言われた。中学時代からF1レースが好きで専門誌を読み、果てはわがままを行ってレーシングカートライセン
スポーツランドSUGOで9月24日に開催された「Super 300min」で総合2位、クラス優勝となりました🏆
バネ下重量は、走行性能の話をするときによく出てくる言葉です。具体的にどこからどこまでがバネ下となるかはケースバイケースですが、サスペンションが動くときに一緒に動く部分ととらえるのがわかりやすいと思います。これに対してサスペンションが装着されるボディ側はバネ上重量と呼ばれます。 サスペンションと一緒に動くのがバネ下 バネ下の代表的なものはタイヤ、ホイールですが、その他にもブレーキキャリパー、ローター、ショックアブソーバー、スプリング、サスペンションアール類もバネ下となります
モータースポーツ専門誌で働き始めた昭和の末、私はダートトライアルをしようとしてジェミニZZ/Rを買った。ただ、そのころにはハイパワー4WDの先駆けでもあったセリカGT-FOURやギャランVR-4がすでに登場していた。当時のダートトライアルのクラス分けでは、1600ccで区切られており、ジェミニはそれらと同クラス。 ドラテクを身につけると割り切って乗り続ける手もあったが、やはり若さゆえ？手っ取り早く結果を求めたい気持ちも強く、無謀にも新車でAE92カローラFXを購入したのが平
なんとなくサーキットを走り続けています。特に速いわけではありませんが、どうすれば速いのか、どうなったとき遅いのかが漠然とでも見えてきたように思うので、とりとめなく書いていきます。基本は自分用の覚書です。 怖いくらいのスピードで走る必要はあるが、結局慣れる タイムを出そうとすれば、基本はアクセル踏めるところでアクセルを抜いてはだめだし、ブレーキングも自分的なぎりぎりまで我慢する必要があるとは思います。それは恐怖感と隣り合わせです。ただ、何十周も走っているうちにスピードには慣
父は板橋区の大谷口で生まれ育ち、自動車鈑金塗装工として働き始めます。あまり昔話をするタイプではなかったのですが、オートバイ好きで、中学のときにのちの某有名レーシングドライバーと知己を得て、その方も所属していた城北ライダースと関わりを持っていたようです。城北ライダースはバイクのレーシングチームですが、そこから多くのプロフェッショナルドライバーが生まれました。 父自体はレースはしませんでしたが、興味は大いにあったようで、私は3歳で1969年日本グランプリの観戦につれていかれ、ど
なんとなくサーキットを走り続けています。特に速いわけではありませんが、どうすれば速いのか、どうなったとき遅いのかが漠然とでも見えてきたように思うので、とりとめなく書いていきます。 走るときはコースのアウトとインを使うことを意識する。 初心者あるあるかもしれませんが、どうしてもラインが中途半端になります。私もその傾向が非常に強いです。インはオーバースピードでアンダーを出してどうしても付けないことはありますが（もちろん失敗なのでこれもだめです…）、少なくともアウトは許す範囲で
学生時代からモータースポーツ誌編集者として活動を開始。同時期にダートトライアルにはまり、100戦ほど出場。フリーランス時代には、それまでの苦い経験などを生かした単行本を10冊ほど執筆する。その後、ホリデーオート編集部などを経て現在に至る。現在は、筑波サーキットやセントラルサーキットの草レースに参戦中。写真は自分の本のフェアをやっていた書店（代官山蔦屋書店）で。（撮影：正岡貞雄） 著作 2005年「モータースポーツ入門（グランプリ出版）」 2006年「モータースポーツのた
クルマの車高を下げると、サスペンションはネガティブキャンバー（いわゆるハの字）になる、という言い方がよくされますが、それはある意味正しくてある意味間違っています。 まずサスペンション形式の問題。ダブルウイッシュボーン式では、サスペンションのロアアームとアッパーアームが平行か外開きで、ロアアームよりもアッパーアームが短ければネガティブキャンバーとなっていきます。基本の設計はそうなっているので、下げればネガキャンはまあ正解です。 ストラット式の場合は微妙です。ロアアームが路面
本日発売です。先般発売したVol.1とこのVol2をあわせると202台！「名車」とはしていますが、定番だけでなく見逃せられがちなクルマも収録しました。どうぞよろしくお願い致します。一応私が編集長です
クルマはエンジン（EVの場合はバッテリー）ばかり注目される傾向にあります。その次にボディスタイルでしょうか？ そんな中で目立たない活躍をしているのがサスペンション。とくにスポーツカー的なクルマや高級車？にはダブルウイッシュボーン式というのが多く使われています。ちなみにマルチリンク式というのもダブルウイッシュボーンの一種です…というか、高名な先生の書いた本にはマルチリンクの簡易版がダブルウイッシュボーンという記述も見た記憶があります。 このダブルウイッシュボーン（以下：ウイ
割りと時間があるときは小説も読むのですが、「昭和の名車完全版Vol.2（モーターマガジン社、6月16日発売」を校了した後で矢作俊彦さんの「マイク・ハマーへ伝言」を読み返しました。 クルマの出てくる小説を多く書いていらっしゃる矢作さんの処女長編で、単行本として刊行されたのは1973（昭和48）年と大分昔の作品となります。舞台は往年の横浜で、ちょうど刊行時とリングしている感じ。 友人の乗ったポルシェ911タルガが、警視庁のパトカー「ダットサンSR320（架空のクルマ）」に横羽
MTの簡単な説明のようなことをしたので、AT(オートマチック・トランスミッション）の方もゆるい感じでしてみたいと思います。今はいろいろな精密な方式がありますが、昔ながらのATはプラネタリーギヤセットの組み合わせで変速します。あらかじめ1速、2速、3速、4速…というように用意されたギヤセットがあるMTとは大分違います。 オーソドックスなATはどこかのギヤやギヤキャリアを止めたり回したりすることで変速する機構 プラネタリーギヤセットは、中心にあるサンギヤ（太陽ですね）、その周
MT（マニュアルトランスミッション）は、完全にAT（オートマチックトランスミッション）に押されて風前の灯。もともとはそのときにベストなギヤポジションに任意にシフトチェンジできるために、スポーツドライビングなどでは好まれました。 ミッションじゃなくてマニュアルとせめて呼んで欲しいMT MTをミッション、ATをオートマと言ったりする昨今ですが、MTでもATでも（トランス）ミッションなのは同じだから、せめてMTはマニュアルと呼んで欲しいなあ…などと思いつつマニュアルトランスミッ
「エンジンの働きの基本は良い吸気、良い圧縮、良い火花だ。この基本さえ押さえれば、あとは応用で分かるだろう」と多くの工学書を著しているセンセーから言われてはや数十年が経ってしまいました。もちろんハイブリッド車が中心となった今でも、それは変わらず。私もそれを頼りになんとなくエンジンの勉強をしてきた感じです。 空気をたくさんシリンダー内に送り込むことは、充填効率が高まって圧縮も強くなり、そこでタイミング良く良い火花を飛ばして点火すれば強力なパワーを生み出すことはなんとなく分かりま
