4輪ドライバーが自転車に乗って思うこと②
こんにちは。ほんひろです。今回からは僕が感じる自転車と4輪のコーナリングの違いについて(偉そうに)お話ししたいと思います。とはいえ、つい先日落車したので、前回同様自転車については「こんな意見もあるんだなぁ」程度の認識で結構です。書きたいことをほぼ全部書き出したので、暇なときに読んでいただくのがベストかと思います。
今回話すことのベースとなる「求められるグリップ要素」については、前回の記事に書いてありますので、そちらの記事から先に読んでいただくと、今回の記事をより簡単に理解してもらいやすいかなと思います。
1 コーナリング時のグリップのあり方ついて
コーナリングにおいて最も重要で、常に求め続けられるのがグリップ。摩擦がゼロの世界ではどれだけハイグリップなタイヤでも曲がることすらできません（あとで矛盾します）。「コーナリング」という現象の全ての起因はグリップにあるとも言えます。さて、このグリップですが、起きている現象は同じものの、自転車と4輪でグリップの使われ方が大きく違うように感じます。
まず、4輪はグリップを「コーナリングフォースを出すもの」として使っていることが多いです。基本的に4輪は舵角を当てることでコーナリングをするので、入力された舵角量に耐えられる摩擦力が要求されます。基本的には、操舵によってタイヤにスリップ角を与えること以外に、我々がコーナリングを行う方法はありません。最近では左右のタイヤの回転量を積極的に操作することによって、左右の移動距離の差を自ら作り出し、車両の方向転換を行うという技術も作られました。とはいえ、仕組みとしてはどれも、グリップ力自らが車体の方向転換のきっかけとなりコーナリングをする、という原理に違いはありません。
一方で、自転車ではグリップを「コーナリングモーションをする車体を支えるもの」として扱っている気がします。自転車は曲がりたい方向へ車体が傾くことによってコーナリングが行われる乗り物です。物理的には、回転している物体は傾いた方向へと勝手に進むので、コーナーのRを気にしないのであれば、ジャイロ効果によって自立している物体を、グリップがない状態でも意図した方向へと進ませることは可能です。ここにグリップという要素が加わることによって、より車体を倒し込むことができ、この作用を増大させられる（作用が起きる環境を手助けする）というわけです。逆手に取ってみれば、多少タイヤが滑った状態でもコーナリングはできるので、タイヤの限界を迎えたとしても理論上ではコントロールできる状態、スリップ≠落車、ということにもなります。
この場合、唯一の例外であるのがリーンインです。この乗り方は車体を倒すことを最小限に抑えるため、基本的にコーナリングはグリップに頼って行われます。すると、必然的に乗り方は4輪に近くなります。しかし、タイヤが２つしかついていない以上、車体を倒し込まない代わりに体を内側に倒す必要があり、人間としてはとてもバイクコントロールの難しい姿勢となります。そのため、少しでもグリップを失ってしまったら、乗り出す体を支えていた遠心力が不足し、一気に落ちるようにして転倒してしまいます。なので、僕はリーンインは、リーンウィズまたはリーンアウトで乗っている時に「これ以上操作したら滑るから何もできない」というふうに感じたときのグリップ回復の最終手段として使っています。めちゃくちゃ上手くならないと、この乗り方で最速であることは難しいと思うので、詳しいことはお近くのシクロクロッサー、またはmotoGPライダーにお問い合わせください。
ちょっと話が脱線してしまいましたが、もう一度申し上げると、「4輪はグリップ力そのものが方向転換につながる」、「自転車は方向転換を行う動きを補佐する役割としてグリップがある(ただし、リーンインはこの限りではない)」ということです。先日の記事に記した、倒しこめるグリップとはまさに上記の役割であり、自転車特有のものであると思います。
2 コーナリングの限界の定まり方と限界走行の習得方法
ここからは僕の意見を中心に述べていきたいと思います。
まずわかっていただきたいのは、4輪よりも自転車でグリップをつかむ方が圧倒的に難しいことです。数字で言うと20倍くらい？掴みづらいです(適当)。そのうえ自転車でグリップを失えば、僕みたいな一般人では転倒してしまうので、永遠にグリップ力の限界を探る機会がなく、気づいたらコケています。
自転車でのグリップと言ったらやはり、「どれだけ倒しこめるか」が中心でしょう。そのため、基本的にハンドルでグリップを感じることはありません。その分僕は他の五感を働かせています。音だったり､､､なんか重力感だったり。感覚論ばかりで全くあてになりませんが、とりあえずタイヤのスキール音はどのタイヤも共通かな、と。ﾋﾟｬｬﾔｱｱって鳴く音がしたら限界に近いことが多いです。ｺｫｫｫｵｵｵは既に限界か、限界を超えていて、ｽﾞﾘｽﾞﾘｽﾞｽﾞｽﾞと音がしたら自転車の保護体勢をとりましょう(もちろん自分が犠牲)。タイヤによって少し変わることはありますが、増えていくはずの遠心力がなくなったなぁと思ったら確実に限界を迎えています。
こんな感じで言葉にすることすら難しいですから、自転車のグリップは本当に掴みづらいです。しかも、滑るときは基本的にはフロントタイヤからいくので余計怖くなります。
その一方で、4輪のグリップは、舵角に比例するコーナリングフォース量の傾きなので、簡単に体感、数値化できます。しかも、グリップの限界を超えたとしても転びません。コーナー進入の反応だったり、クリッピングポイントについた時のGだったり、立ち上がりでの加速感だったりとあらゆるところでグリップを感じられます。（ただし、自転車とは違ってギリギリまで空気圧を下げるため、タイヤのサイドウォールの剛性感をグリップと勘違いして使っている人もいるので注意）また、4輪はリアの方がグリップが抜けやすいので、操舵輪であるフロントで車体をコントロールでき、気楽に限界を超えられます。自転車とは違って、リアと戦っている感覚が強いですね。
そういう4輪だからこそできる練習方法として、「雨スリック」があります。雨でも日常的にスリックタイヤで走っている自転車乗りの皆さんは、「あー滑るよねー」と思うと思います。まあ正解です。でも、普通には滑らないです。めちゃくちゃ滑ります。4輪には「ラバー」という概念があって、発熱して溶け出したタイヤのゴムが地面にひっついているもの（2022年まで全日本カートのOKクラスで使われていたスペシャルハイグリップタイヤでは、レース後コースを歩くと靴が地面にひっつくほどゴムが溶け出していた）なのですが、ドライ路面ではベッタベタにグリップしても、雨ではその上がツルツルになります。日常で例えたら､､､なんでしょうね、とりあえず新感覚アトラクションです。この「ラバー」というもの、ウェット路面ではめちゃくちゃ厄介な存在なのですが、味方につけると格段に成長できます。普通に走っていてもラバーに乗った瞬間いきなり滑り出してしまうので、それを逆手にとって、積極的に車体を滑らせていきます。雨によって絶えず変化する路面コンディションにおいて、グリップの限界を知っているのは物理くんただ一人なので、コーナーに入った瞬間、おもいっきりハンドルを切って、アンダーステアのままグリップ回復を待ちます。この「グリップ回復を待つ」という概念がとても重要で、意識するとグリップが戻ってくるまでの挙動の変化がとてもよくわかるようになります。グリップ限界の感覚と、グリップの限界を少し超えたところの違いがわかるようになれば、常に「あ、限界かも。あ、もうちょいイケる？やっぱ無理？まだいけるやん。やば、行き過ぎた、戻そ。」といった、グリップの限界の境目をビタビタに使うことができます。グリップを余らせてしまうことは速さにはつながりませんが、逆にグリップ限界を超えれば超えてしまっただけコーナリングフォースは減ってしまうので、グリップ力グラフの山の頂点付近が使えられるようになれば、簡単にタイムアップにつながります。ただし、この走らせ方、アンダーステアを多用する分、あっという間にタイヤが減ってしまうので、練習用の適当なタイヤか、予選1周しか走れない！という時でしか使わない方がいいです。また、ラバーに乗るか、乗らないかでグリップは普通に3割くらいは変化するので、レースではあえてライバルをラバーの上に乗せてグリップを失わさせてみたり､､､とかの小技で勝負したりすることも多くあります。逆に晴れのレースでは、ラバーが乗っているライン以外は基本的にダスティーでグリップしづらいので、ラインを1台分残しつつも、汚れた路面まで追いやるというバトルテクニックもあります。（詳しくは次回の記事でももう一度書きたいと思います。）
とりあえず4輪のグリップ感覚はもう、適当に走っても感じられるので、特にエビデンスとかはないです。あんまり書くこともないです(めっちゃ書いた男)。
今回の記事のまとめ
コケないって最高。
次回は自転車と4輪のレーススタイルの違いについて書きたいと思います。
【余談】
お金が必要になる時って、なぜか一気に畳み掛けてくるんですよね､､､
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