山陽電鉄・山陽電車
地元なのに撮り鉄じゃないので電車の写真は一切出てこない記事です。
姫路といえば、「姫路城」ですよね
他には映画ロケ地としても知られる「書写山円教寺」
もう一つのお城「白鳥城」がある太陽公園
大きなプール、動物園、絶叫アトラクションが揃っている「姫セン」
明石と言えば「魚の棚」のたまご焼きとタコ飯・鯛飯・ちんちん焼き
そして「明石城」ですね。西には明石大橋も。
そして神戸 泣いてどうなるのか
海と山と中華街が観光スポットですね 六甲山や布引の滝が街と近い
山陽電鉄100年の歴史
山陽電鉄は準大手鉄道会社、東証上場企業。
阪神電鉄と良好な関係にあるが子会社ではない。
姫路・網干から大阪梅田・大阪難波の間を走っている山陽電鉄（シーサイドエクスプレス）は阪神電鉄と相互乗り入れしている。
阪急や近鉄とも接続しています。
阪神・山陽の姫路駅・明石駅・三宮駅・梅田駅はＪＲの最寄り駅。
中でも新幹線に乗り換えるのに便利なのは姫路駅。のぞみ/さくらも停まる
山陽電気鉄道5000系・5030系電車
阪神梅田への直通特急運行に対応する車両として、1986年から2000年までにわたり、5000系・5030系を大量増備した。
以降新車導入はなかったため、古くてぼろくて（JR新快速より）遅い山電と言われ続けた。爆音車輛とも言われる。
1964年から走っており特に老朽化が進んで床下が賑やかな3000系列の置き換えおよび旅客サービスの向上と柔軟な運用にも対応した汎用型車両として開発された万能車輛が新型の「6000系電車」です。
山電は阪神同様に標準軌を採用しており、深夜は走らないので保線作業がやりやすい。
山陽電鉄は、その前身が今の関西電力になった宇治川電気の鉄道部門と兵庫電気軌道（1910年開業）と神戸姫路電気軌道（1923年開業）。
その昔、路面電車を一部区間に走らせて標準軌にしたのは阪神同様の作戦。
終戦後には一時期国鉄型車両も走っていたという。
車輛は古いが冷房車導入はＪＲよりも早く、ＪＲ・国鉄で扇風機車が走っていた頃に山電は冷房車が走っていた。
しかし、液晶モニターとかの採用は遅かった。
乗り心地が良い
特に6000系電車はとても静かで、山電（さんでん）は保線も良いし、シートもソフトなので乗り心地がとても良い電車です。
姫路方面から神戸まで行くときは、１時間乗車になるので、シートが固い阪神の特急列車が来ると、乗らずスルーして山電の6000系を待つことも有るくらい。
山電の本線は複線、エレベーター設備あり。自治体と協力して陸橋駅が増えつつある。
陸橋部分と陸橋のエレベーターは自治体負担、陸橋と改札や駅員室、トイレ、そしてホーム上のエレベーター山電の物で自治体の陸橋と一体構造なので、電車を利用しない横断者も通れる。
支線の網干線は単線、駅にエレベーター設備がない古い駅。
網干線は駅のみ擦れ違い退避の複線。
飾磨駅は複線から単線になって両ドア開く上り下り両面ホーム
飾磨駅構内踏切があったころは、網干線ホーム部分は複線でした。
網干線、幻の延伸
網干線から岡山・赤穂方面への延伸計画が有って用地買収もされ始めたが、国鉄に潰されたという。
これが実現していたら、新快速はＪＲ姫路（ＪＲ網干）までではなく岡山まで走っていただろうと言われていますね。
兵庫県なのに山陽電鉄の名称の由来は岡山までの延伸計画と山陽道から来てる。
ワンマンになった網干線は声優「三浦七緒子」さんの自動音声。
山陽本線は基本的に東西方向に走るが、飾磨駅から姫路駅に向かう所の線路は、北方向に９０度曲がっていて大曲とも呼ばれ名物の一つにもなっている。
話を戻そう
6000系は、2019年6月より4両編成（29年ぶりの増備）の導入が開始された。
はじめの頃は、支線の網干線を3両編成の普通列車として運用されていましたが、やがて本線の特急車両としてデビュー、姫路駅（山陽）～大阪梅田駅（阪神）間を６両編成の直通特急として運用されている。
6000系統は年間2～3編成ペースで増備が進められていて新しい所で6100番台、6500番台が走っている。
遅くて高い山電ですが、新型車両で新快速から客を呼び込めれば良いですね。
山電の車両としては新採用となるドア開閉ボタンが備わる。
沿線住民には馴染みがなく、自動でドアが開くのに慣れているので、押さずに待つ人もみられる。
発車時には一旦全開して、自動で閉められる。
ＪＲのローカル線利用者には馴染みがあるドアボタンの様ですね。
山電沿線は気候がとても良くて、冬や夏にドアが開けっぱなしでも特に問題なかったのですが、エアコンと節電という意味合いも有るのでしょうね。
6000系統の車体はアルミ合金でアルミ色、「イノセントレッド」のラインを引く。山電の車両はアルミ電車が古くからの特徴でした。
ドア窓間には日の出をイメージした3本のグラデーション。
連結部の幌構造は３種類ある。
連結部に転落防止構造が採用され始めました。
駅ホームドアは未だ。
新造車では初めて、ロングシートの両端に袖仕切りが設けられ、中央辺りには手すりパイプが縦に備わるので、実質仕切り代わりにもなるシート構造。
パッとビジョン装備
初となる15インチのLCD式車内案内表示装置が千鳥配置され、日本語、英語、中国語（簡体字・繁体字）、韓国語の4ヶ国語による情報案内が行われる。
古い車両では電光掲示板や路線図が嵌め込まれていました。
本線では車掌は乗車していますが、停車駅案内などは自動音声になった。
支線ではワンマン運転されています。
Ｓ特急（停車駅がやたらと多い特急）
山陽電鉄は住宅街の中を走っており、ＪＲより駅の数が多くカーブも多いのでスピードが100キロ前後しか出ない。
姫路駅から明石駅まで浜手（企業・工場や住宅街）を走る山電に対して、ＪＲは山手（沿線住民が少ない）を走るのであまり競合しない。この区間は座れる確率が高い。
この区間では、直通特急も、朝夕の通勤通学時間帯は
住宅街の「白浜の宮駅」（特急停車駅である「飾磨駅」と「大塩駅」の中間駅）と
大手企業が立ち並ぶ「荒井駅」（特急停車駅の「高砂駅」とは近く隣の駅になる）に停まる。
白浜より規模の大きな街にある「（加古川市）別府駅」は通過する。
この浜手地域の住民は遠いＪＲには殆ど乗らない人も多い。
人身事故や車両故障や天災などで、ＪＲと山電が振替運行となった時に、駅間が数キロと徒歩では行けないほど遠いので困ったことになる。
山電の白浜の宮駅からＪＲの御着駅まで歩くとなると、距離は5kmあり1時間15分程度かかる。
白浜の宮駅（正確には八家駅）と大塩駅の間にある的形駅は標高が低く、大雨による洪水で時々水没する事がある為、列車運行が止まるが、JRに振替出来ない。
白浜町には神姫バスの停留所がたくさんあるが、大塩駅前はバス停がずいぶん前（たぶん50年程前）に廃止された。大塩駅のバス乗り場は姫路大学専用。タクシーしかない（タクシーに配慮してバスが廃止されたとも）為、ＪＲの駅に行くには料金が高い。料金が安い高砂市のコミューターバスは停留所が多すぎてＪＲ曽根駅まで時間がかかりすぎる。
そういった問題があり、的形駅が水没するとどうしようもなくなる。
荒井駅では大きな事故が起きた。
2013年（平成25年）2月12日に荒井駅姫路方の神鋼（神戸製鋼）前踏切（第一種踏切道）において、大阪梅田ゆき直通特急（山陽電鉄車両）第9454Hが95km/hで運転中に踏切内に障害物を認め非常ブレーキを掛けたが間に合わず、踏切内線路上にはみ出し普通貨物自動車の後部スロープ接触し乗り上げ脱線し荒井駅に激突する脱線事故が発生した。
特急列車は、1両目の先頭部が大破して、1両目前台車が脱落し、第1軸が線路の左へ脱線、第2軸が軌間内に脱線、1両目5630(初代)後台車全軸及び2両目前台車全軸が線路の右へ脱線、2両目5230(初代)後台車全軸は左車輪が浮き上がった状態で脱線していた。
事故原因は、普通貨物自動車の運転手が前に車がいるにもかかわらず無理に踏切内に侵入したことにより渡り切れなかったとみられる。
荷台後部のスロープを立てた状態で同自動車を前進させると、スロープが遮断かんに引っ掛かり、上り線路側に倒れて電車に接触すると思ったこと、及び交差点の手前で停止していた普通乗用車が移動したように見えたことにより、同自動車を前進させることができると判断したことから、スロープを遮断かんに引っ掛けずに同自動車を前進させるために踏切内でスロープを降ろしたものと考えられる。
踏切内の障害物センサーは人や車を感知する高さに調整されており、地面上のスロープは感知できない。
山電では2021年より先進的な「踏切AI監視カメラソリューション」の本格採用を始めている。オプテージは、山電、山電情報センター、K4 Digital株式会社の共同開発。
列車には、乗客約60名、運転士1名及び車掌1名が乗車しており、運転士が重傷、乗客15名が軽傷を負った。
また、普通貨物自動車の運転者及び同自動車が衝突したタクシーの運転者が軽傷を負った。
石積みと鉄筋コンクリートの荒井駅ホームも崩れ、列車2両分が乗り上げた。
この踏み切りは渡った先で信号待ちの車が並び、無理に踏切に進入して渡りきれない大型車両が踏切内にはみ出すことが少なくなかったため、地元住民はいつか大きな事故になると心配していた。
警察は後に男を自動車運転過失致死容疑で逮捕。
自動車運転過失傷害や過失往来危険の罪に問われた37歳の男に対する判決公判が2013年11月25日、神戸地裁姫路支部で開かれた。
公判で検察側は「被告は遮断棹を折っても脱出すべきだった」と主張。
これに対して被告弁護側は「被告は電車との衝突を避けようとスロープを下げ、踏切から脱出しようとしていた」と主張していた。
地引広裁判長は「被告がスロープを下ろして脱出を図ったのは判断の誤りだった」「スロープの固定器具が遮断棹に接するまで、右前方（対向車線側）へ支障の無い程度に車両を前進させていれば列車との衝突を回避できた」、「回避措置の判断を誤っており、過失責任は大きい」と指摘し、禁錮2年6か月執行猶予4年の有罪を命じている。
高砂駅－大塩駅間が運休となった。
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