（オーナーカーレビュー#4）これ1台で全てを叶える?!トヨタの「万能車」トヨタ 50系プリウス 試乗レビュー
今回は、オーナーカーレビュー第4弾！トヨタのプリウスについて色々とレビューしていきたいと思う。
プリウスといえば、このレビューだと初代、60系を出した記憶があり、なぜか一番走ってるはずの30系、50系は出てない。別に嫌いなわけでもなく、単純に縁がなかったというのが理由なのだが、今回縁がありオーナーカーレビューという形で、前期モデルの最上級グレード、なおかつE-fourモデルに長距離乗せていただくことができた。
結論からいうと、プリウスとしてのベスト、誰にでもおすすめできるのはこの50系である。クルマとして走りの良さ、内外装など、全てを兼ね備えた万能車だと感じた。1台しかクルマを持てないとして、一番万人にとってQOLを上げてくれる、クルマとしての一番ベストな形が50系のプリウスである。
今回は、その理由に関して詳しく説明していこうと思う。今回のオーナーさんは、しばさん。とても人懐っこく話していて楽しい方なので、よければぜひ話してみていただきたい。
画像提供：@hiroki99z さん
以前初代プリウスのレビューを投稿したが、そこから比べると外装のデザインは随分と奇抜になった。ボディカラーも奇抜で、目立つ色が増えたようで、初代からすると随分ターゲットとなるオーナーの年齢層は若返ったようだ。ヘッドライトもグリルも、全てが中心に向かうような造形となっており、ひとつひとつの部品こそ奇抜だが全体として形になっており、30系から見比べても正常進化だと感じる。リアのデザインも奇抜で、あの初代の柔らかな感じはどこへ行ってしまったのだろうと言うレベル。どちらが好きなのかと言われればこの間が欲しいと言うのが正直なところで、個人的に50系はPHVの見た目がここにさらに上質さまで加えている感じでかなり好みだ。
サイドのシルエットもかなり伸びやかで、自称ハッチバックではあるが、長めの全長をフルに生かし、空力の良さも感じられる優秀なデザインだ。プリウスといえば燃費の良さがイメージとしては一番強いが、もはやスポーツの方に振っているのではないかと言うほどにシャープなデザインだと感じる。
内装も奇抜
内装に関しても奇抜だなと言うのが最初の印象だ。こちらは前期モデルで、ノーマルは陶器のような白が各所にあるが（オーナーのこだわりでいろんなところが外装色と同じになっている）、後期モデルはこの部分が黒くなり、落ち着いた印象がある。
画像提供：@_10uring_h0n さん
個人的には特別仕様車でも白を復活させ、奇をてらってもよかったのではと感じるが、どちらにしろ角のない造形が多く、センターメーターであることもあって、異質な感じはある。
この代のプリウスはメーターの作りを推したい。センターに広がったメーターは今となっては珍しく、違和感に感じる人も多いようだ。だからこそヘッドアップディスプレイが装備されているのだが、センターメーターで横長であることの意味はしっかりある。
今画像の画面だけでもかなり情報量が多いのだ。しかも各情報がしっかりとわかりやすく配置されており、どこに何が書いてあるのかはっきりとわかる。この2つの要素が同居しているのが素晴らしい。今画像にある情報でも時刻、シフト表示、エネルギーフロー、パワーメーター、平均燃費、トリップメーター、速度、気温、ドライブモード、ガソリン残量が表示されている。
デザイン性も高く、特にエネルギーフローのクルマはしっかりとプリウスの形で、これ専用に作り込んだことがよくわかる。
また、この代のトヨタ車ではたまにあるのだが、エアコンがメーターから調整できる。別にリアエアコンがあるわけでもなければ、エアコンパネルがあらぬところについているわけでもないので、なんの意味があるのかと言われると、特になんの意味もないのだが、前から目線を逸らすことなくエアコン調整できるので、楽は楽だ。
そしてみんな大好きエレクトロシフト。個人的には操作が楽で好きなのだが、世論的にはあまり評価はよろしくない。個人的には覚えてしまえばミスシフトのリスクが少ないので使いやすくて好きだ。どちらかというとDからSまでボタンを押さずに軽い力で入ってしまうダイハツのシフトの方が嫌いだ。インパネシフトなのも珍しく、コンパクトカーからのアップサイジングでもなんの違和感もなく操作できる。
走りはまさに万能車
走りは万能で、街中での扱いやすさ、乗り心地、高速域での安定性、ハンドリング、静粛性や動力性能など、すべてにおいてちょうどいい車だった。今回は50系プリウスというクルマの良さを伝えていけたらなと思う。
加速は滑らか
トヨタのハイブリッドといえば、エンジンとモーターの協調制御で、それをなおかつあたかも普通のクルマかのように動かす、自然なフィーリングである。それでいて、誰が乗ってもどんな道でも普通のガソリン車以上の燃費性能をもつという、フィーリングさえ除けば無敵のハイブリッドである。
ところが昨今のトヨタのハイブリッドといえば、ヤリスに代表される3気筒エンジンの登場や、TNGAプラットフォームなど、地味に大幅改変されている。高評価なTNGAプラットフォームだが、蓋を開けてみればエンジンノイズが目立ってしまっている。ﾎﾞｰｰｰという何の感動もなんの官能性もないただの雑音が、室内に回ってしまっている。また、クラウンクラスやアルファードだったとしても、エンジンからくるむず痒い振動が、エンジンがかかっているときは常にステアリングを通じて伝わってきてしまう。ガソリン車ならば気にならないような領域だが、どうしてもEV領域があるハイブリッドカーだと、エンジンノイズとの落差がかなり気になってしまう。
ところがこの1.8Lエンジン+モーターのハイブリッドシステムは、かなり出来がいい。C-HRに乗車した際も感じたが、モーターとエンジンの力の配分がうまい。モーターのトルク感が勝っているとか、エンジンのトルクが足りないなんてこともない。トヨタのハイブリッドの完成形と言えるのではないだろうか。かといって新型の60系や90型のノアのハイブリッドに乗れば同じような感覚が味わえるのかというと、そういうわけでもない。50系ならではの感覚である。
という意味でも、最近のトヨタのパワートレインというのは好きになれない。なんだか乗りづらささえ感じてしまう。初代のアクアのようなエントリーなコンパクトカーでさえも抱かなかったような乗りづらさがある。なんというか、パワートレインの動作というか所作というか、しつけがなってないかのような動きをする。
60系のプリウスも確かにスポーツカーライクで、乗用車というよりはスペシャリティなクルマに近いのだが、1.8Lのグレードでも2.0Lのグレードでもしっかりとエンジンノイズ、主に排気音がしっかりと室内に入ってしまっている。3気筒のものはもっとひどく、エンジンがかかる際は地震のような振動が出るし、音もかなりの音量で、かつエンジンの音質も聴くに耐えないというほどではないが、初代アクアの世代の方がまだマシだし、以前乗車した初代プリウスから比べるともう比べものにならない。マツダもエンジン音を聴かせるようなセッティングとなってはいるが、それが刺激となるのか、騒音となるのか、つくりの精度や、そこにかけるコストの差が明確に出てしまっている。
話がそれたが、最新世代のトヨタのパワートレイン以上に上質、コンフォートで、街乗りでも高速でも不満を持つことはなかった。特別速いのかと言われればそうでもなく、車両重量もそこそこあるし、Cセグメントということを考えたら充分以上の加速力がある。高速合流や山道などの過酷な場所でも不足はない。
先述の通りモーターとエンジンの協調がうまく取れており、エンジンがかかったタイミングでグッと加速するような感じや、モーターのトルクがエンジンを追い越してしまうこともなく、かなりかなりシームレスだ。それでいてe-POWERやe:HEVのとは違ってエンジンが駆動に介入するので、ガソリン車ライクな部分も残っており、万人がなんの違和感もなく、冬場に燃費が落ちること以外はハイブリッドの恩恵をなんのデメリットもなく受け取れてしまう。
ハイブリッドシステムの挙動はe-POWER寄り
そんな加速が滑らかかつ自然なプリウスだが、特に街中でのハイブリッドシステムの挙動はe-POWERにかなり近い。e:HEVではなくe-POWERだ。
まず走り出しはモーターで動く。そして強い加速をしない限り（おおよそパワーメーターのECO領域で走る分には）エンジンが駆動に介入するというよりは、エンジンは発電に徹するような感じ。もちろん多少は駆動に介入しているはずだが、街中でのメインの動力源はバッテリーの電力だ。ただ、ここでホンダのe:HEVならば、基本的にバッテリーの残量は（10ぶんの）3メモリから4メモリの間で動く。つまりあまりバッテリー残量を変動させず、エンジンが発電した電力で動く。対照的にe-POWERではバッテリーの電力をメインで使い、残量が減ってくるとエンジンで発電するように作られている。
プリウスのハイブリッドシステムもどちらかというと街中の挙動はe-POWERに近く、バッテリーの電力をメインで使う。なのでe:HEVのようなガソリン車的な加速ではなく、e-POWERのような、EV寄りの加速をしてくれる。ただ、バッテリーの使い方はe:HEVに近く、上手くいくと2メモリまで使う時もある。そこから充電し、エンジンの力を主にバッテリーへの充電へと持っていく。出力特性はe-POWERだがバッテリーの使い方はe:HEVに近いということである。
ただ気になるのは、ゆったり巡航しているような場面で、2メモリまでバッテリーを使ってしまい、その先で急に信号が赤になって止まるような場面で、どうしてもバッテリーを酷使してしまい、燃費悪化に繋がってしまう。特にプリウスは後に書くクルマ自体の特性からゆったり巡航をしていると本当に気持ちがいいのだが、そうすると場合によっては燃費悪化の可能性がある。
ここは新型のヤリスで改善されており(とは言っても実際使っているSoCは同じな可能性もあるが)、あちらは2メモリまでバッテリーを使うことはまず無い。リーフに乗った時にもあった、電動車を運用する上での「バッテリーを酷使しない」という概念は、バッテリー容量の小さいハイブリッドカーでも同様だと言える。
車幅は掴みやすい
まずこのプリウスに乗ってみて、みなさんは何を感じるだろうか。自分はまず、かなり前方の見切りはよくないだろうなと感じた。写真のように囲まれるような曲線となっており、初見だとかなり車幅は掴みにくそうな雰囲気だが、元の幅がそこまで大きくないこともあって、運転はかなりしやすい。というのも、伸びやかなシルエットの割にそこまでボンネットが長くなく、なおかつ端が盛り上がるような形状をしているので、意外にもすぐなれる。
それよりも前後長の方が長く感じる。というのも、前タイヤの位置がドライバーからも若干遠く、なおかつ後方視界は、サブウインドウ(？)がついているがそこまでよくなく、後ろも遠く感じる。ホイールベースが長く、前後方向に室内は広いが、それにより後ろタイヤの位置は遠く感じてしまうようだ。小回り自体は効かない印象はなく普通くらいで、取り回しは悪くない。
それによって、Cセグメントで、MAZDA3やリーフなどと比べると若干前後には長いようだが、それが一つ上のDセグメントなのではないかというように感じてしまう。新型では少し対策がとられ、アテンザに乗車した時のように走っていると前後に短く感じるように作られている。しかし50系だとよくいえばクルーザーのようなゆったりとした感覚、悪くいうと実際のサイズ以上に長いクルマを運転しているような感覚が常に付き纏ってくる。
これが50プリウスを構成するひとつの要素となっている。
乗り心地はクルーザー
乗り心地は、常にゆったりしたクルーザー感が強い。コレが良く言えばクルマの車格を上げてくれている。悪く言えばクルマを必要以上に大きく感じさせてしまっている要素のひとつなのだが、この要素にTNGAプラットフォームの出来の良さが加わると、乗り心地の良さと直進安定性、ハンドリングの良さが同居するような、本来相反するはずのふたつの要素が両立された乗り心地となる。
ボディの剛性バランスが非常によくできており、ホイールベースを長くしたクルマによくあるような、段差を超えたときのブルブルしてしまう感じがない。フロントサスをしっかりと使いこなして突き上げを処理している感じがしっかりと伝わってくるので安心感がある。後ろもしっかりと動いており、前後でクルマがバラバラな動きをしているようなこともない。できのいいシャシーで、コンパクトカーによくあるような乗り心地のバタつくような動きも出ない。無限にあるかのようなサスストロークを、ボディの剛性のバランスをフルに生かしてメリットだけを得ているような印象で、トヨタ車らしい乗り心地だ。
高速域でもコレが健在というのも素晴らしいといえる理由のひとつだ。C-HRに乗車したときも感じたが、あちらよりコックピット感が強い分、重心も低くより安定した印象を受ける。逆に言えばC-HRのほうが街乗りは楽で、プリウスのような前後の長さを感じることもなく、一体感すら感じる。やはり視点が高いというのは余裕やリラックスできる感につながるようだ。
どちらかというとプリウスは、長距離を楽に走れるクルマと言う印象が強い。C-HRだと視点の高さからくる情報量の多さが、プリウスと比べた時に長距離を走るとなると難点だなと感じたが、プリウスでは視点の低さと、全長の長いクルーザーのような乗り心地から、バイパス路や街乗りでも余裕を感じる。これでもエンジンはたったの1.8Lだが、正直新型以上に快適性は高い。新型では積極的にエンジン音を聴かせるようなセッティングとなっているが、実情はただの直4が唸っているだけで、何の官能性もなければ音の気持ち良さもない。2.0Lモデルになればそこに速さも加わるが、その速さも気持ちいいと言うよりは、「ただ速いだけ」と言った感じが強く、確かに持て余す加速力を持ってはいるが、その速さはしょせん数値上のものである。50系ではエンジンの音は確かに聞こえてくるが、ロードノイズの音量とのバランスがよく、新型ほどのうなり感はない。官能性も無いのだが、余裕やコンフォート性に振ったと言うのがよくわかるので、むしろこれでいいとさえ感じる。
これでいて高速域まで対応しているのだからすごい。ストロークの多さと言うのはこのような場所で生きてくるのだなと感じる。動力性能的にもキャラをしっかりとクルマから感じ取り、ゆったり運転するぶんには全く不足はなく、クルーザー感は100km/h巡航でもしっかり出ている。これで2.0Lのパワートレインがあれば、もっとハイペースな領域でもしっかりついてくる、新東名の120km/h区間の追越車線のような超がつく高速域でもしっかりと対応してくるような超万能なGTカーとなっていたのだろうなと感じる。
なんだか昔、C-HRのレビューでも2.0Lのパワトレが欲しい、1.8のみにとどめておくのは勿体無い的な話をしたような…
ハンドリングにも現れる「長い物」感
ハンドリングにも長いクルーザー感は出てしまっている。かといって、不安や不満がある訳ではなく、ハンドリングにもしっかり感がある。
前後のサスペンションがしっかり動くので、曲がりだしの挙動は大変よく、プラットフォームの素性の良さと合わせてロールはほぼなく曲がりだしていく。しかし、ある程度のきついカーブになると、カーブの前で減速しようとすると、ブレーキの効きが一様ではなく、安心感を持って減速するのは難しい。正確には、ブレーキがある程度のところからスイッチのように効いてしまう感が出てしまっており、初代のプリウスと比べるとだいぶガソリン車ライクな、自然な効きになったものの、まだガソリン車から乗りかえると違和感はあるだろう。自分でブレーキをコントロールするのは難しく、Bモードを使って減速するのが一番楽というのは、実は今のヤリスでも起こっていた現象である。やはりこの辺りは任意にエンジンブレーキを使えるガソリン車や、ワンペダルで減速できるe-POWER車、アクアのPWR+モードが強い。特にマツダ車のようにGの変動する方向でマニュアルモードを使ってエンジンブレーキをかけられるようになったり、回生レベルをパドルシフトで制御できるともっと走りは楽しく、安全なものになるだろう。
ブレーキの話が長くなってしまったが、減速の安心感のなさは、ハンドリングにも大きな影響を与える。
また、重心が低い割にオーバースピードで突っ込んでも安心とはいかず、ステアリングを切り込んでいくとアシがねじれてしまってロールしていってしまう。「プリウスSUV」ともじられているC-HRでは、都市高速のような高速域でのカーブも難なくこなし、ガンガンに走り込んでいけるような、一体感のある走りを楽しめただけにこのロール感は残念だ。この辺りは新型の方が一体感があって気持ちいい。あちらはパワートレインこそただうるさいだけだが、カーブ時のクルマの動きには一体感がある。
50系では、FFこそ軽快感が多少あったが、E-fourではリアに荷重がある程度かかるぶん、リアがおいていかれる感も多少ある。なので、ある程度はハンドリングも楽しめるし、元のシャシーの良さがあるので安全にカーブを曲がっていけるクルマだなとは感じた。しかし、ヤリスもそうなのだが、元の素性はいいのに、曲がった先でアシが捩れるようにロールしていってしまって残念と言うのが現状である。ヤリスがそうであったように、GRスポーツでは改善されていることを願う。
まとめ
このプリウス、正直新型以上に好印象でビックリした。新型はデザイン面でもパワートレインや総合の完成度で、TNGAのよろしくないところやコストカットすら感じる部分も多かったが、50系では、どの方面から見ても本当に完成度が高く、これこそプリウスの本命ではないかと感じた。正式な後継はカローラHVで、60系はもはや別の車と考えたほうが良さそうだ。正直60系に50系のような優雅さすら感じるようなゆったり感や快適性はない。TNGAプラットフォームなら、余裕で「今日のプリウス」のようなムーブはできる。
これでいて中古車も数多く、パーツもたくさんある。こんなに恵まれた車はあまりない。使いやすいサイズ感、余裕のあるクルーザーのような車の動き、パワートレインの静粛性や滑らかさなど、全てを1台で賄ってくれる。もちろん燃費もよく、街乗りだけではなく高速でもゆったり走れば30近い燃費が出た。ハイブリッドのいいところは最大限引き出してくれ、よくないところは最小限に抑えてくれる、非常に優秀なクルマだ。
なお、紹介仕切れていないオーナーのこだわりはまだまだある。
トヨタの車というと、所有したことのない自分でも安心して走ることができ、「足」としての車の出来としては一級品というイメージが強い。
次期型のカローラや、今の60系のプリウスが今後どうなっていくのか、非常に楽しみな一方で、50系の世代にはできていた快適性と安心、安全の両立や、品質が良い、「いいモノ感」の演出がなくなってしまったのは寂しいと感じてしまう。
