JAL516便と海上保安機の衝突に関して

2024年1月2日夕刻、羽田空港で日本航空（以下JALと表記）516便と海上保安庁の航空機が滑走路上で衝突する事故があった。すでに多くの報道や記事が出ており、原因もある程度は見えてきている状況であるが、それを踏まえて論点を以下の順で書きたいと思う。

①なぜ海上保安機は許可されていないのに滑走路に入ったのか？
②管制官はこの海上保安機の滑走路進入とJAL機の進入を止めれなかったのか、回避させれなかったのか？
③JAL機のパイロットは気付けなかったのか？
④最後に

事故の概要は、JAL516便が羽田空港C滑走路（34R）に南側から北向きに進入、一方海上保安庁の航空機は、前日に発生した能登地方地震の救援の為、
新潟基地（新潟空港）に向かうために、同じくⅭ滑走路からの離陸を待っていた。その際、”まだ許可されていない離陸を行おうと”、滑走路に入っていしまい、そこに進入してきたJAL機と衝突したものである。

①海上保安機は許可されていないのになぜ滑走路に入ったのか？
この事故の主たる原因は海上保安機にある。これは現時点での報道や関係先からのレポートでも明らかだろう。管制記録を見ると、海上保安機には離陸許可（cleared for take off)は出ておらず、管制官からは「この後、1番に離陸させますが、C5で待機して下さい」としか出ていない。これを1番と言ったから誤認したのでは？との報道があるが、航空管制を知るもの（管制官やパイロット、航空管制にある程度詳しい方）からすれば、どこにも離陸して良いという文言はないのだ。この事から、海上保安機が誤認した？という内容は、よく考えて議論しないといけない。幸い、海上保安機の機長は怪我はあるものの、助かっている為、この誤認に関して証言が出てくるであろうことから、その結果を待ちたい。その上で、どのような会話が離陸前や滑走路への進入時にあったのか、その内容も併せて知りたいところである。

②管制官はこの海上保安機の滑走路進入とJAL機の進入を止めれなかったのか、回避させれなかったのか？
こちらも報道されているが、当該管制官の立場になって思慮すると、管制官は 「海上保安機に離陸許可をだしていない、Ｃ5で待機せよ」としか言っておらず、また多数の航空機をコントロール・監視している状態から、当該航空機だけを注視する事は不可能だし、それをあの時点の出来事で求めるのは酷であろう。しかし、補助装置（モニター上で地上にいる航空機をモニターできるもの）をもっと活かせた環境作りが為されていなかった点は大いに反省すべきであり、改善点であろう。またここ数日、このようなアナログでの管制方式でしているから、こんな事故が発生するのだという報道や記事があるが、それはその通りの面があるが、現時点ではこの方式は世界のスタンダードであって、日本だけ何か別の管制方式を取れるわけではないので、その点は留意して議論して頂きたい。

③JAL機のパイロットは気付けなかったのか？
こちらも報道されているが、現時点では乗務していた3人のパイロットは確認出来なかったと会社や運輸安全委員会に報告している。確かに私の感覚でも、「あの光る何かは確かに滑走路に入っている航空機だ」と認識するのはかなり直前にならないと分からないと思うが、疑問点もある。まず航空機のお尻部分にはストロボライトというライトが付いており、駐機場を離れた後は常に点滅している。このライトが海上保安機でも当然付いており、当時の気象条件やJAL機の操縦席からの視点で、どの程度の視認性があったのかは詳しく検証されるべきである。またJAL機には3名の運航乗務員（パイロット）が乗務しており、機長（左席）、機種移行中の副操縦士（右席）、後方の補助席にもう一名の副操縦士が乗務していた。公開されている範囲の情報であるが、この事故が起こった際の操縦は右席に座っていた副操縦士が担当していたとある。操縦は右席の副操縦士、無線を機長、移行訓練中の副操縦士の補助等を後席の副操縦士という役割で運航を行っていたのだ。

ここで一つ解説を入れたい。航空機事故やトラブルが発生すると、「副操縦士に操縦させていたのか？機長がしていれば起こってない？」等の報道を目にするが、副操縦士も機長も国家資格を得たパイロットである。またこういった定期便の操縦を行うパイロットは、定期運送用操縦士という資格を持たないと、乗務出来ないものであり、技量の差はあれど、副操縦士が操縦を担当する事には何の問題もなく、多くの副操縦士はいずれ機長になっていくのであるから、多くの離着陸を経験し、技量を上げていく事は非常に重要なのである。今回操縦を担当していた乗務員は、機種移行中の副操縦士であったが、（B767からA350に機種移行中で実際の運航便で訓練を受けるOJT）これは通常行われているもので、操縦系統と操作が極めて似た機種（B777とB787、A330とA350等）でどちらも乗務出来る制度もあるが、今も多くは一機種しか乗務出来ないのである。したがって、他の機種の操縦を担当する事になると、訓練が必要であり、今回の様な実際の運航便で移行訓練を行う事になっている。ただこういった移行訓練を実際の運航便で行なう場合は、補助役としての乗務員を付ける事になっており、今回は後方の補助席にA350に既に移行し乗務を行っている副操縦士を乗務させていたのである。少々解説が長くなったが、今後の航空機事故を理解する為にも重要な点である事を理解頂きたい。

そこで、この当該乗務員（パイロット3名）は、特段不審点を感じずに進入を続け、着陸、その後海保機との衝突に至ったわけだが、現時点での報道や会社へのレポートでは、着陸後の衝突寸前まで何も見えなかったらしい。これは回収されたボイスレコーダーと証言を確認すれば、事実かどうかはっきりするだろう。加え、両方の航空機のどの部分に当たったのかという点も早く知りたいもんである。それが判明すると、パイロットが目視で確認出来なかった証言を裏付けるものとなると思われる。他にも検証されるべき点は多々あり、JAL機で使用されていた航空機はA350という機種で、エアバスの最新鋭機である。その為、最新の装備を備えており、操縦席にはヘッドアップディスプレイという装置がある。これは半透明の板に、航空機の状態が表示され、目線を前に保ちながら、速度・高度・目標地点（適切な高さを保ちながら）も分かる優れものである。しかし、一部の元パイロットも証言しているが、これを凝視する事で、使わなかった時との差がなかったのかも検証すべきである。今回、操縦を担当していた副操縦士はこのヘッドアップディスプレイを使用して着陸操作を行っていたか否かのレポートは見当たらないが、私は恐らく使用していただろうと想像する。一方の機長もこれを使用していたのか、機長は左席に座っていた為、特にJAL機から見て左側から進入してきていた海保機を見やすい位置であったと思われるので、ここも一つの焦点になるだろう。（海保機は滑走路に進入し40秒程度待機していた可能性もあるが、、、）

もう一点、進入中・着陸前の航空機は、適切な姿勢や位置、高度にない場合や管制官から他機との間隔調整等で着陸復行（ゴーアラウンド）を行う場合がある。こちらは飛行機搭乗中に経験された方もいるのではないかと思う。特に横風が強い場合や多忙な空港では発生する場面があり、安全な着陸を行う点では、もう一度進入・着陸をやり直すというのは非常に重要だ。私は、海保機の誤認とその進入に対して管制官の気付きがなかった点が主たる事故原因だと考えているが、最後の最後、この3名の運航乗務員（特に操縦席に座っていた2名）が何とか気付けなかったのかと悔やむところだ。やはりあのような衝突、炎上、緊急脱出という経験は糧にはなるが、経験しなくて済むならそれで良い事であり、未然に防ぐことが最も大切だ。それは乗客も乗務員も同様である。また今回の当事者の恐怖はあまりにも大きいと思うし、それは当事者以外の者も同じであろう。

今回JAL機側は死者ゼロ、怪我の程度も軽症との事で、JAL乗務員を評価する報道や記事、世論が多い。そんな時だからこそ、JALは関係先と協力し、もっと何が出来たのかと考えて世に発信するべきなのだ。分かっている情報は早めに発信していくことも何も問題ないと思われる。そこは運輸安全委員会の発表や結論を待たなくても、出せる情報は世の為に早めに出して公開し議論を起こすべきである。

④最後に
今回の事故は、あまり争う様な論点がなく一定の結論は出ると思われる。
繰り返しになるが、それは主たる原因が海保機の誤認、管制官の気付きなしという単純と言えば単純な構図の事故であるからだ。またエンジントラブル等の機械的な問題では調査に時間を要する場合もあるが、今回はヒューマンエラーが原因の事故であり、しかも地上で起こっている事故でもある事から、調査は容易である。加え、両機のフライトレコーダー・ボイスレコーダーが回収されており、当事者たちの証言と矛盾や辻褄に問題がないかも確認しやすいであろう。

しかし今後の課題は多く残された事故でもある。それは評価されているJAL側乗務員の対応も検証され活かされるべきだ。ある時期になれば、当該乗務員はどんな形であれ、詳細なレポートを世に伝わる形で出し、何が自分の身に行ったのか、どんな事が反省点なのか、早急に変えないといけない点はないのかを世に発信する必要がある。その上で、今後の航空業界・航空行政をよい良いものにするべく議論を行って欲しい。

決して美談で終わらせてはならない事案なのである。

2024年1月18日　porcorosso in kawasaki