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インコタームズの実務

EPC ProcBoy

海外調達に携わる方でしたらFOB、CIFといったインコタームズには日常的に接しているかと思います。FOBならば海上輸送は当社手配、CIFならばサプライヤ手配といった基本は今更説明されるまでもなく理解されていると思います。一方、調達実務では、海外サプライヤがEXWしか受けてくれない、FOBではなくFASにして欲しい、Terminal handling chargeをフォワーダーから請求された、FCAの引渡場所はサプライヤ工場とコンテナヤードの2種類あるのか等々、様々な場面に遭遇するのが現実です。本記事では他Webサイトで記載されている教科書的な説明は最小限とし、調達実務での課題に対処するにあたり必要な知識や悩ましいアレコレを取り上げたいと思います。

  1. インコタームズの基本
    インコタームズは国際商工会議所(ICC)が発行する国際取引での使用を意図したルールブックです。民間団体が取り決めたものであり、法律・条約といった強制力があるものではなく、契約当事者が合意したときに初めて適用されます。ビジネス実務を反映するため適時更新されており、最新版はIncoterms 2020となります。ICC公式本が国際商工会議所のWebサイトで購入可能です。

    ICC出版物（英和対比版）のご案内 | 国際商業会議所 日本委員会 (iccjapan.org)

  2. インコタームズは何を規定しているのか
    インコタームズは国際取引における一部の項目について標準的な条件を規定したものです。契約で必要となる全ての項目をカバーしたものではないので注意が必要です。また、契約書でインコタームズの規定内容を上書き・変更する事も可能で、その場合は通常契約書の規定が優先します(曖昧さの原因になり得るので可能ならば契約書内で優先順位を明記しておくことが望ましいです)。

    分かりやすさを優先するため少々乱暴ですが、インコタームズは主に以下項目を規定しています。

    ①引渡地点
    インコタームズはサプライヤが機材をどこまで輸送すれば発注者に引渡した事になるのかを定めています。国内取引であれば発注者の指定倉庫渡し等比較的シンプルであまり意識する事はないですが、国際取引では輸送経路が長く複雑なため、明示的に合意しなければトラブルとなります。また、「契約納期=引渡地点において機材の搬入等を完了しなければならない日」となるのでここもしっかり認識しておく必要があります。

    ②危険の移転時期
    「危険」(Risk of loss)という言葉は分かりずらいですが、機材の輸送途中において契約当事者に責任を帰すことができない事由で機材が破損・滅失する事を意味します。機材に対する危険は当初サプライヤが負っていますが、ある地点で発注者に移転します。通常は引渡をもって発注者に移転となります(日本の民法も同じ考え方)。

    では危険を負っている際に破損・滅失が発生した場合具体的に何がおきるのでしょうか？サプライヤが負っていた場合、破損・滅失した機材分について代金請求は不可で、自己の負担で修理や代品納入をしなければなりません。逆に発注者が結果を負う場合、破損・滅失した機材分の代金は支払わねばならず、さらに修理や代品納入を依頼する場合はその分の代金も追加して支払わなければなりません。

    破損・滅失の加害者がいる場合損害を被った契約当事者は賠償請求可能ですが、船社や航空会社が加害者の場合は法律・条約(ヘーグヴィスビー条約等)による保護があるため基本的に全額の賠償は求められない事、その他加害者の場合も現実に回収できないリスクがあるなど容易ではありません。その為、通常は貨物保険を付保して保険会社に破損・滅失のリスクをヘッジします。

    ③費用の負担
    国際取引は海上輸送・空輸を伴う事から、海上輸送費、貨
    物保険料、船上での固縛費用、コンテナ取扱費用(terminal handling charge)、固縛費用、通関費用、関税、輸入消費税など様々な費用・支出を伴います。発注者とサプライヤのどちらがどの費用を負担するのか明確にしておく必要があります。

    尚、たまに間違った情報を見かけますが、インコタームズに所有権に関する規定はありません。機材の所有権は契約書・準拠法により規定されます。

3.  インコタームズの取引類型
　インコタームズはそのカバーする項目について標準的な条件を纏めた11つ
　の取引類型を定めています(Incoterms 2020)。どの取引類型を適用するかは　
　契約当事者が選択します。各取引類型の詳細説明は他のWebサイトやICC
　公式本に委ね割愛します。概要は以下リンク先のようなチャート等で参照
　可能です。

   Incoterms 2020 Chart of Responsibilities – NLINE (nlineshipping.com)


4. インコタームズ実務のアレコレ
実務者が遭遇する難しい場面や悩みどころについていくつか取り上げてみます。

(1) EXWで契約して問題ない？
時々「うちはEXWしか応じられない」というサプライヤに出会う事があります。特に自国でローカルなビジネスをメインとしてきて国際取引に不慣れなサプライヤに多い傾向です。この場合、EXWで契約に応じて問題ないでしょうか？対応を決めるに際しては以下事項を検討する必要があります。総論としてEXWは税務や通関等でトラブルが発生するリスクがそれなりにあるため、極力FOB/FCAといった類型に変更するようサプライヤと交渉すべきです。

①サプライヤ国における消費税(VAT)はどうするか？
EXWはサプライヤの所在国内での引渡になるので当該国での国内取引となります。なのでサプライヤは、自国の顧客と同じように、発注者に現地国の消費税を請求します。発注者が現地国で消費税に係る税籍登録をしていたり、現地国に現地法人を有しそこから注文書を発行している場合は消費税還付を受けることができますが、そうでない場合は還付を受けられず費用になります。特に欧州の消費税(VAT)は20%超と非常に高いので、見逃すと大きなインパクトになります。現地国の消費税還付を受けられるのか税理士やJETRO等と相談し慎重に確認する必要があります。

②現地国で輸出申告は可能か？
EXWの場合、現地国からの輸出者は外国企業である発注者となります。日本では税関事務管理人制度により外国法人が輸出者となることは可能です。しかし国によっては外国法人が輸出者となることが認められていないケースもあるため、現地国の事情に詳しい発注者側のフォワーダー等と事前に相談が必要です。

③現地国での輸出港までの輸送手配は可能か？
②と同様に現地事情に詳しいフォワーダーに相談する必要があるでしょう。

④サプライヤ工場でのトラックへの荷積みはどうするか？
EXWの引渡地点は「機材を売主施設で買主の処分に委ねたとき」であり、買主が手配したトラックへの荷積みは買主手配になります。しかし、重量物の場合トラック備え付けのクレーンで荷積みが可能か確認が必要です。荷積みに際しサプライヤ工場にある重機の使用が必要な場合、契約書においてEXWを上書き変更し、引渡地点・危険移転時期は買主手配のトラックへの荷積み完了時に変更する事を検討すべきです。

(2)FOBではなくFAS?
プラント機材などの大型重量物の契約の場合、サプライヤからFOBではなくFASの適用を求められることがあります。FOBとFASの違いは、前者の引渡時点・危険移転時期・費用負担が船への積載時点であるのに対し、後者は岸壁での船積み準備完了時点であることです。大型重量物の船積みは、在来船に備え付けられたクレーン(ギア)、岸壁沿いの固定クレーン、モバイルクレーン等で行いますが、その手配は通常船社に委託する事になるため、海上輸送を手配する発注者の所掌となります。

サプライヤがFASを要求する背景は、FOBでは後日発注者から船積み費用をバックチャージされたり、船積み作業中に事故が発生した際にサプライヤが危険負担をさせられる事になりかねないためです。船積作業が船社のスコープに含まれているのであれば、発注者が選定する船社の船積み費用や作業安全に係る部分ですので、実態に合わせてFASにしたいというサプライヤ要求は合理的なものと考えるべきでしょう。

(3) フォワーダーからTermanination handling chargeを請求された
Terminal handling charge ("THC")とはコンテナ貨物を港湾で取扱う費用であり、具体的には輸出時はコンテナヤードでのコンテナ引取り・保管・ガントリークレーンでの船積み、揚地ではガントリークレーンでの荷下ろし・保管・引取人の車両への荷積み等を指します。サプライヤか発注者のどちらかが支払うことになりますが、インコタームズではTHCに関する明確な規定が無く、しばしば紛争の種になってきました。以下は費用分担の規定等に基づく著者の解釈ですが、取るべき対応は契約書にTHCの費用負担先を明記しておくことでしょう。

①FCA(港指定)の場合
コンテナヤードにおいてサプライヤ車両からのコンテナ荷下ろし準備完了が引渡地点 & 費用負担限界になるので、その後のコンテナの取り扱いに伴い生じるTHCは発注者が負担すべきと考えられます

②CPT/CIPの場合
インコタームズではサプライヤの費用負担は揚地港までの「輸送手配」と規定されています。しかし、「輸送手配」の範囲に揚地でのTHCが含まれるか否かはサプライヤが締結する輸送契約次第となります。商習慣や地域、場合によっては企業によって常識が異なるため、紛争が生じた場合は解決が難しくなります。

(4) 2種類のFCA
FCAはコンテナ貨物で用いる類型で、よく目にするのは港(コンテナヤード)を指定する条件です。この場合、サプライヤは指定された港まで実入りコンテナを運送し、ヤードで荷下ろし準備が完了した時点で引渡完了となります。

一方、指定場所が港ではなくサプライヤの工場となっているケースもあります。この場合、サプライヤは発注者が手配した車両へのサプライヤ工場での荷積みが完了した時点で引渡し完了となります。また、輸出通関は上記の港のケースと同様にサプライヤが輸出者として手続きを実施します。

引渡場所により引渡完了とみなす条件が異なるので混同しないよう注意が必要です。

(5) 危険移転後の機材の破損はどんな場合でも発注者が負担するの？
2.②で解説しましたが、引渡完了=発注者への危険移転後に契約当事者の責任に帰すことができない事象による機材の破損は発注者が負担することになります。しかし、機材の破損がサプライヤの過失(梱包不良等)により発生した場合はどうでしょうか？破損は危険移転後に生じているため一見発注者が負担するようにも思われますが、サプライヤの過失による破損はそもそも「危険」には該当しません。発注者は契約書や準拠法に基づく債務不履行責任をサプライヤに追求し、サプライヤ負担での修理や代品納入の要求を検討すべきです。また納期も遅れることになりますが、これもサプライヤの帰責事由による遅延のため、契約納期に対する遅延に係る賠償請求も考慮すべきです。

(6) 「CIF Yokohama Port / 納期: 2023年8月31日」、横浜港に機材はいつ届くか？
多くのインコタームズ類型は費用負担限界と引渡地点が一致していますが、CIF/CFR、CIP/CPTといった所謂C-termは費用負担限界と引渡地点が一致せずしばしば誤解の原因となっています。C-termの場合、費用負担は指定場所までの輸送手配となりますが、引渡地点はFOBやFCAといったF-termと同様に船積港となります。タイトルのケースでは、2023年8月31日に船積港で機材を船に積載するというのが契約納期となります。船積港が米国や欧州であればそこから横浜港に到着するまで1か月はかかるでしょう。仮に横浜港に2023年8月31日に到着する事を期していたのであれば大トラブルになりますね。。揚地到着日を契約納期としたいのであればDAPやDPUといったD-termを用いる必要があります。

以上インコタームズの実務的な知識やトラブルに陥りやすい事例を見てきました。インコタームズは簡単なようで奥が深いです。興味がある方はICC公式本やWebサイト等で様々な解釈や事例を調べてみると面白い発見があるかもしれません。

記載内容の正確性には気をつけていますが、間違い・勘違いが含まれている可能性は否定できませんのでご留意ください。





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