富山モデルと言うべきでしょうか。
JR西日本が運営している城端線と氷見線について、富山県が主導して新たな枠組みを作ろうとしています。
そのとっかかりとして車両の更新（恐らく新車の投入）を行う事を決めたそうです。
当該記事はこちら。
元々富山ではこの手で成功モデルが２例あります。
一番言われているのが、富山港線をJR西日本から富山市や地元企業が出資した第３セクターの会社（富山ライトレール社）に運営を移管させて、LRT化させたことです。
車両を小さくした分パターンダイヤにして本数を増やした結果利用者が増え、全国各地から視察が来ていました。
（未だに紆余曲折している宇都宮のLRTもこれをパクっていますが）
意外と知られていませんが、高岡市～射水市を走っている路線も同様のパターンで運営母体が変わっており、これが第2例目です。
富山の鉄道は役割分担が明確になっていて、国鉄（からのJR）が幹線として、ローカル輸送は私鉄が担うという感じで明確になっています。
私鉄になるところが今でいうと富山地方鉄道になります。
あえて社名に「地方」とつけたそうですし。
また富山県側も分かっていて、今までみたいな対処療法（コスト削減のために本数を削る）ではダメだということで県が主導してどうやって持続的に存続させていくかを考えているようです。
輸送人員は減っていますが、地元からすれば重要な交通インフラでもあります。
しかしながら車両が(マニアは悦ぶ)国鉄型ばかりで、JR西日本も延命工事はしていますがそろそろ・・・的な所もあります。
それもあってかJR西日本がかなり早い段階でLRT化とかどうですか？と持ちかけていたわけですが、結局はLRTの輸送量や富山駅への直通を鑑みてLRT化では無く既存の車両を更新させる道を選んだようです。
（おそらく架線をはる事を鑑みて・・・だったのでしょう。架線のないLRTもヨーロッパにありますが、豪雪地帯だと技術的に難しいかも知れませんし）
また北陸新幹線の並行在来線としてJR西日本から運営を移管されたあいの風とやま鉄道に一体的に運営を任せたら良いのでは無いかという声も地元にはあるようです。
実際富山駅の東方のあいの風とやま鉄道の基地に併設されている形で城端線・氷見線の車両基地があり、あいの風とやま鉄道でも高岡への送り込みを兼ねて営業列車として走らせていてディーゼルカーの免許を持っている運転士もいるわけです。
地元がダイヤを決められるようなスキームを考えるのであればあいの風とやま鉄道への移管がベターなのかなとは思います。
その場合は、富山県が車両の購入と線路の所有をして、運行と保守をあいの風とやま鉄道が担う形になるのでしょう。
もちろんそれを富山地方鉄道が納得するかにもなりますが。
入れる車両も、JR西日本のキハ122をベースするか(これを入れると同タイプを既に導入しているえちごトキめき鉄道とナレッジが共有できる)ないしは別のタイプのを入れるかになるでしょう。
滋賀県でも近江鉄道の運営に県が関与していたりと、地方鉄道の運営に関して行政が関与している例が増えています。
どうしても今の環境では一企業だけでは運営に限界があります。
どこかのプロ市民で構成される市民団体とやらが繰り出す「残せ！口撃」だけではなく、行政と鉄道会社、そして市民がしっかりスクラムを組んで考えていく事こそが重要だと思います。
口先だけでは何の解決にもなりえません。
なにせプロ市民の連中は口だけ残せ！とか言っときながら普段はクルマ移動ばっかで乗っていないでしょ？
それを突くと鉄道だと不便だから・・・とかほざくダブスタ、もっと言えば日和見的な二枚舌的思考で。
話を戻しますが、その富山港線は2020年の春に富山地方鉄道の富山市内線への乗り入れが実現しました。
岩瀬浜から富山市内中心部へ一本で行けるようになったのです。
そして富山ライトレール社は乗り入れの少し前に富山地方鉄道へ経営統合されました。
その本社は一応運行管理所として残っています。
富山駅も使いやすくなりましたし。
城端線・氷見線の動きが今後のローカル線存続において大きな影響を持つだろうとは思っています。
COVID-19禍でJRの鉄道における稼ぎ形が変わってしまった以上、存続の可否は出てくるでしょう。
ただ廃止だ！BRTだ！LRTだ!と一方的な決め方では無く、各地の事情に合わせたやり方で決めて、地元も方針が決まったからには腹をくくってサポートしてほしいものだとは思うのです。
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