続々【安全第一】事故や故障に際し、横付けした鉄道車両へ渡り板で乗客を移動－瀬戸大橋の上で立ち往生した列車から乗客を救出するのに時間がかかった理由
※ この記事の表紙写真は瀬戸大橋線が全線開業した1988年（昭和63年）4月10日以前に製造された（特注品？）伸縮可能な縞鋼板製の渡り板（幅 600～700 mm、長さ 2800～4300 mm）、宇多津駅・坂出駅・児島駅に配備
以前の記事に書き留めた通り
先々週の日曜日（１１月１０日）午前７時３４分に架線切断・パンタグラフ損傷（３基全て）・停電のため（本四連絡橋の児島坂出ルートで最も本州側にある）下津井瀬戸大橋（櫃石島寄りの位置）の上で高松駅発・岡山駅行のマリンライナー１０号（７両編成）が緊急停車しましたが、乗客の救助に６時間、走行不能となった車両を２７００系ディーゼル車（３両編成）で移動して架線を張り替えるのに半日以上もかかりました。（午後８時４分に運行が再開されました。）
乗客の救出に６時間もかかった理由は、当日が日曜日であったため、役員や上席職員の判断・決定に平日より時間を要したかもしれないことや、パンタグラフ３基全てが破損して（架線も切れて）自走することができない７両編成のマリンライナー１０号を牽引するディーゼル車を高知運転所から移送する必要があったことではないかと推測していました（瀬戸大橋線の停電時に高知運転所や徳島運転所から牽引目的でディーゼル車を派遣することは予め段取りされていたかもしれません。）が
昨日、事故後、二度目の記者会見（中間報告）で、児島駅に保管されていた緊急用渡り板が（一時的に）見当たらず、坂出駅に保管されていた渡り板を陸路で児島駅へ移送するのに２時間ほど要したことをＪＲ四国が公表しました。（架線が切れ停電した上り線に四国側から列車を走らせることはできなかったため、救援列車は下り線で本州側から現場へ向かいました。）
（前略）
渡り板は１９８８年の瀬戸大橋開業時に配備し、２０１２、１６年には乗客の救援訓練で使用していた。配置場所はマニュアルに明記されていたが、場所を変更した際に修正できていなかったといい、訓練の在り方や非常用資材の管理態勢が問われそうだ。
ＪＲ四国によると、渡り板（金属製）は幅６０～７０センチ、長さは伸縮可能で２・８～４・３メートル。児島、坂出、宇多津の各駅に常備しているが、事故後、救援用列車を出動させる児島駅で所在が分からず、坂出駅の渡り板を児島駅まで運搬した。さらに運搬する人員が手配できず、児島駅にいた社員にトラックで取りに向かわせたため、時間を要したとしている。
（後略）
（2024年11月20日）山陽新聞
ＪＲ四国は１１月２０日、１０日に本州と四国を結ぶ瀬戸大橋上で約１５０人を乗せた快速マリンライナー（高松～岡山）が立ち往生したトラブルで、列車の乗客を救済列車に移動させるための非常用渡り板が見つからず、香川側の駅から手配したため、乗客の救出が２時間遅れていたことを明らかにしました。
使用するはずだった非常用渡り板が岡山県の児島駅で見つからず、香川県の坂出駅から非常用渡り板を移動させるのに約２時間かかり、その結果、救済列車出発まで時間を要することになったとしています。
渡り板が見つからなかったことについてJR四国は、配置場所を変更した際、マニュアルが修正できていなかったことが原因としていて、非常用渡り板は後日、児島駅の別の場所で保管されていたことがわかりました。
（後略）
（2024年11月20日）岡山放送
以前の記事でもふれましたが、本四備讃線（瀬戸大橋線）の橋梁部分（下層部）の路床は格子状の鋼材で造られていますが、構造上、鉄道の上り線と下り線はかなり離れて（軌道中心間隔は 6200 mm）敷設されています。マリンライナーの高松寄り車両（５０００系）の幅と岡山寄り車両（２２３系）の幅は共に 2950 mm ですので、上り線路と下り線路ですれ違う（離合する）マリンライナーの車体と車体の間隔は 3250 mm になります。
例えば、伸縮する（新幹線）非常用渡り板１基で故障車両の乗客に路床へ降りてもらい、数メートル歩いてもらった後、（新幹線）非常用渡り板１基で救援車両に乗ってもらう方法も考えられますが
（ＪＲ北海道と同じくらい旧いものを大切に使い続ける）ＪＲ四国は（瀬戸大橋線が全線開業した1988年（昭和63年）4月10日以前に製造された）伸縮可能な縞鋼板製の渡り板（幅 600～700 mm、長さ 2800～4300 mm）（特注品？）を、１基づつ、宇多津駅・坂出駅・児島駅に配備しているそうです。
（※ スタンション（stanchion）にロープを張って手すりにする構造は工事現場の足場よりも船舶の乗降に使用するワーフラダーに似ています。）
松山駅発・岡山駅行のしおかぜ４号がマリンライナー１０号の少し前に上り線を走行した際には何ら問題はありませんでしたが、マリンライナー１０号が現場に差しかかった時点、または、その前に架線（トロリー線）が切れたようです。
「４号車のあたりから、上の何かがバーンと落ちたみたい。煙が出て火花散って、そのままストップした。煙出てたので全員後ろの車両に行きました。」
（2024年11月10日）瀬戸内海放送
（前略）
ＪＲ四国は同日の記者会見で、列車の立ち往生を引き起こした事故の詳細を明らかにした。列車の走行中に何らかの原因で架線が切れ、その影響で列車上部のパンタグラフが架線を支える金具に当たり、それぞれに損傷が生じたという。
ＪＲ四国によると、切れた架線が垂れ下がり、時速８０キロで走行する快速マリンライナーの車体に接触。異常な電流を察知した変電所のブレーカーが作動し、現場一帯が停電した。同時に、通常は架線に押し下げられているパンタグラフが上に伸び、架線を支えている金具と接触。パンタグラフ全３基と約１２０メートル区間の金具約３０点が損傷した。
（後略）
（2024年11月20日）山陽新聞
（前略）
事故の経緯説明では、列車のパンタグラフの損傷よりも先に架線の断線が起きていたと推測できるとの見解を示す一方、原因特定には至らなかった。断線のあった箇所は今年４月と９月の検査を経ており、事故前の１１月６日に巡視した際も異常がないことを確認していたとしている。
（後略）
（2024年11月20日）愛媛新聞
また、スライダー（集電舟・摺り板）とホーンがほぼ脱落した７両編成の列車の後方ほどパンタグラフの損傷は大きかったようです。
瀬戸大橋線立ち往生車両の状況
— 琴讃 (@TKR_107_F) November 10, 2024
5号車パンタグラフ(左写真)に大きな破損がみられました pic.twitter.com/29GIyYMwCx
（緊急停車した直後の写真ではそれほど壊れていないように見える先頭車両（７号車）のパンタグラフは、ディーゼル車で牽引される前に折り畳まれたようです。）
破損したパンタグラフ（進行方向の先頭から）
破損したパンタグラフ（マリンライナー）
破損したパンタグラフ（マリンライナー）
破損したパンタグラフ（マリンライナー）
昨日の記者会見ではトロリー線の断線箇所の写真も公開されましたが
ＪＲ四国の最初の記者会見で公表された写真を眺める限り、吊架線は切れていなかったようです。
（下津井瀬戸大橋）ＪＲ四国
（下津井瀬戸大橋）ＪＲ四国
尚、架線が切れた原因については、鉄道総合技術研究所の協力も得ながら、調査が続いているそうです。
そもそも電車線設備とは何ぞや？と思われる方が多いと思います。電車線設備とは、電車に電気を供給しているトロリ線をはじめとする電線類やトロリ線を吊っている金具類や電化柱などの設備の総称で、電車が走るためには必要不可欠の設備です！ pic.twitter.com/X7uD3rfVjC
— JR東日本 電気SIO広報（公式） (@jresio_PR) May 18, 2022
瀬戸大橋上約６時間立ち往生の列車 渡り板見つからず乗客救出約２時間遅れる JR四国
2024年11月20日
ＪＲ四国は１１月２０日、１０日に本州と四国を結ぶ瀬戸大橋上で約１５０人を乗せた快速マリンライナー（高松～岡山）が立ち往生したトラブルで、列車の乗客を救済列車に移動させるための非常用渡り板が見つからず、香川側の駅から手配したため、乗客の救出が２時間遅れていたことを明らかにしました。
使用するはずだった非常用渡り板が岡山県の児島駅で見つからず、香川県の坂出駅から非常用渡り板を移動させるのに約２時間かかり、その結果、救済列車出発まで時間を要することになったとしています。
渡り板が見つからなかったことについてＪＲ四国は、配置場所を変更した際、マニュアルが修正できていなかったことが原因としていて、非常用渡り板は後日、児島駅の別の場所で保管されていたことが分かりました。
同社は２０日、橋上で約６時間立ち往生した快速マリンライナー１０号の運転士や車掌計３人の申告内容も明らかにしました。
当時、列車には運転士と車掌の２人と、ＪＲ西日本との境界駅、児島駅に移動中の運転士１人の計３人が乗っていました。発表された事故当時の状況は以下の通りです。
（運転士）
・時速約８０キロで惰行運転中、運転台の故障表示の点灯、電圧計０Ｖを認め、直ちに緊急ブレーキを扱い、列車を緊急停車させた。
・停車後、指令へ報告を行っていたところ、乗客より４号車車内で煙が出ているとの申告を受け、車掌と同乗していた運転士に報告の上、直ちに現場に急行した。
（車掌）
・最後部車両乗務員室で児島駅到着放送の準備を行っていたところ、車両天井付近から「ゴンッ、ゴンッ、ゴンッ」との異音及び車両後方の架線のゆるみを認め、直ちに非常ブレーキを扱うとともに、乗客に緊急停車する旨の報告を行った。
・停車後、運転士から４号車の発煙の連絡を受け、現場に急行したところ、車内にモヤがかかっており、天井あたりからの煙を認めた。
・４号車に乗客がいないことを確認、運転士２人と協力し、念のため３、５号車の乗客を１、２号車、６、７号車へ避難誘導した。その後、４号車車内の煙は収まる。
（停車中の状況）
・架線の断線により車両への電源供給ができない状態に。最低限の電源を確保しておくため、車両用バッテリーの電源を切っていた。
・室内灯は消灯していたが、昼間時間帯で乗客からの申告などはなかった。
・車内空調は停止していたが、車内温度に関して乗客からの申告などはなかった。
・放送機器が使用できないため、車内巡回のうえ、直接乗客に情報などを伝えた。
・１号車の真空式トイレは汚物の吸引ができない状態のため、使用可能な４、６号車の循環式トイレを案内した。
・乗客は常時落ち着いており、救済列車への乗り換えの際も、スムーズに行動いただくなど、協力いただいた。乗客から「お疲れ様」などのねぎらいの言葉を多くいただいた。
【当時の状況】ＪＲ四国 発表資料より作成
当時、乗客救済のため３つの案が検討されました。
１．香川・宇多津駅から救援列車を運転し、故障車両と併結し駅に収容
→検討中止 上り線走行不能のため
２．徒歩＋救済バスで救済する（近くの坂出市櫃石島に大型バスを用意）
→検討中止 徒歩での避難が必要、バス確保が困難、３の案が実現可能 など理由
３．下り線で児島駅から救済列車を運転し乗客を救済
→実施決定
午前
７時３４分 事故発生
７時３７分 事故発生確認・上下線列車抑止完了
７時４５分 マリンライナー１０号の自走不能を確認 ※上記１の案を検討開始
８時９分 電気係員が現地に向け出発
８時３９分 電気係員が現地に到着
８時４４分 断線など確認
８時５０分 社内対策本部設置
９時２０分 上り線 列車走行不能を確認 ※上記１の案を検討中止し、上記２の案を検討
９時３０分 下り線 列車走行可能を確認 ※上記３の案を検討
児島→現地→坂出・高松の運行も計画、並行して準備開始
９時４０分 上記２の案検討中止 上記３の案の実施決定し、従業員を派遣
１０時３０分 ＪＲ西日本の提案で児島→現地→児島の計画に
岡山・児島駅配置の非常用渡り板（横付けした列車に乗客を移動させるための板）が見つからなかったため、香川・坂出駅から運搬することに
午後
０時３０分 非常用渡り板が児島駅に到着
０時４９分 救済列車が児島駅を発車
０時５９分 救済列車が現地到着
１時２９分 乗客の乗り換え完了
２時１５分 救済列車が児島駅に到着
トラブルの原因は現在も調査中で、今後、鉄道総合技術研究所などの協力も得ながら、原因を究明し、再発防止に努めたいとしています。
常備の渡り板不明 準備２時間要す 瀬戸大橋線立ち往生 管理態勢課題
2024年11月20日
香川県の下津井瀬戸大橋上で１０日、ＪＲ瀬戸大橋線快速マリンライナー（７両編成、乗客１５０人）が約６時間にわたって立ち往生した架線切断事故で、橋上で救援用の列車を横付けして乗客の乗り換えに使用する「渡り板」の所在が確認できず、準備に約２時間を要していたことが２０日分かった。ＪＲ四国が記者会見で明らかにした。
渡り板は１９８８年の瀬戸大橋開業時に配備し、２０１２、１６年には乗客の救援訓練で使用していた。配置場所はマニュアルに明記されていたが、場所を変更した際に修正できていなかったといい、訓練の在り方や非常用資材の管理態勢が問われそうだ。
ＪＲ四国によると、渡り板（金属製）は幅６０～７０センチ、長さは伸縮可能で２・８～４・３メートル。児島、坂出、宇多津の各駅に常備しているが、事故後、救援用列車を出動させる児島駅で所在が分からず、坂出駅の渡り板を児島駅まで運搬した。さらに運搬する人員が手配できず、児島駅にいた社員にトラックで取りに向かわせたため、時間を要したとしている。
当時、車内に閉じ込められた形となった乗客に飲料や食物を提供できなかったことも課題とし、四之宮和幸社長は「オペレーション（手順）に問題があった。マニュアルの改善や非常用設備の適切な管理を含め、訓練の深度化や関係従業員への指導教育を進める」とのコメントを出した。
事故は日曜日の１０日午前７時３４分、児島―宇多津間の児島駅から南約４キロの橋上で発生した。橋上の架線が切れ、緊急停止。乗客は児島駅から到着した救援列車に乗り換えるまで約６時間を要した。
瀬戸大橋は本州と四国を結ぶ３本の橋のうち唯一の道路鉄道併用橋。橋上ではこれまで、電気系統のトラブルや強風などの影響で、長時間の立ち往生が今回を含めて１１件起きている。
１０日は上下１００本以上が運休・部分運休し、約１万５千人に影響した。１１日以降は一部車両数を減らして運行していたが、２１日から通常通りとなる見込み。
架線切れパンタグラフが損傷 瀬戸大橋線立ち往生 事故詳細
2024年11月20日
香川県の下津井瀬戸大橋上で１０日、ＪＲ瀬戸大橋線快速マリンライナー（７両編成、乗客１５０人）が約６時間にわたって立ち往生した架線切断事故で、橋上で救援用の列車を横付けして乗客の乗り換えに使用する「渡り板」の所在が確認できず、準備に約２時間を要していたことが２０日分かった。ＪＲ四国が記者会見で明らかにした。
◇
ＪＲ四国は同日の記者会見で、列車の立ち往生を引き起こした事故の詳細を明らかにした。列車の走行中に何らかの原因で架線が切れ、その影響で列車上部のパンタグラフが架線を支える金具に当たり、それぞれに損傷が生じたという。
ＪＲ四国によると、切れた架線が垂れ下がり、時速８０キロで走行する快速マリンライナーの車体に接触。異常な電流を察知した変電所のブレーカーが作動し、現場一帯が停電した。同時に、通常は架線に押し下げられているパンタグラフが上に伸び、架線を支えている金具と接触。パンタグラフ全３基と約１２０メートル区間の金具約３０点が損傷した。
架線が切れた原因は特定できず、専門機関の鉄道総合技術研究所（東京）に調査を依頼。結果を踏まえて再発防止策を検討する方針。
瀬戸大橋架線切断事故、渡り板見つからず乗客の救出２時間遅れ ＪＲ四国が経緯発表
2024年11月20日
ＪＲ瀬戸大橋線の快速列車が海峡部の橋上で約６時間にわたり立ち往生した１０日の架線切断事故で、ＪＲ四国は２０日、経緯検証を発表し、救助用の列車を横付けして乗客に乗り換えてもらう際に使う渡り板を準備するのに手間取り、救出を始めるのが２時間程度遅れたと明らかにした。架線が損傷した原因については特定できず、１５日に鉄道総合技術研究所（東京）へ調査を依頼した。
ＪＲ四国安全推進室などの説明では、事故現場に近い岡山県のＪＲ児島駅に配備している渡り板が社内手順の定める保管場所になく、香川県の坂出駅の板を手配して児島駅まで自動車で運んだため、救助に向かう列車の出発が遅れた。その後、児島駅の板は構内の別の場所で見つかった。
渡り板は金属製で、主に瀬戸大橋線の非常時に使う救助用具として本州側の児島、四国側の坂出、宇多津の３駅に配備され、ＪＲ四国が管理している。児島駅では２０１３年に保管場所を変える旨の車内記録が残っていたが、手順に反映するのを怠っていた。
事故後の従業員派遣や現場の状況把握、救助方法の検討など一連の経緯に関しては「適切な対応ができていた」と総括する一方、列車内に閉じ込められた状態の乗客に対し、飲料や食物を提供する機会が遅れたことは課題だとした。
ＪＲ四国の四之宮和幸社長は、乗客らに対するおわびのコメントを出し「オペレーション（業務遂行の過程や手続き）に問題があった。マニュアルの改善や非常用設備の適切な管理を含め、訓練の深度化や関係従業員への指導教育を進めていく」とした。
事故の経緯説明では、列車のパンタグラフの損傷よりも先に架線の断線が起きていたと推測できるとの見解を示す一方、原因特定には至らなかった。断線のあった箇所は今年４月と９月の検査を経ており、事故前の１１月６日に巡視した際も異常がないことを確認していたとしている。
発表によると、立ち往生した快速は高松発岡山行きのマリンライナー１０号。１０日午前７時半ごろ、架線の断線を確認して運転を停止し、乗客１５０人が車内に取り残された。ＪＲ四国とＪＲ西日本が協議し、岡山側から救助用の列車を向かわせる計画が正式に決まったのは午前１０時半だった。