新・空港線「蒲蒲線」と京浜急行乗り入れは京浜急行を三線軌条化すべき

最近、東急多摩川線と京浜急行(京急)空港線との間を結ぶ新・空港線(「新空港線」とも呼ばれていますが元々『新東京国際空港』という名称であり、現在も一部の施設に『新空港』という名称が残る(例:新空港自動車道)成田国際空港と混同する可能性がある為「新・空港線」と呼びます。)「蒲蒲線」の計画が進んでいます。

将来的には東急やメトロ、東武、西武と京浜急行との間で相互乗り入れを行い、羽田空港アクセスを東急方面から行う予定らしいのですが、残念ながら東急と京浜急行は線路幅が違うわけです。

東急は1067mmですが京浜急行は1435mmなのでそのまま相互乗り入れは不可能です。

それを解決するために相互乗り入れを提唱する大田区は「フリーゲージトレインの導入」を掲げていますが、それは無理です。理由は以下の通りです。

・機器が大掛かりで車内スペースを圧迫

通勤型車両でも乗り入れを行うそうですがフリーゲージトレインは機器が大掛かりで車内スペースを圧迫するので難しいです。

・車体限界の問題

フリーゲージトレインは機器が大掛かりで、車体限界を超える大きさの車両ができてしまう可能性があります。そうなったら、地下鉄乗り入れは不可能です。

なので私は京浜急行の三線軌条化を行うべきだと考えました。

上の画像はWikipediaより拝借した京浜急行逗子線の三線軌条区間の様子です。総合車両製作所との引き込み線(神武寺駅付近)からJR逗子駅までの引き込み線のある金沢八景駅まで続いており、営業車両のいない深夜に1067mm軌間用の台車を履いた総合車両製作所からの回送列車が走行することがあり、総合車両製作所で製造した電車をJRへ運搬する重要なルートとなっています。

三線軌条は、1435mmレールの中に1067mm分に相当するレール1本を敷き詰める事で、1067mm軌間車両と1435mm軌間車両を直通できるようにしたものです。

導入区間は、「蒲蒲線」と京浜急行空港線との合流区間である大鳥居駅付近から空港線終点羽田空港国内線ターミナル駅の間です。

対面式ホームのある羽田空港国際線ターミナル駅までは進行方向右側に、島式ホームのある羽田空港国内線ターミナル駅は進行方向左側にレールを配置します。これにより、ステップ等なしでホームに安全に乗降できます。

しかし、トンネルの高さは高くする必要がありそうです。京急1000系車両は、パンタグラフ無し車両で4026.5mm、パンタグラフ付き車両で4050mmの高さですが、乗り入れ先のメトロ10000系は、パンタグラフなし車両で4050mm、パンタグラフ付きで4080mmなので、少し高くする必要があると見られます。

主要乗り入れ路線の車体寸法

東急5050系(東横線)車体高 4050mm(パンタ無し)車体幅2820mm

京浜急行1000系(空港線)車体高4026.5mm(パンタ無し)4050mm(パンタ付き)車体幅2830mm

メトロ10000系 車体幅2850mm 高さ4045mm(パンタ無し)4080mm(パンタ付き)車体幅2080mm

(追記)その他東横線→「蒲蒲線」の間を通るには、東急多摩川線(案内上は「東急」を含める)矢口渡駅付近までを通る必要があります。しかし現在の東急多摩川線は18mの中型車3両分の設備しかないため、もし東横線やメトロ等から東急多摩川線へ乗り入れをするならば、ホームの20m級大型車10両編成分への延伸、車両限界の変更が必要となります。

これからの国際化社会において重要視されるであろう「蒲蒲線」は、期待すべき路線です。また、成田国際空港との間のアクセスもより一層強化すべき(所要時間わずか30分の羽田⇔成田間のシャトル乗り継ぎ航空便の開設等も視野に入れてほしい)だと思います。

雑な記事ですが、ご覧いただきありがとうございました。