韓国 雑談ねた 専門家も「実にまれ」…事故機のブラックボックス、なぜ衝突4分前から停止したのか【独自】 務安空港事故 2025.1.13
今日の関東は、日差しもあって、温かいくらい。１月なのに。でも、関東だけ。全国的には、大雪だ。変な気候だ。ご安全に。
「尹錫悦大統領、逮捕阻止のため武力使用の検討を指示」
「内乱罪の容疑者」尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領に対する2回目の逮捕状執行が差し迫った中、尹大統領が11日、大統領警護処幹部らとの昼食会で、「捜査機関の2回目の逮捕状執行の際には武力の使用を検討せよ」と指示したことが確認された。このような指針を知らされた警護処の4級以上の幹部らは、12日午前にキム・ソンフン警護処次長（警護処長職務代理）が開いた会議でごく少数を除きほとんどが反発したという。警護処内部で上級者に対して集団的な反発が起きたのは極めて稀なことで、今後、高級公職者犯罪捜査処（公捜処）と警察の2回目の尹大統領逮捕の過程で、警護処職員が令状執行に協力する可能性が高くなったものとみられる。
警護処の業務に長く携わってきた現職の警護処の関係者は12日、ハンギョレのインタビューで、「尹大統領がキム・ソンフン次長以下の3級以上の幹部を官邸に呼んで激励する昼食会を開いた。その場で、捜査機関が逮捕状を執行する過程で武力の使用を検討するよう指示したという」と語った。尹大統領が直接「武力の使用を検討すべき」との指針を下したことを受け、これまで「物理的衝突だけは避けなければならない」として、パク・チョンジュン前警護処長を水面下で説得してきた幹部の多くが怒りをあらわにした、というのが同関係者の説明だ。
どっちも、どっちという感じだ。２回目の拘束令状執行では、警察も手ぶらで帰るわけにはいかない。警護処側も、大統領が拘束されて、護送車で連れていかれるなんて映像が移されれば、警護処の面目も丸つぶれだ。
お互いに、引けない。
ただ、まだ、大統領の立場がある人に対しては、もう少し違うアプローチもあるだろう。警察署への出頭ではなく、大統領が望む別の場所での聞き取りとか・・・方法はあるだろう。
そういう調整が出来ないのも、終わってる。
【社説】「民主主義の模範」韓国は米国にとっても利益だ
12・3内乱事態を克服して憲法秩序を回復しようとする韓国社会の切実な動きをめぐり、「誤解」と「偏見」に基づく一部の米国人の誤った発言が事態解決の障害になっている。尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領の非常戒厳宣言は「6月革命」（1987年）以降に韓国社会が着実に育ててきた民主主義に対する否定であり、国民に対する背信行為だった。まもなく発足する第2次ドナルド・トランプ政権や議会の人物たちは、韓国国民が民主的正当性を備えた新政府を早く樹立することこそ米国の真の国益だという事実を認め、誤った発言は慎むべきだ。
米国在住韓国人の有権者団体である米国民主参与フォーラム（KAPAC）は10日（現地時間）に緊急声明を出し、韓国系であるヤング・キム下院議員（共和党）による6日付の「ザ・ヒル」への寄稿について、「根拠がきわめて乏しい一種の妄想のようだ」としたうえで、「内乱の首魁である尹錫悦と韓国の極右勢力の立場を代弁するかのような発言をただちにやめるよう、強く要求する」と主張した。また、「韓米同盟を揺るがす勢力は、内乱の首魁である尹錫悦と彼の共犯の同調勢力」だとし、「弾劾を賛成する絶対多数の大韓民国国民」が同盟を揺さぶるという話なのかと問い返した。
キム議員はこの寄稿で「（尹大統領に対する）弾劾主導勢力は、韓米同盟と韓米日3者協力を弱体化」させようとしており、「北朝鮮と中国が（この混乱を）悪用する可能性がある」と主張した。キム議員は、次期米下院外交委員会の東アジア太平洋委員会の委員長に内定している要人であるため、この発言を「単なる失言」として見過ごすわけにはいかない。実際、少なからぬ米国の要職者たちは、尹政権が早期退陣すれば韓国と日本を「対中けん制」に活用しようとする第2次トランプ政権の構想に支障が生じる可能性があるという分析をしている。
すると、韓国の極右がこの発言を積極的に活用し、嫌中・反中の「陰謀論」と「フェイクニュース」を拡散し、混乱を拡大している。米国の近視眼的な国益だけを考える人物らと韓国の極右が、悪意をもって現在の状況を歪曲し、危機を拡大して再生産しているわけだ。
これに対して、ジョー・バイデン政権の外交・安全保障政策を総括してきたホワイトハウスのジェイク・サリバン大統領補佐官（国家安全保障担当）は10日、「韓国は韓米同盟に献身するさらに強い民主国家となり、今回の事態から脱すると信じている」と述べた。韓米両国にとっての最悪の状況は、混乱が長期化して韓国の国力が弱まることだ。民主主義を回復したより堅実な韓国は、最終的には米国にとっても大きな利益になる。
この記事も、何が言いたいのか？わからない記事だ。記事の題名は「「民主主義の模範」韓国は米国にとっても利益だ」となっているのだが、何がアメリカにとっても利益なんだろう？
民主主義の模範？？？どこがだろうか？？？
民衆が望むことが、コロコロ変化しても、それに全て従うのが民主主義か？
その場合は、民衆が愚かであれば、愚かな国家にしかならない。それが、民主主義と言われれば、それまでか・・・
それが、悪い意味での民主主義の模範が韓国なんだろう。
韓国、「３００人以上」企業の大卒初任給５０００万ウォン超…「企業規模別の差、日本より大きい」
韓国の３００人以上の企業の正規職の大卒初任給は平均５００１万ウォン（約５３６万円）であることが分かった。超過給与を除いた年間賃金総額が５０００万ウォンを超えたのは初めて。
韓国経営者総協会は１２日、報告書「わが国の大卒初任給分析および韓日の大卒初任給比較」でこのように明らかにした。賃金総額は２０２３年基準で正規職の大卒新入社員が受けた定額給与に特別給与（定期賞与・変動賞与）を加える方式で計算された。
５人未満の事業体の正規職の大卒初任給は２７３１万ウォンと、３００人以上の事業体の５４．６％にすぎなかった。正規職大卒初任給全体の平均は３６７５万ウォンだった。賃金総額に超過給与を含む場合、全体平均は３８１０万ウォンとなり、３００人以上の企業は５３０２万ウォンだった。
日本と比較すると、韓国の大卒初任給はすべての事業体規模で日本より高い。規模が大きくなるほどその差も広がった。両国の比較のため２９歳以下の大卒新規入社員の年間賃金総額（超過給与除く）を分析対象にした。
韓国大企業（５００人以上）の大卒初任給は購買力平価（ＰＰＰ）為替レート基準で５万７５６８ドルと、日本大企業（１０００人以上、３万６４６６ドル）より５７．９％高かった。全体平均（１０人以上）は韓国が４万５４０１ドルと、日本（３万４７９４ドル）より３０．５％高かった。
１人あたりの国内総生産（ＧＤＰ）比の大卒初任給水準分析でも韓国（７８．２％）が日本（６９．４％）より８．８ポイント高かった。大企業間で比較すると、その差は２６．５ポイント（韓国９９．２％・日本７２．７％）に開いた。１０－９９人の事業体と比較すると、日本大企業の初任給は１１４．４％であるのに対し、韓国大企業の初任給は１４９．３％だった。事業体規模別の大卒初任給の差は韓国の方が大きいということだ。
韓国経営者総協会のハ・サンウ経済調査本部長は「韓国が日本より大企業－中小企業間の大卒初任給の差がはるかに大きい理由は、韓国大企業の初任給が日本より過度に高いため」とし「これは労働市場内の雇用のミスマッチの深刻化、大企業－中小企業間の賃金格差拡大などを誘発する原因として作用している」と指摘した。続いて「現在の韓国大企業の全般的な高賃金現象は、高い大卒初任給に年功型賃金体系、労働組合プレミアムまで加えた結果」とし「仕事の価値と成果に基づく合理的な報酬となる賃金体系に変えることが急がれる」と主張した。
韓国の３００人以上の企業の正規職の大卒初任給は平均５００１万ウォン（約５３６万円）であるというのは、確かに高い給料だ。
昨日の記事にも書いたとおり、韓国の場合は、GDPの７０％以上が、２０大財閥が占めている。さらに、利益が大きいのは、サムスン電子。そして、サムスン電子の中でも、半導体が大きな利益を上げているように、非常に偏っている。
そして、大企業に勤めることができるのは、４０代くらいまでだ。
そう考えると、初任給が高いのは、納得できる。しかし、初任給が高いということは、最初から結果を求められるだろう。
日本のように、新入社員として、研修があって、１年くらいは、新人さんとして扱われるようなこともないはずだ。
どちらがいいのか？は、個人のよって違う。日本では、三菱グループをあわせても、日本の１０％の経済規模しかないように、多くの企業がある。
どの分野でも、多くの企業があって、どこかがダメになったからと言って、全部ダメになるような構造ではない。
他種、多様で、昔からの老舗企業も多い。
どちらが、本当に良いのだろうか？
レコーダーから「消えた４分」…済州航空事故機には補助バッテリーもなかった
務安（ムアン）国際空港で起きた済州（チェジュ）航空機事故の原因究明調査が乱気流に見舞われている。原因究明のカギとなる事故機のフライトレコーダーとボイスレコーダーに、衝突直前の「最後の4分」が保存されていなかったのだ。バードストライク（鳥との衝突）で2つのエンジンが故障したことで電気の供給が断たれた「シャットダウン」が原因だと推定される。
国土交通部航空鉄道事故調査委員会（事調委）は今月11日、「米国家運輸安全委員会（NTSB）がフライトレコーダー（FDR）とボイスレコーダー（CVR）を分析したところ、事故機がローカライザーに衝突する直前の4分間、両装置へのデータ保存がすべて中断されていたことが把握された」と発表した。FDRは、航空機の飛行ルートやランディングギア（車輪）などの装置が作動したかなどをすべて記録する。CVRは、操縦室内の会話や機器の音などを録音する。保存が途絶えていたのは、8時58分50秒から衝突が発生した9時3分までの4分あまりの間。
これは、昨日も記事を書いたのだが、衝突する４分前からの記録がなくなっているという。エンジンが全部停止して、電力が途絶えたと見るしかないのだが、バッテリーも積んでいて、記録は出来たはずという意見もあるようだ。
2018年以降に生産された新しい航空機に取り付けられるCVRの補助バッテリーも、事故機にはなかったことが確認された。事故機はボーイングによって2007年に製作されたもので、済州航空は2017年に民間航空機リース会社から同機を借りて運用中だった。電源供給が断たれたとしても、補助バッテリーがあればCVRにデータが10分間記録される。
２０１８年以降には、バッテリーでCVRも動作するのだが、事故機は、２００７年に製作されたもので、バッテリーで動作しないものだというのだ。
２００７年製作したものとなると、１７年も運行されている機体になる。かなり、老朽化している機体だと言える。
専門家も「実にまれ」…事故機のブラックボックス、なぜ衝突4分前から停止したのか【独自】 務安空港事故
全羅南道の務安国際空港で発生したチェジュ（済州）航空機事故で、事故機のブラックボックス（フライトデータレコーダー＝FDRとコックピットボイスレコーダー＝CVR）に最後の4分間のデータが保存されていないことが分かった。事故直前に機長が発信した遭難信号「メーデー」も記録されていなかった。ブラックボックスは航空機が完全に破壊されても形が保たれる装置だが、事故前の数分間の状況が記録されないのは非常に異例だという。
遭難信号も記録されていないとは・・・
ブラックボックスは航空機の速度・高度・エンジン状態など飛行データを記録するフライトデータレコーダー（FDR）と操縦室内の会話など音響情報を記録するコックピットボイスレコーダー（CVR）に分かれるが、2018年からはCVRに補助バッテリーの役割をする非常装置を付けることになっている。しかし、2009年に製造されたチェジュ航空機の事故機（機種B737-800）のブラックボックスには、こうした役割をする装置がなかったとのことだ。
１つ前のハンギョレ新聞の記事では、２００７年製作の機体と書かれていたのだが、ここでは、２００９年製造となっている。うーん、韓国紙よ・・・
どちらにしても、この機体は、エンジンが止まれば電力喪失して、ブラックボックスの記録も出来ないということだ。
それ以上に大きな問題は、今後起こるであろう責任の所在を巡る攻防だ。事故に遭った航空機を製造したボーイングやエンジン・メーカーのCFMIの責任を問うには、ブラックボックスに基づく事故原因の解明が必要だ。しかし、客観的な証拠物がないため、ボーイングやCFMI側は過失を認めず、チェジュ航空などに責任を転嫁しようとするだろうという見方もある。航空大学のファン・ホウォン教授は「チェジュ航空などが今後、ボーイングなどの責任を問うには、ブラックボックスなどに基づく原因解明が重要だが、ブラックボックスの記録がなければ法的対応は難しいだろう」と語った。
なんか、変な方向に行っている。ボーイングやエンジンメーカーの責任をブラックボックスのデータがないので、問えないということになっている。
「客観的な証拠物がないため、ボーイングやCFMI側は過失を認めず、チェジュ航空などに責任を転嫁しようとするだろうという見方もある」と言いだしている。
いや、明らかに、運行している航空会社と空港の管理会社の問題だろう。
「チェジュ航空などが今後、ボーイングなどの責任を問うには、ブラックボックスなどに基づく原因解明が重要だが、ブラックボックスの記録がなければ法的対応は難しいだろう」とも言っている。
これは、本気なのか？？？
どこに、ボーイングの責任があるのだろうか？
やはり、よくわからん国だ。だから、関わってはいけない。関わると、なんでもかんでも、自分達の都合の悪いことは、外部のせいにされる。
この画像も変だ。まず、１の位置で着陸許可は、遅すぎる。もう、滑走路の上だ。２の注意警告も、位置がおかしい。滑走路の真上で言われるのは変だ。
ゴーアラウンドは、１の位置より前のはずだ。３のバードストライク後にメーデー発信して、ゴーアラウンド宣言もおかしい。
飛行データから見ると、ゴーアラウンド後に高度を上げて、フラップも収納して、着陸装置も格納してから、バードストライクにあって、高度が下がっている。
３のバードストライクで、両方のエンジンが止まって、電力も喪失しているなら、その後に高度を上げることなんてできない。
エンジンの推力もなく、電力も喪失している状態で、急旋回も無理だ。
どの段階から、データが取れていないのか？そこまでのデータでは、どうなっているのか？結局、これらが公開されないと何とも言えない。
バードストライクで、どちらかのエンジンは、すぐに停止。もう片方は、しばらくしてから停止。そんな状況も予想できるのだが、それだけではなく、整備不良によって別のトラブルも発生していた・・・なんてことになれば、話はもっとややこしくなる。
でも、ありそう。
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