韓国 雑談ねた 整備遅延上位１０機のうち９機がチェジュ航空…７－９月期は月平均４１８時間運航 2024.12.31
韓国の航空機事故については、色々と情報が出てきていますね。ご安全に。
韓国合同捜査本部 内乱容疑で尹大統領の逮捕状を請求＝憲政史上初
【ソウル聯合ニュース】韓国の独立捜査機関「高位公職者犯罪捜査処（公捜処）」は３０日、内乱容疑で尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領の逮捕状を請求した。
公捜処と警察などからなら合同捜査本部はこの日午前、ソウル西部地裁に尹大統領の逮捕状を請求したと明らかにした。
公捜処は内乱容疑などを捜査するため３度にわたり出頭を要請したが、尹大統領はこれに応じなかった。
現職の大統領に対する逮捕状請求は憲政史上初めて。
大統領弾劾裁判の前に、内乱罪で逮捕状が出た。内乱罪で先に有罪になれば、弾劾裁判はどうするのだろうか？ここでも、調整が入るのか？
内乱罪で、有罪になれば、死刑か無期懲役だ。どうするのか？
韓国憲法裁判官の一人「６人での決定は不可能」…このままでは弾劾審判終わらない
６人体制で運営されている憲法裁判所が尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領に続いて韓悳洙（ハン・ドクス）大統領権限代行首相の弾劾審判まで全１０件の弾劾審判を同時に進める事態に直面した。こうした中、６人の裁判官のうち一人は「６人全員一致議決は不可能」という立場であることが確認され、崔相穆（チェ・サンモク）「代行の代行」経済副首相が３人の裁判官を任命しない場合、尹大統領弾劾審判の結論を出せないまま「憲法裁の時間」がひたすら長くなるという見方が出ている。さらに来年４月１８日に文炯培（ムン・ヒョンベ）裁判官、李美善（イ・ミソン）裁判官までが任期満了で退任すれば、憲法裁には４人の裁判官だけが残り、憲政史上初めて「植物憲法裁」に転落する。
これに先立ち１４日に尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領の弾劾訴追案を処理した最大野党の共に民主党は、２７日に韓権限代行の弾劾案を追加で憲法裁に送った。与党の国民の力は韓権限代行弾劾案議決について法的・手続き的正当性が欠如しているとし、憲法裁に権限争議審判および効力停止仮処分を申請した。半面、キム・ジョンファン弁護士は「韓権限代行の任命権不行使不作為違憲確認」憲法訴訟を提起した。
弾劾されまくっているので、憲法裁判所の仕事が増えて、大変なことになっているようだ。しかも、現職大統領の弾劾裁判まで抱えているわけだから、大変だ。
しかも、９人の定員なのに６人しかいない。さらに、来年４月１８日に、２人の裁判官までが任期満了でいなくなる。
これ、本当に、どうするのだろうか？９人の裁判官は、大統領が３人、司法関係の長だったか、その人が３人。次に、国会が３人を選出するらしい。
国会は、３人を選出しているが、大統領の代行が任命しない。大統領も、代行しかいないので、憲法裁判所の裁判官の任命は、認めらないかも知れない。
そうなれば、憲法裁判所がそもそも機能しないことになる。いや、本当に、どういう国なんだろう。
「日本の略奪」後６００年ぶりに戻ってきた高麗仏像…故郷で１００日過ごして出発
韓国の窃盗団が日本の対馬の寺院から盗んで国内に持ち込んだ高麗金銅観音菩薩坐像（仏像）が、来春にも日本に返還される見通しだ。
日本の共同通信は27日、仏像の所有権を主張してきた瑞山（ソサン）の浮石寺（プソクサ）住職の円牛（ウォヌ）僧侶が、来年5月以降に長崎県対馬の寺院、観音寺にこの仏像を返還することについて、「協力する」との意思を表明したと伝えた。
高さ50.5センチ、重さ38.62キロのこの仏像は、2012年10月に韓国人窃盗犯に盗まれた。窃盗団は国内に持ち込んで売ろうとしたが、2013年1月に摘発され、仏像は押収された。その後、仏像は国立文化財研究院が保管してきた。仏教界は、この仏像は1330年ごろ、忠清南道瑞山の浮石寺で作られ、1352～1381年の瑞山一帯に対する倭寇の侵略時に略奪されたと推定する。その後、仏像は1526年から観音寺に400年間あまりにわたって奉安されていた。仏教界は、倭寇に略奪された仏像であるだけに（韓国に）返還されるべきだとして運動を開始。浮石寺は2016年に国を相手取って仏像の引き渡し請求訴訟を起こし、所有権をめぐる攻防が続いていた。
昨年10月に最高裁判所が仏像の所有権は観音寺にあるとの判断を下したことで、法的紛争は一段落したが、仏像はまだ返還されていない。最高裁は、仏像は1953年に法人を設立した観音寺が、盗難にあった2012年まで20年以上所有していたため、所有権は観音寺にあると判断。他人の物であっても問題なく一定期間占有していれば所有権が移ったとみなす「取得時効」の法理に則り、仏像の所有権は正常に観音寺に移ったという論理だ。
円牛僧侶はこの日、ハンギョレに「最高裁が日本に所有権があると最終判決を下したため、（仏像は）日本に戻る立場にある。しかし、過程がどうであれ（仏像が）600年ぶりに故国に帰ってきたのに、もともといた浮石寺に一度も帰って来ることなく、収蔵庫に収められただけで戻されるというのは残念に思う。また、そうあってはならないと思う」と述べた。浮石寺は 仏像を観音寺に引き渡す前に100日間の「親見法会」の開催を認めてくれるよう要請し、観音寺側も要請を受け入れたため、春に法会を行うことにしたという。円牛僧侶は、法会によって「仏者や市民、希望するすべての人々が来て仏様（仏像）にお会いできる」だろうとし、「100日にわたって行う」と説明した。また「法会が終わったら（仏像を）送り返すことにした」と語った。円牛さんは法会について「正確な時期は決まっていない」としながらも、「冬が終わる時点ではじめる」との考えを伝えたと説明した。共同通信は、観音寺側は、来年5月15日よりも前に返還を受ける方向で調整中だったが、法要（法会）の日程が遅れれば返還時期も遅れる可能性があると伝えた。
韓国の窃盗団が2012年に同仏像とともに対馬から盗んで国内に持ち込んだもう一つの仏像、銅造如来立像は、所有権を主張した者がおらず、2015年に日本に返還されている。
まあ、なんにしても無茶苦茶な国。窃盗団が盗んだ仏像を、韓国の寺が所有権を主張して、裁判になった。韓国の最高裁で日本の寺の所有権が認められたのだが、まだ帰ってこない。
１００日の法要をするからと・・・いや、所有権ないのに、なんの権利で？？？
しかも、「仏教界は、この仏像は1330年ごろ、忠清南道瑞山の浮石寺で作られ、1352～1381年の瑞山一帯に対する倭寇の侵略時に略奪されたと推定する」と書かれているように、仏像が略奪されたという証拠はない。
というか、李氏朝鮮時代というのは、儒教のみを国教として、仏教は弾圧していた。それを知っているなら、この仏像は単に流出した可能性も高いと言えるだろう。
というか、この浮石寺って、wikiにも書かれているのだが、「李氏朝鮮太宗の時代の1407年（太宗7年）の仏教弾圧の際、存続を許された88の寺院の中に浮石寺の名前はない。世宗の時代の1424年（世宗6年）の仏教弾圧の際、存続を許された36の寺院の中にも浮石寺の名前はない。。少なくとも15世紀初頭、浮石寺は廃寺になっていた」となっている。
つまり、この寺は、最近になって作られた可能性が高い。当然、昔からの資料なんて残っているわけがない。
＜チェジュ航空旅客機事故＞「信頼失墜で苦戦しているボーイング、今回の事故でまた打撃」
務安（ムアン）国際空港で発生したチェジュ航空旅客機惨事の原因が正確に究明されない中で、事故機種である７３７－８００を製造したボーイングが信頼度に改めて打撃を受けることになったと英国の日刊タイムズが２９日（現地時間）、報じた。
タイムズは今回の惨事がボーイングの信頼問題を露呈した今年１月５日アラスカ航空旅客機の胴体の一部離脱事故以降、約１２カ月ぶりに発生した点を指摘した。
当時、米国オレゴン州ポートランド国際空港を離陸したボーイング７３７ＭＡＸの旅客機は約５０００メートル上空で窓と壁体の一部が吹き飛び緊急着陸した。
１７９人が死亡する最悪の惨事になった今回の事故とは違い、当時は奇跡的に死亡者が発生しなかった。
しかしこれに先立ち１８９人の死亡者を出した２０１８年インドネシア・ライオンエア旅客機墜落事故、１５７人が死亡した２０１９年エチオピア航空旅客機墜落事故に続き、再び７３７ＭＡＸ機種で欠陥が発生したという点でボーイングが製造上の問題を解決する力が不足したのではないかという疑問を拡散させた。
費用削減に重点を置いて安全管理を簡素化するボーイングの社内文化が露呈したとタイムズは伝えた。
うーん、韓国らしいね。いつの間にか、事故は、ボーイングのせいという海外の記事をもってきている。
「費用削減に重点を置いて安全管理を簡素化するボーイングの社内文化が露呈した」という海外の記事を引用しているのだが、いや、今回の件は、完全に韓国だけの問題だよね。
アメリカ製の戦闘機で事故があった場合でも、原因をメーカーの責任にして、賠償を求めてきたのは、いつものこと。でも、原因は、いつものように、整備不良・・・
今回は、ボーイングは、関係ないよね。
＜チェジュ航空旅客機事故＞英国航空専門家「滑走路のコンクリート外壁、見たことない」
英国の航空安全分野の専門家が１７９人の命を奪った務安（ムアン）空港惨事に関連し、滑走路の端の壁との衝突が災難の決定的な原因だと指摘した。
フライトインターナショナルマガジンの編集者リアマウント氏は３０日、英スカイニュースのインタビューで、飛行機が壁に衝突しなければ乗客は生存する可能性が高かったと述べた。リアマウント氏は英空軍の操縦士、飛行講師として勤務し、英国王立航空学会で最優秀賞を２度受賞した航空問題専門家。
リアマウント氏は「状況を考慮すると、操縦士はとても立派に飛行機を着陸させた」とし「飛行機がかなり速い速度で移動していたが、地面を滑るように降りてきた」と説明した。ランディングギア（飛行機の車輪）が下りないまま速い速度で前進した事故機は結局、滑走路の外壁と衝突して炎に包まれた。
リアマウント氏は「そのような種類の構造物はそこに置いてはいけない」とし「滑走路から２００メートル離れたところに強固な物体があるというのは今までどこにも見たことがない」と話した。務安空港の滑走路の端から外壁までの距離は３２３メートルだ。
そうなんだよね、飛行場の周囲ってフェンスで囲っているだけなのが多い。というか、それ以外は、知らない。
壁を作るってなんだろうね。
ちなみに、かつて福岡空港でガルーダ・インドネシア航空が離陸に失敗して、滑走路をオーバーランして、炎上した事故があったのだが、その際に、福岡県道４５号を横切っている。福岡空港は、周囲に住宅地がある空港なので、滑走路の延長上に道路も存在する。
今回の空港でも、壁が無ければ、そこまで被害は出ていなかったと思う。
１９９７年の大韓航空グアム惨事以来、最悪の事故
２９日、全羅南道務安（チョルラナムド・ムアン）国際空港で、乗客１８１人を乗せた旅客機が着陸中に滑走路の外壁に衝突する事故が発生した中、１９６９年に韓国国内初の民間航空会社が発足して以来、未曽有の大型事故になるだろうという見通しが出ている。特に今回の事故は、２００５年に国内の格安航空会社（ＬＣＣ）が導入されて以来、大規模な人命被害を出した初の事例として記録された。
これまで過去最悪の事故として広く知られているのは、１９９７年８月６日に起きた大韓（テハン）航空８０１便の墜落事故だった。ソウル金浦（キムポ）空港を出発して米国領グアムに向かっていた旅客機が近くの密林地帯に墜落し、乗客と乗務員２５４人のうち２２８人が死亡した。当時、悪天候の中で着陸を試みたが、飛行機が滑走路に着く前に地面にぶつかり、被害規模が大きくなったという。これは１９８３年、ソ連（現在のロシア）領空で起きた「大韓航空００７便撃墜事件」で搭乗者２６９人全員が死亡したのに続き、国内航空機事故の中で人命被害が２番目に大きい事故だった。
１９９３年７月は、アシアナ航空の旅客機が木浦（モクポ）空港に接近する途中、全羅南道海南（ヘナム）の里山に衝突して墜落し、６６人が死亡し、４４人が重傷を負った。１９９７年８月は、大韓航空ボーイング７４７-３００旅客機がグアム国際空港への着陸中に里山に墜落した。この事故で、乗客２５４人のうち２２８人が死亡した。
今回の事故のように、胴体着陸中に死亡事故が起きたこともあった。１９８０年１１月１９日、米ロサンゼルス国際空港を発ち、アンカレッジ空港を経由して金浦（キムポ）国際空港に到着した大韓航空０１５便は、霧による視野確保と操縦士のミスでランディングギアが滑走路の外側の堤防に衝突した。この事故で当時、乗客８人、乗務員６人、地上勤務者１人の計１５人が死亡し、２３人が負傷した。
最近発生した離着陸中の人身事故は、２０１３年７月６日に、米サンフランシスコ国際空港で起きたアシアナ航空２１４便の着陸事故だ。当時、事故は操縦士の過失で滑走路前の防波堤に衝突して発生した。この事故で、乗客３０７人のうち３人が死亡し、１８７人が負傷した。
韓国の航空会社での重大事故は、最近でも結構起きている。グアム国際空港での事故は、酷かった。
少し前に、テレビでも放送されていたのだが、単純な操縦士のミスだった。
グアム国際空港は、グランドスロープの故障で、使えないと言われていたのだが、なぜかグランドスロープを受信でき、それを使って着陸をしたというのだ。
それに、グアム国際空港の難しいところは、空港の手前に山があり、DMEという距離を測定する電波を発信している場所が、その山にある。その数値のまま着陸すると、手前の山に着陸（激突）することになる。空港までの距離を、加算して計算しないといけない。
そして、大韓航空は、実際に、この山に激突している。つまり、完全に、操縦ミスということだ。
チェジュ航空惨事、死亡１７９人…韓国で発生した旅客機事故で最大の被害
ー前半省略ー
務安空港は、滑走路を拡張する工事の環境アセスメント（環境影響評価）の協議過程で、バードストライクの懸念が提起されていた。全羅南道は大型旅客機も離着陸できるよう、従来の滑走路2800メートルをさらに360メートル増設し、3160メートルに拡張する工事を2023年1月に着工、来年12月末の完工を目標に進めている。滑走路の拡張工事に関する環境部の環境アセスメントの協議で「絶滅危惧種（ヒシクイ・コウノトリ）など多様な鳥類が確認されており、航空機のバードストライクおよび鳥類の棲息地低減への対策を樹立、履行しなければならない」と摘示されている。
そもそも、務安空港は野鳥が多いということで、国際線の就航が許可されていなかったという。それを、野党が国際線の就航を推し進めて、最近になって国際線の就航ができたというのだ。
これも、人災・・・と言えるのかも知れない。しかし、こういう問題が発生した場合は、それまでの経緯は無視されて、政権批判になるんだろうな。
日本、昨年バードストライク１４９９件…どのような対処方案推進中か調べてみると
全羅南道（チョルラナムド）務安（ムアン）国際空港で発生したチェジュ航空旅客機惨事の原因の一つに「バードストライク」（鳥類衝突）が指摘されている。こうした中、昨年日本でも１４９９件のバードストライクが発生していたことが分かった。
３０日、日本経済新聞が国土交通省を引用して報道した内容によると、日本では２０１９年まで毎年１４００～２０００件の「バードストライク」が発生した。コロナ禍の時期には発着便数の減少で約１０００件まで減ったが昨年再び１４９９件に増加した。
空港別には羽田空港が離着陸１万回につき２．６回ほどで最も多かった。
昨年の統計によると、１４９９件の「バードストライク」のうち約３０％は着陸滑走過程で発生した。主要事例をみると昨年１０月福岡空港で着陸した航空機が鳥と衝突して鳥の死骸収拾などのために滑走路が一時閉鎖された。
これ以外の約２０％は離陸滑走過程で起きた。上記の他に滑走路に向かって高度を下げる段階で発生した衝突件数も２０％ほど占めた。
日経は「航空機が鳥と衝突する『バードストライク』は離着陸時に起きやすいトラブルの一つだ」とし「重大なトラブルになるケースはまれだが、過去には海外で事故につながったこともある」と伝えた。
そうなんだ・・・日本では、毎年１４００～２０００件の「バードストライク」が発生しているんだ・・・
バードストライクも衝突する場所や衝突した鳥の大きさなどによって、重要度が違うのだろうけど、それでも、こんなに発生しているのか。
これだと、バードストライクだけが事故原因とするのは、無理があるかも知れない。
韓国機の事故ではこの27年間で最悪…生存者は181人中2人だけ 韓国旅客機事故
29日午前9時3分ごろ、全羅南道の務安国際空港で、タイ・バンコク発のチェジュ（済州）航空の旅客機7C2216便が着陸する際、滑走路の外壁に衝突する事故が発生した。機体は衝突直後に爆発し、機体最後方の一部分を除いて全焼した。消防当局では、搭乗者181人のうち救助された2人を除く全員が死亡したと発表した。これは、韓国機としては27年前の1997年に229人が死亡した大韓航空グアム墜落事故以来、最悪の航空機事故となる。事故機には韓国人乗客173人、タイ人乗客2人、乗務員6人の計181人が搭乗していた。乗客は家族連れが多かったとのことだ。
この記事には、飛行経路が出ていたので、引用してみた。
やはり、本来の進入方法とは逆の方向で着陸している。しかし、最初は、タッチアンドゴーを実施したというのだから、油圧系統がダメになったという話は、辻褄が合わない。
こんな急に反転して、着陸したというのも不思議だ。
多くの人が指摘しているように、胴体着陸をするなら、燃料を使いきってから行う。それに、別の可能性についても考えた上で、実施するのが普通のはずだ。
ちょっと、急すぎる。地図で見てもわかるように海上に着陸する可能性も考えないといけない。しかし、海上の場合は、救出が容易ではないし、今の時期の海水は冷たい。救出が遅れると致命的だ。
それにしても、全てが急すぎる。
＜チェジュ航空旅客機事故＞事故１日で同一機種、またランディングギアの異常…緊急回航
全羅南道務安（チョルラナムド・ムアン）国際空港で発生した済州チェジュ航空旅客機事故から１日で、チェジュ航空の同機種が事故の原因と目されたランディングギア（着陸装置）の異常で正常に運航できないことが発生した。
３０日、航空業界によると、同日午前６時３７分、金浦（キムポ）空港から出発した済州（チェジュ）行きのチェジュ航空７Ｃ１０１便は離陸直後、着陸装置の異常が発見された。
チェジュ航空は、同便に搭乗していた１６１人の乗客にランディングギア問題による機体欠陥を案内した後、引き返した。その後、午前７時２５分に再び金浦空港で降り、航空機を交替した後、再び運航する予定だ。
ランディングギアは飛行安全に直結した必須装置で、安全な離着陸を保障する一方、非常着陸の際の衝撃を緩和する役割を果たす。
前日、務安国際空港で発生した事故では、３つのランディングギアが全て作動しなかったものとみられ、今回の事故の主な原因として指摘されている。
同日、引き返した航空便に投入された機種はボーイング社のＢ７３７－８００で、前日に事故が起きた機種と同じだ。チェジュ航空は４１機の気団のほとんどにあたる３９機をこの機種で運営している。
チェジュ航空関係者は「回航は安全運航のために必要な措置だった」とし、「搭乗乗客にご迷惑をおかけして申し訳ない」と話した。
事故が起きて数日も絶たずにチェジュ航空で、ランディングギア（着陸装置）の異常で、離陸直後に引き返している。
他の航空会社で同じような事象が発生していれば別だが、これは、整備不良の可能性も出てきた。
事故があった機体も、エンジンの不良が報告されている。
整備遅延上位１０機のうち９機がチェジュ航空…７－９月期は月平均４１８時間運航
チェジュ航空の頻繁な整備遅延にともなう安全問題が１０月の韓国国会の国政監査でも指摘されていたことがわかった。
韓国国土交通部が１０月に国会国土交通委員会に提出した総合国政監査書面質疑・答弁書によると、国土交通部は「チェジュ航空の整備遅延率は１％で他の航空会社より高い。チェジュ航空の整備分野常時点検回数を２倍に拡大して安全管理をしている」と答えた。大韓航空とアシアナ航空の整備遅延率は０．５％未満だ。
国土交通部によると、２０２３年１月から今年５月までチェジュ航空の９万２９４８回の航空機運航のうち９２３件で整備遅延が発生した。整備遅延の理由としては、予防点検が３４％の３１３件で最も多かった。代替機不足が２１６件、定期点検が１５８件、航空機欠陥解消が１４１件、機体損傷が９５件と続いた。
国会国土交通委員会所属の権寧世（クォン・ヨンセ）議員は当時、国土交通部に「２０２３年１月から今年５月まで整備遅延が最も多く発生した航空機１０機のうち上位９機がチェジュ航空の航空機だった。細かく整備すれば遅延が発生する可能性があるが、整備問題で航空機が遅れるのは航空機事故の前兆症状になることがある」と指摘した。
チェジュ航空の高い航空機稼動率も当時の国政監査で指摘された。権議員は「チェジュ航空を含め航空機稼動率が高い格安航空会社（ＬＣＣ）に対しては路線許可当時に提出された代替便投入計画がまともに実行されているのか点検する必要がある」とした。金融監督院電子公示システムによるとチェジュ航空の７－９月期の月平均旅客機運航時間は４１８時間で韓国の航空会社６社のうち最も長かった。２９日に務安（ムアン）空港で事故が起きたチェジュ航空の航空機も過去４８時間に務安、済州（チェジュ）、仁川（インチョン）、バンコク、長崎などを行き来しながら１３回飛行した。航空機稼動率が高いほど航空会社の収益率は最大化されるが、機体疲労度増加などの安全の懸念も大きくなるほかない。
アシアナ航空も、２０１５年に広島空港で着陸した際に、ローカライザというアンテナに接触して壊して、着陸している事故が起きている。
しかも、そのアンテナの修理費用も負担していないらしい・・・いや、なんだろうな、この国とこの国の会社は・・・
「国会国土交通委員会所属の権寧世（クォン・ヨンセ）議員は当時、国土交通部に「２０２３年１月から今年５月まで整備遅延が最も多く発生した航空機１０機のうち上位９機がチェジュ航空の航空機だった。細かく整備すれば遅延が発生する可能性があるが、整備問題で航空機が遅れるのは航空機事故の前兆症状になることがある」と指摘した」という発言が書かれているのだが、本当にこんな事を言うのか・・・
細かく整備すれば、遅延が発生するが、航空機が遅れるほうが航空機事故の前兆症状だって・・・本気なのか？
こんな発言を国会議員がするから、整備をちゃんとやるより、どんどん飛ばせとなるのだろう。
「予想された惨事」韓国・済州航空の内部告発が示す危険な整備体制の実態
【KOREA WAVE】韓国・務安国際空港で事故を起こした格安航空会社（LCC)「済州航空」の職員らが、匿名コミュニティで「今回の惨事は予想されていた」と書き、波紋を呼んでいる。オンラインコミュニティなどには、済州航空の整備環境が劣悪で、以前から機体の欠陥が相次いでいたという証言が寄せられている。
会社員匿名コミュニティ「ブラインド」に今年2月、「済州航空に乗るな」と投稿した同社職員は「最近は、何かあるたびにエンジンの欠陥だ。いつ落ちるかわからない。いつ落ちるかわからない」と書き、「社長一人を間違って迎えたせいで、整備、運航、財務のすべてがめちゃくちゃになった」と指摘した。
同社の整備士も「整備士は夜間に13～14時間働く。食事時間の20分余りを除けば休憩時間そのものがない。（乗客は）他の航空会社に比べて1.5倍多い仕事量と休息なしに疲れきって待遇を受けられない人が整備する飛行機に乗るのだ。いつ大きな事故が起きてもおかしくない」と訴えていた。
こうしたなか、済州航空と同じLCCの「ティーウェイ航空」の機長が今年1月、ベトナムの空港で飛行前の機体不具合を理由に飛行を拒否した一件が再び注目を浴びている。当時、この機長はブレーキパッドの摩耗状態を示す「インディケーターピン」の長さが規定値以下であることを確認し、交換を要求。航空会社側は「問題ない」として飛行継続を主張したが、機長は飛行中止を決断し、便は15時間遅延した。
その結果、機長は「乗客の不便を招いた」として5カ月の停職処分を受けた。これは操縦資格にも影響を与える厳しい処分だ。ティーウェイ航空側は「ピンの交換は規定外で費用が発生する」と主張していた。だが、後日、製造会社にこうした規定がないことが判明し、批判が高まった。
この件について、ネット上では「彼は英雄だ」「こんな安全意識のない状態では大事故が起こる」「航空会社全体が安全不感症に陥っている」といった声が上がっている。
今回の済州航空の墜落事故でも、機体整備不良が事故の背景にある可能性が指摘されている。事故機は鳥衝突（バードストライク）によりランディングギアが作動せず、胴体着陸を試みたが、滑走路外壁に衝突し大爆発を起こした。
事故で乗客・乗員181人のうち179人が死亡した。航空業界全体で安全管理意識を見直し、再発防止策を講じることが急務となっている。
こういう話が必ず出てくるのが韓国だ。これは、セウォル号事件と同じじゃないか・・・
それにしても働いている人は、過酷な業務に疲れ果てているのだろう。社員は、休みなく働かされ、欠航や遅延が発生すると利益が減るので、整備も適当で、故障があっても、とにかく飛ばす。LCCだと、１便が欠航すると、その後の便も欠航になるので、とにかく飛ばすしかない。
これが、事故の根本的な原因だろう。
セウォル号事件の教訓から何も学んでいないということだろう。
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