韓国 先端産業でランキングが落ちる
半導体は台湾、EVはドイツ…揺らぐ韓国の輸出競争力
半導体をはじめとする韓国の6大国家先端戦略産業（6大先端産業）の輸出市場における世界シェアが、4年間で約4分の1も低下したことが分かった。輸出市場シェアは世界の輸出全体に占める割合で、輸出競争力を測る上で重要指標となる。技術覇権競争が激しい未来の先端産業では競争力優位を維持することがカギだが、韓国はますます半導体（台湾）、二次電池（中国）、未来カー（ドイツ）などでライバル国に押されている。
韓国経営者総協会（経総）が1月21日に発表した報告書「6大先端戦略産業輸出市場シェア分析」」によると、韓国の6大先端産業の輸出市場シェアは2018年8.4％から22年には6.5％に低下した。
韓国は2018年時点で主要国のうち中国（14.5％）に次ぐ2位だったが、22年にはドイツ（8.0％→8.3％）、台湾（5.9％→8.1％）、米国（7.7％→7.6％）に逆転され、5位に転落した。日本（3.2％）は6位だった。
6大産業別に見ると、ディスプレー、バイオはシェアが上昇したが、半導体、二次電池、未来カー、ロボットは低下した。特に韓国の重要輸出品目である半導体（13.0％→9.4％）、二次電池（12.7％→7.6％）のシェア低下が目立った。4年間で韓国の半導体輸出は1293億ドルから1285億ドルに減少したが、台湾は1110億ドルから2107億ドルへと2倍近くに増えた。二次電池の輸出も韓国が72億ドルから100億ドルに増加する間、中国は148億ドルから572億ドルへと急増した。
こうした現象には韓国の産業競争力低下と世界的なサプライチェーン（供給網）再編も影響を及ぼした。18年から22年にかけ、世界の全産業による輸出は23.7％、世界における6大産業の輸出は24.2％それぞれ増加したが、韓国の6大産業による輸出は1.2％減少した。ドイツの6大産業による輸出が1782億ドルから2378億ドルに増加したの対し、韓国は1884億ドルから1860億ドルに減少した。
中国は「サプライチェーンのパートナー」からライバルに変わり、米国は自国優先主義が深めている。専門家らは競争力強化のために内部的には生産人口不足、研究開発の低効率を解決し、外部的には米国のインフレ抑制法（IRA)、中国とのデカップリング（経済分断）にともなうサプライチェーンの大転換に対する備えを強調した。経総関係者は「高リスクを冒し、長期間にわたる研究開発投資で技術力を確保してこそ競争力を維持できる先端産業の特性を考慮し、規制緩和、投資拡大といった抜本的な対策が求められる」と指摘した。
このランキングが、そもそも意味がわからない。トップが中国で、韓国は２位だったのが、ドイツ、台湾、米国に抜かれ、５位になったと。日本は、６位で韓国より下という、いつものパターン。世界で、韓国は２位だーとか５位だー。日本は、韓国より下となるランキングを作っているのだろう。半導体も、インテルなどCPUを作っている会社と単純なメモリー半導体を作っている会社では比較にもならない。
輸出依存度というランキングがあり、GDPと貿易（輸出入）の比率を示す数値で、高い方が、国の規模が小さく、貿易頼みということになる。
2022年のデータ
１位 香港 339.95％
２位 ジブチ 243.66％
３位 シンガポール 233.87％
上位3国は、小さな国、地域なので、確かに貿易なしではやっていけない。
27位 台湾 113.36％
60位 韓国 81.99％
66位 ドイツ 77.05％
96位 イタリア 63.18％
122位 フランス 53.11％
152位 イギリス 42.52％
158位 ロシア 40.58％
166位 日本 38.63％
179位 中国 33.33％
201位 米国 20.96％
206位 キューバ 8.13％
207位 北朝鮮 4.24％
キューバと、北朝鮮が最下位が最下位を争っている。これは、内需もなければ、貿易もないという最悪な状況。
韓国は、主要国の中でもダントツに貿易依存度が高い。ドイツも、以外と高い。ロシアは、天然ガスの輸出などで儲けていて、貿易依存度が高いと思っていたのだが、実は低い。経済制裁の効果も少ないのではないだろうか。日本は、38.63％と低い。もう、貿易よりも内需の国というのがわかる。中国も、人口が多いからか内需が大きいのだろう。アメリカは、貿易額も凄いのだが、内需がとにかく凄い。こう見て見ると、ドイツが、2023年のデータでGDP4位になるというのも、貿易が好調だったのと、日本が円安でドル換算のGDPでランキングが落ちたからというのが読めてくる。
ドイツは、EUという恩恵を受けていると言われている。EUの共通通貨であるユーロは、1つの国の景気だけで変動はしない。ドイツが輸出が好調で、景気が良くなってもユーロは上がらない。むしろ、他の国の景気が悪ければ、ユーロは下がる。ユーロが下がれば、輸出には有利だ。ドイツが輸出好調でもユーロが下がれば、もっと輸出が有利になり、ドイツの輸出は伸びるということになる。
しかし、ドイツの場合はEUの主要国で、一番儲けている国なので、EU内での拠出金が増えてしまう。それでも、ユーロの恩恵は場合によっては有利になる。
韓国の記事で出てくる国というのは、台湾、ドイツなど貿易依存度が高い国で、貿易依存度が他国に比べても低い日本がランキング6位という時点で、比較する意味がない。
ランキングが好きな国なので、こうしたランキングで自分の国が上位で、しかも日本より上ということでホルホルしたいのだろう。でも、意味がない。
日本はかつては「加工貿易」で成り立っている貿易国という認識があった。原料を輸入して国内で加工して、商品にして海外に輸出するというスタイルだった。しかし、米国をはじめとする色々な国で安くて品質の良い日本製品に国内市場が駆逐されたことで、反発が起きて貿易摩擦となった。また、為替の変動により利益が大きく変動することなどから、日本国内の工場の多くが海外に移転した。
現地で、海外法人を立ち上げて、現地で工場を作り、現地の人を雇い、現地で生産し、現地で販売する。そうすれば、為替リスクを抑えることができるし、現地の雇用も増え、現地で納税するので、問題にならない。しかし、日本のGDPには反映されない。国内で生産していないから。
ただ、現地法人の利益は、本社が日本にあれば、日本の本社が利益として受け取れる。円安だとさらに、為替効果での円換算で利益が増える。輸出が大きくなくても、円安で利益が増える。最近の報道では日本の平均所得が下がったという報道が多い。韓国に抜かれたという報道も多いのだが、それなら、日本に工場を作った方がいいのでは？それに、韓国の場合は、貿易依存度が高いというのもあって、内需がクソみたいに酷い。ランチの値段が、2倍にもなって外食もできないと騒いでいる。給与が日本より少し高くても、ランチが日本の2倍になれば、それは日本より裕福と言えるのか？
内需がないと、韓国で働いても稼げないということだ。平均給与も、財閥で働いている数少ないエリート会社員が高額な給与をもらっているだけで、多くの人は少ない給与しかもらっていないだろう。その財閥で働いている会社員のほとんどが、40代になると自主退職を勧められる。そして、辞めたエリート会社員が、フライドチキンやコンビニ、コーヒーショップなどのフランチャイズのお店のオーナーになる。
飲食店のノウハウもない会社員ができることは、フランチャイズしかないからだ。韓国に、フライドチキン、コンビニ、コーヒーショップが多いのは、こうした理由だ。
今年運行の韓国高速鉄道、「定時到着は3本のうち1本だけ」というふがいなさ
今年運行された韓国高速鉄道KTXのうち3本に2本は定時に目的地に到着していなかったことがわかった。
国会国土交通委員会所属の国民の力クォン・ヨンセ議員が韓国鉄道公社から提出を受けた資料によると、今年1～8月に運行されたKTXのうち到着時刻を順守できたのは33.6％にとどまっていた。
定時到着率は2020年以降連続して低下。2020年45.8％から2021年42.7％、2022年37.5％となり、今年はさらに下がった。
KTX、セマウル号、ムグンファ号などを含めた列車全体の定時到着率も2020年の52.3％から今年は45.4％まで低下した。
公社の顧客サービス基準（KTX5分、一般列車10分）を超過した事例も増えており、今年基準を守った割合は90.4％だった。2020年の96.0％から低下が続いている。
2023年のKTXの定時到着率は、33.6％というから、まともに電車ですら運行できない。しかし、これは、海外の多くの国も同じだ。日本だけ異常だ。1分遅れただけで、「電車が遅れまして申し訳ありません」なんてアナウンスするのは、普通のようだけど、普通じゃない。
【コラム】韓国高速鉄道KTX、99.8％は定時到着だなんて
15分59秒遅れでも「定時」…オウムのように「世界最高」と自画自賛ばかり
1年分を調べると47％が遅延…乗客を裏切る企業は生存できず
99.8％。これはKORAIL（韓国鉄道公社）が先日発表した高速鉄道KTXの定時到着率だ。今年は先月までに運行した3万303本のうち定められた時間に到着できなかった列車がわずか58本（0.2％）という驚くべき数字だ。KTXの定時到着率はここ5年で最も低かった時でさえ99.0％（2022年）と圧倒的だった。KORAILは「フランスは84％、ドイツは75％ほど（2021年）」として「世界最高レベルの定時到着率」と自画自賛している。
一方で「この定時到着率は乗客が感じる『体感定時到着率』とあまりに懸け離れている」との指摘にKORAILの関係者は「国際鉄道連合（UIC）の基準を適用し、終着駅に15分59秒以内に到着した列車は全て定時に到着したと見なしている」と説明した。KORAILの資料を確認すると、これだけ遅れても「定時運行」に分類されたケースは全体の19.3％（5852本）に達していた。
要するに5本に1本は遅れて運行しているわけだが、しかしこの数字も現実と大きな開きがある。記者は週末婚夫婦のため毎週KTXでソウルと釜山を行き来しているが、感覚としてはほぼ半分が定時に到着できていない。そのため過去1年間の記者のKTX利用記録を全て確認してみた。
スマホの「KORAILトーク」（予約アプリ）で昨年4月初めから今月初めまで「発券完了」となったスマートチケットを数えると全部で150枚。うち到着時間の下に赤い文字で遅延時間が記録されたチケットは71枚（47.3％）で、全体のほぼ半分だ。特に昨年12月には14本中11本（78.5％）が遅れて到着していた。
不思議なことに遅延時間のほとんどが15分ほどで、20分を超えたのは1年でわずか3回だった。KORAILの関係者は「顧客からの抗議を解決する基準に従い20分以上遅延した場合は賠償する」と説明した。賠償金の支払いを避けるため「20分のマジノ線（最終防衛ライン）」だけは超えないようにしているようだ。
ここ1年に遅れて到着した71本の遅延時間を合計すると729分。12時間以上も乗客の時間を奪いながら特別な謝罪も賠償もしなかったわけだ。全国で1日300本以上のKTXを利用する20万人以上の乗客がこのように失った時間を合計するとどれほどだろう。交通システムに詳しい複数の専門家は「KORAILはこれ以上UIC基準という隠れみのに身を隠すべきではない」と指摘する。国ごとに国土の面積や運行距離など状況はそれぞれ異なるが、あまりに緩い定時到着率を基準に「世界最高レベル」などとオウムのように繰り返すのはナンセンスということだ。
KORAILは「以前に比べて注意運転により力を入れるなど、安全対策を強化する過程で遅延が発生した」と弁解している。しかし相次ぐ列車の脱線や死亡事故にもかかわらず、経営陣は誰も責任が追及されず、国土交通部（省に相当）長官からの「安全対策強化の指示」さえ握りつぶした。こんな前歴があるようではKORAILの弁解を文字通り受け入れることはできない。
専門家は「いかなる悪天候や交通状況でも決まった時間に到着するという期待と信頼こそ、乗客がKTXを選択する最も大きな理由だ」とした上で「乗客を裏切った企業は決して生き残ることはできない」と警告する。
サムスン電子の「半導体神話」を築いた権五鉉（クォン・オヒョン）会長は「超格差」という本で「生存したいのなら革新すべきだ。改善は臨時の一時的な手段に過ぎない」として「革新の意思」を強調する。すでに惰性に慣れた人間をそのまま放置したまま革新に成功した事例はほぼないということだ。乗客との約束を1分1秒でも破らないために最善を尽くすどころか、今なお集団的な怠慢と弁解ばかり繰り返すKORAILが肝に銘じるべき苦言だ。
こちらのコラムは、2023年4月16日に掲載された内容だ。この内容では、定時到着率は99.8％と発表されたことに対して、反論している。定時到着の基準も韓国だとわからない。国際基準では、最終駅に15分59秒以内に到着すれば定時運行だとしているとKORAILが説明したと書かれている。これが本当なら、2023年の定時到着率33.6％というのは、15分59秒以上遅れたのが、66.4％もあったということになる。
定期券なし、運行間隔17分と長い…GTX待っていた韓国通勤族、虚脱感
ソウル首都圏広域急行鉄道（GTX）-A路線の東灘（トンタン）―水西（スソ）区間が3月末に開通する。だがこの列車に乗って通勤することを考えている会社員のための定期券は結局、導入されないことが確認された。
また、通勤時の運転間隔は5分ではなく、最大17分間隔であることがわかった。
GTX-A東灘―水西の場合、国民利用負担軽減のためにKパスを利用した払い戻し、統合乗り換え割引、週末割引などの案が推進される。統合乗り換え割引はGTXを含めバス・地下鉄などを利用した顧客にこれらの乗り物の中で最も高い基本料金だけを賦課した後、追加距離料金を合算する方式だ。
GTX-A路線は民間資本区間（坡州－サムスン、46.0km）と政府財政投入区間（サムスン―東灘、39.5km）に分かれる。このうちGTX-A水西―東灘区間が先に開通する。距離は28.3kmで、水西、城南（ソンナム）、龍仁（ヨンイン）、東灘など4駅だ。GTXは地下40m以上の地下深く建設され、最高速度は時速180kmだ。
GTX-A水西―東灘区間の料金は今月末に概要が明らかになるものと思われる。
まずはこの区間の料金が4450ウォン（最小運賃3450ウォン・追加距離料金1000ウォン）に設定されたと伝えられたが、国土交通省は事業施行者が関連資料をまだ提出しておらず料金が決定されていないと明らかにした。
同省関係者は「この路線の事業施行者であるSGレールが開通日の60日前までに料金案を提出しなければならないが、まだ出しておらず、3月末開通であることから1月末までには提出しなければならない。料金案が提出されれば内部で検討したうえで発表する」と話した。
GTX統合乗り換え割引は昨年10月に関連自治体（ソウル市・仁川・京畿）、韓国鉄道公社（KORAIL）、SGレールなどと協議をした。K-パス適用対象にもなる予定だが、具体的な割引金額などはまだ関係機関などと協議をしている。
これまで求められてきた定期券の導入には一線を引いた。同省関係者は「今後、需要・利益などを考慮して定期券の導入を決定するが、直ちに通勤などのための定期券の導入計画はない」と強調した。
GTX利用時、水西駅から東灘駅までの移動時間は大幅に短縮される。出退勤時間の水西―東灘駅の移動にバスは90分、乗用車は70分がかかるが、GTXは19分で移動できる。運転間隔は不満が残る。当初、出退勤など混雑時間帯には5分間隔で、そうでない時間帯では10～12分間隔で各々運転する計画だった。
いろんなことが決まっていない。料金も決まっていないのに、3月末に開通する。どういうことだ？定期券の導入もなくてどうするのだろう？Kパスでの払い戻し、乗り換え割、週末割引とか盛りだくさんだが、料金も決まっていないのに、そっちは先に決まっているのか？料金が事業計画段階で一番大事なはずだ。
利用者数があって、それに従って運行本数も決まる。運行本数で、料金も決まってくる。利用者数だけでも、おおまかな料金も決めれるだろう。その金額ベースで、建設費用も算出され、何年でペイできるのか？という計算も必要になる。
そんなんだから、まともに運行すらできないのだろう。
尹大統領の支持率３６．２％ ０．６Ｐ下落
【ソウル聯合ニュース】韓国世論調査会社のリアルメーターが２９日に発表した世論調査の結果によると、尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領の支持率は前週の調査より０．６ポイント下落した３６．２％だった。３週連続で上昇した支持率は下落に転じた。調査は２２～２６日に全国の１８歳以上の２５０６人を対象に行われた。
不支持率は６０．０％と０．２ポイント上昇した。
一方、２５～２６日に全国の１８歳以上の１００３人を対象に行った政党支持率の調査によると、保守系与党「国民の力」は前週の調査と同じ３６．６％、革新系最大野党「共に民主党」は０．２ポイント下落の４４．９％となった。
革新系野党「正義党」の支持率は２．４％、左派少数野党「進歩党」は２．４％、支持政党がない無党派は６．３％だった。
やっぱり人気がない。政党支持率も、与党（国民の力）が36.6％で、最大野党（共に民主党）が44.9％で、今年4月の総選挙まで時間がないが、野党が勝つだろう。これで、韓国はこれまでの方針を変換して反日に進むしかない。
その時に、韓国にある日本政府の資産や日本企業の財産を売り払って、国民に反日PRをするしかない。もっといいのは、ノージャパン運動だろう。これをするには、日本側が何をしなければいけない。そのために、裁判で日本政府、企業を敗訴させて、時期を見て財産没収、差し押さえ、売却などを行う。日本は、報復措置を行う。ここで、韓国がノージャパン運動復活。そういうストーリーではないだろうか。
韓国の鉄道も世界一の技術で、平均給与も日本を超え、輸出も世界で6番目、軍事力でも世界5位。G7＋、心理的G8、G9にもなった。もう、全てにおいて日本を超えた韓国には、日本からの支援も不要でしょう。
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