韓国 雑談ねた 2007年開港直後から問題視されていた務安空港滑走路…22年着工の拡張工事は進捗率70％、来年完工の予定だった 2024.12.31
韓国で起きた航空機事故についての続報が色々と出てきてます。ご安全に。
＜チェジュ航空旅客機事故＞米専門家「空港設計多く見たが務安は最悪」…コンクリート構造物に批判
務安（ムアン）国際空港で発生したチェジュ航空事故と関連し、米国の専門家らは空港の設計問題を集中的に指摘した。
ワシントン・ポストが３０日に伝えたところによると、元パイロットのダグ・モス氏は同紙に「空港のレイアウトが事故の重要な原因とみられる」と指摘した。彼は「個人的に特異な空港設計をたくさん見たが、今回のものは最悪」と話した。滑走路を完全に平らにするには多くの費用がかかるため滑走路に若干の傾斜があることは珍しくないが、これを考慮しても務安空港は設計上に問題があったという説明だ。
また、専門家らは空港の滑走路の端に設置されたコンクリートの構造物が被害を増やしたという見方を強めている。
航空安全コンサルタントのジョン・コックス氏は同紙に「事故機が滑走路を走る様子を写した動画を見ると、パイロットはある程度コントロール力を維持していたことがわかる。彼らは滑走路に立派に着陸した」と話した。続けて「もしそこに（コンクリートなどの）構造物がなかったならば安全に止まれる十分な空間を確保できたかもしれない」と伝えた。
米非営利団体、航空安全財団のハッサン・シャヒディ会長は同紙に「（空港内の）構造物配置は国際標準により決定される」と指摘した。米連邦航空局（ＦＡＡ）の規定によると、滑走路近くの構造物は過度に丈夫な素材で作られてはならない。航空機の衝突時に構造物が頑丈であれば被害が大きくなるためだ。
これと関連しシャヒディ会長は「滑走路近くの物体は航空機との衝突時につぶれやすくなければならない。しかし務安空港でわれわれが目撃したのはとても厚く見えるコンクリート構造物との正面衝突だった」と話した。
航空安全専門家である南カリフォルニア大学工学科のナズメディン・メシカティ教授もニューヨーク・タイムズに「調査官はローカライザーアンテナ（航空機着陸を誘導する施設）が標準的な鉄塔ではなく丈夫なコンクリートに装着されたという事実に焦点を合わせるものとみられる」と伝えた。同紙は「今回の航空事故は世界の空港の滑走路終端にソフトバリア（やわらかい障壁）を設置する必要性を強調した」と指摘した。
ただ外信は来月の予備調査結果が出るまで正確な事故原因は不明な可能性が高いと伝えた。同紙は「専門家らは証拠に対する完全な検討が終わるまで空港インフラなどを含め性急な結論を下さないよう警告した」と付け加えた。
韓国の空港を設計した会社は、問題ないと言っているが、普通に考えれば問題ありだろう。設計した会社も問題だが、それに認可をだした行政に対しても問題が指摘されるだろう。これは・・・
務安空港に鳥衝突防止用施設ゼロ、ローカライザーにコンクリートの盛り土…「まさか事故なんて発生するわけない」という発想がもたらした惨事【12月31日付社説】
全羅南道務安郡の務安国際空港で起こった済州航空惨事は「まさかそんなことが」の発想が大きく影響したことがわかってきた。胴体着陸を行った事故機は滑走路の先端に設置されたローカライザー構造物に衝突し爆発した。ローカライザーとは航空機の着陸時に滑走路の中心ラインに合わせるよう水平方向の情報をパイロットに提供する装置だ。万一航空機が滑走路から外れた場合、衝撃を発生させないため衝突時には破壊されるよう設計されている。ところが務安空港は地形が傾斜しているため、ローカライザーが盛り土の上に設置され、またその盛り土も頑丈なコンクリートで補強されていた。
韓国国土交通部（省に相当）は「麗水空港や浦項慶州空港などでも同じような形でローカライザーが設置されているため、規定には違反していない」と主張している。しかし専門家は「滑走路の先端にコンクリート構造物を設置するのはあまりに異例」と指摘する。米国など海外では当然であり、国土交通部が告示した空港安全運営基準にもローカライザーは壊れやすい構造にするよう定められている。つまり「まさか事故など発生するわけない」という発想からこのような構造物が設置されたのだ。
ローカライザーを壊れやすい構造にしても、それ自体をコンクリートで補強された盛り土の上に設置すれば、意味をなさない・・・これは、少し考えればわかるはずだ。
ローカライザーに接触するくらいの高度の場合だけ、影響がないということになる。これではダメだ。
＜チェジュ航空旅客機事故＞その「構造物」が事故拡大したのに…「規定上問題ない」だけ繰り返す韓国政府
務安（ムアン）空港でチェジュ航空機の事故を拡大した原因として指摘される滑走路終端部に２メートルの高さで突出したコンクリート構造物に対する議論が続いている。事故機は胴体着陸後に滑ってこの構造物と外壁に相次いで衝突した後炎に包まれた。
一般的に空港内では航空機の安全のため障害物を最小化する。設置が避けられない施設の場合、航空機との衝突に備え、折れたり破損しやすい材質で製作する。頑丈なコンクリートなどを使うと事故発生時に人命被害などが拡大する恐れがあると指摘される。
だが続く議論にも主務官庁である国土交通部は、コンクリート構造物について「規定上問題はない」との立場を固守している。国土交通部は前日、「務安空港のローカライザー（誘導施設）は関連規定に合わせて設置された」という内容の報道資料を出し関連規定を列挙した。
まず、空港施設法に基づく航空障害物管理細部指針（国土交通部例規）第２３条第３項によると、「空港敷地にあり障害物と見なされるすべての装備や設置物は折れやすい受け台に装着しなければならない」と規定されているが、これは同条第１項により着陸帯（滑走路を囲む最小６０メートルの舗装道路）、滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）などの内側に位置する場合にだけ適用されると説明した。滑走路端安全区域は航空機のブレーキが利かず、滑走路終端部を行き過ぎた時に備えて着陸帯の終端部分外に設定した一種の安全地帯だ。
３１日に行われた事故関連ブリーフィングでも国土交通部のチュ・ジョンワン航空政策室長は「滑走路端安全区域を抜け出した場合に規定は適用されないが、務安空港の構造物も範囲外にあり制限規定が適用されない」と付け加えた。務安空港では滑走路端安全区域距離が１９９メートルと設定されており問題がないというのが国土交通部の立場だ。ローカライザーはこの区域に加え安全地帯である着陸帯の長さ６０メートルを加えた２５０メートルほどの距離に設置されていると国土交通部は説明した。
安全区域外の構造物なので、規定などは適用されないという。どこまでも安全区域という指定にはできない。ただ、ローカライザーの高さを盛り土までして、上げる必要があったのか？これは、揉めるだろう。
広島空港のローカライザーと衝突するも死者ゼロ、韓国・務安空港事故で再び注目を集める2015年アシアナ機着陸失敗事故
29日に務安国際空港で起こった済州航空着陸事故の原因の一つとしてローカライザー（着陸誘導施設）が強固なコンクリート構造物上に設置されていた点が指摘されているが、これを受け2015年4月に日本の広島空港で起こったアシアナ航空機の不時着事故が改めて注目を集めている。いずれの事故も航空機が滑走路を離脱しローカライザーと衝突した。ただし広島空港の事故でも着陸時の航空機のスピードは時速200キロと非常に速く、衝突後には機体が破損しエンジンが炎上したが、乗客乗員81人のうち27人が軽傷を負っただけで犠牲者は出なかった。
広島空港での事故から1カ月後に韓国国土交通部（省に相当）が発表した中間報告によると、この航空機は着陸の際に滑走路を外れ照明灯とローカライザーに相次いで衝突した。務安国際空港では頑丈なコンクリート構造物上にローカライザーが設置されていたが、広島空港はアンテナ型の構造物が地面に直接設置されていたため、航空機はこれを破壊したが機体はそのまま通過できた。当時国土交通部が公開した写真には、航空機の胴体部分と翼が高さ6.2メートルのローカライザーを突き破った様子がはっきりと見て取れるため、このローカライザーは非常に壊れ安い構造だったことがわかる。広島空港の事故ではエンジンとランディング・ギア（着陸装置）が一部破損したが、爆発などは起こらず、航空機はローカライザーに衝突した後に反時計回りに180度回転して芝生の上に停まった。
海外の主要な国際空港で務安国際空港のようにローカライザーが頑丈な構造物上に設置されたケースはないという。元英空軍パイロットのデイビッド・リアマウント氏は英スカイニュースとのインタビューで「務安空港では滑走路からわずか200メートルの場所にあんな構造物があるとは信じられないほどひどい。犯罪行為に近い」と指摘した。リアマウント氏は「パイロットは当時の状況で可能な限り最善の着陸を行ったので、（航空機が滑走路で）そのまま滑っていれば、多くの人が助かっただろう」「（航空機が激突した）滑走路先端にあんな構造物があるなどこれまで見たことがない」と述べた。
韓国紙でも、日本の広島空港で、アシアナ航空が起こした事件を取り上げている。日本では、ローカライザーに接触したが、問題なく航空機は停止している。でも、この修理費用払ってないだろ。
広島空港は、山の上にあって、周囲には何もない。それでも、着陸に失敗するアシアナ航空・・・
ただ、今回の事故を比較するには、あまりにも違い過ぎる。韓国の事故では、ランディングギアが出ない状態で胴体着陸をしている。しかし、広島空港の着陸は、普通の着陸なのに、アシアナ航空の機体が、ローカライザーに接触している。
韓国の事故は、胴体着陸をして、ローカライザーに突っ込んでいる。これは、全然違いすぎる。
セウォル号事件の際には、日本で長年運行されていて問題なかった船が中古で売られ、韓国で運行されると事故になった。
＜チェジュ航空旅客機事故＞１度目の着陸時は前輪正常に作動…「エンジン２基とも故障の可能性」
務安（ムアン）空港でのチェジュ航空機事故の原因のひとつとしてランディングギアが作動したかどうかが争点に浮上する中で、事故機が１度目の着陸を試みた時にはランディングギアが正常に作動していたことが確認された。
目撃者が撮影した動画と写真などを見ると、１度目の着陸直前に後輪は影に隠れて見えないが、前輪は鮮明に写っている。
事故機は２９日午前８時５４分に１度目の着陸許可を受け着陸を試みたが、５分後の８時５９分ごろメーデー（遭難信号）を送った。管制塔からバードストライクの警告を受けてから２分目のことだった。
３分後の９時２分に事故機は２度目の着陸を試みながらランディングギアを出すことができないまま胴体着陸し、そのまま滑りながら滑走路終端のコンクリート構造物と衝突して炎に包まれた。
専門家らはこうした状況を総合し事故機が鳥類と衝突した後にエンジン故障により油圧系統に異常が生じたと分析している。
航空機の油圧系統は両翼にあるエンジンから動力を得て作動する。通常右側のエンジンはフラップ（着陸過程でスピードを下げる装置）、左側のエンジンはランディングギアの作動に使われ、非常時には片側のエンジンだけでも両方のシステムを作動させられる。
だが今回の事故映像ではフラップとランディングギアがどちらも作動していなかったというのが専門家らの意見だ。カトリック関東（クァンドン）大学のチョン・ユンシク教授は「航空機の油圧が喪失すれば操縦自体が困難になるだけに、機長と副機長とも最後の瞬間まで操縦桿をつかんで死闘を行った可能性が大きい」と説明した。
ある現職パイロットは「今回の事故はエンジンが２基とも正常稼動しなかった可能性が疑われる。通常１基のエンジンだけでもランディングギアと飛行機スピードを下げるフラップを動かせるが、今回の事故は両方作動しなかった部分を綿密に調査しなければならない」と話した。
韓国国土交通部関係者は「ブラックボックスの記録に基づいてこれを詳細に明らかにできるとみている」と説明した。
いや、これ、本当か？？？１度目の着陸では、ランディングギアが正常に作動していたというのだ・・・
１度目は、タッチアンドゴーで、着陸をやり直したのだが、空港から離れて直ぐに急旋回して、２度目の着陸をしている。
ということは、１度目の着陸のあと、上昇し、ランディングギアを上げる操作をしないと、２度目の着陸の際にランディングギアが出ていなかった理由が説明できない。
そういう状況で、ランディングギアが出ないかも知れない状態で、ランディングギアを上げるのか？？？
これは、かなり怪しい情報だ。
韓国旅客機事故 空港施設「基準満たす」＝韓米合同で調査中
【ソウル聯合ニュース】韓国南西部の務安国際空港で１７９人が死亡した旅客機事故を巡り、同機が空港の滑走路外に設置されたコンクリート製の構造物に激突したため被害が拡大したとの指摘について、国土交通部は３１日、務安空港の滑走路端安全区域の長さは１９９メートルで、最低９０メートルとする国際基準を満たしており、構造物の位置に問題はなかったとの認識を示した。
記事の内容より、この写真を見ると、最初の着陸動作からすぐに上昇して、空港から離れる間もなく、２度目の着陸をしていたことがわかる。
ランディングギアが１度目の着陸で出ているなら、収納するような暇もないはずだ。しかし、タッチアンドゴーをしたというなら、一度滑走路にタイヤが接地しているはずなんだが・・・
それに、急旋回し、空港の端から進入していないので、滑走路の真ん中あたりに最初に接地している。
もう少し、空港から離れた場所で旋回して、ちゃんと滑走路の端から端まで使っていれば、状況はかなり変わっていただろう・・・
空港の設計の問題、LCCの整備や運行状況の問題、操縦士の操縦の問題・・・結局、全ての問題が重なって事故になったということだろうか。
2007年開港直後から問題視されていた務安空港滑走路…22年着工の拡張工事は進捗率70％、来年完工の予定だった
【NEWSIS】全羅南道の務安国際空港で181人が乗る旅客機が墜落して大規模な人命被害が生じる中、務安空港の長年の宿願であった空港滑走路拡張工事が完工間近の時点で惨事が発生したことから、一段と残念がられている。
29日に全羅南道が明らかにしたところによると、務安空港は「北東アジアのハブ空港」という開港当時のビジョンと位置付けにふさわしい空港競争力強化のために、2025年中の完工を目標として滑走路を北側へ延長する事業を3年かけて進めている。
事業費492億ウォン（現在のレートで約53億円）を投じ、既存の2800メートルの滑走路を3160メートルに拡張する事業で、現在の工程の進捗は70％の水準だ。滑走路の幅は45メートル。滑走路の長さだけを見ると、仁川国際空港（3700メートル）、金浦国際空港（3600メートル）より短い。
全羅南道は、3000メートルに満たない短い滑走路では貨物主力機種であるボーイング747の利用に難があるだけでなく、航空物流産業の誘致においても重大な障害として作用することは避けられないと判断、07年の開港後から粘り強く滑走路の延長を建議してきた。
実際、滑走路が短いので「安全事故の防止」等を理由に400トンを超える航空機の運航は制限され、米州路線の貨物機（総重量500トン前後）の離着陸は事実上困難な状況だった。
10年からメガイベントのF1（フォーミュラワン）大会が開かれるようになったが、長距離路線の航空機は「航空燃料が重たいので、滑走路が短い務安には着陸できない」といい、F1を通した務安空港活性化も空振りに終わっている。
全羅南道は開港翌年から、国土交通部（省に相当）と企画予算処をたびたび訪れ、国際空港という位置付けにふさわしい施設拡張を建議したが、事業費確保の優先順位はいつも低く抑えられた。実施設計と着工は、開港から14年を経た22年に、遅まきながらようやく行われた。
全羅南道は、来年に滑走路の延長が終わり、さらに地方空港では唯一となる空港旅客ターミナルとまっすぐ連結される高速鉄道（湖南高速鉄道第2段階）事業が完了すれば、名実共に韓国西南部の「関門」たる空港として飛躍できるだろう－と期待していた。しかし大惨事により、事業の時機を逸した嘆かわしい状況に置かれることになった。
いや、どうだろうか？韓国は、地方が全く発展していない。地方空港が国際空港になったからと言って、全てが解決するわけでもない。
10年からメガイベントのF1（フォーミュラワン）大会が開かれるようになったが、長距離路線の航空機は「航空燃料が重たいので、滑走路が短い務安には着陸できない」といい、F1を通した務安空港活性化も空振りに終わっている。
えっ？F1の話が出てくるの・・・２０１０年から７年間の契約で開催された韓国F1グランプリ・・・しかし、問題ばかりで、観客も入らず、２０１３年が最後になり、４回しか開催されなかった。１０年からメガイベントのF1（フォーミュラワン）大会が開かれるようになったが・・・と書いているが、もう開催されていないぞ。
残りの３回の開催をキャンセルした分の違約金を払うようにFIAが請求すると、韓国側は、主催団体を解散し、違約金を払わずに逃げている。
この国は、いつもこういう手を使う。
こういうイベントを誘致して、空港の拡張や道路の整備を予算化する。こういう公共投資は額が大きいし、ポッケナイナイ、中抜き、バックマージンがし放題だからだ。
セマングムで開催された世界スカウトジャンボリー大会も、空港整備、道路整備が国際大会が開催される名目で予算化された。
公共予算を通すために国際的なイベントを使う。
２０２５年に延長工事が完成する予定だったのなら、国際線も来年から飛ばせば良かったのに・・・パリパリ精神と、ケンチャナヨ精神では、うまく行かないって。
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