韓国 雑談ねた 現代自 ３３年までに１３兆ウォン投資へ＝ハイブリッド車種２倍に拡大 2024.8.28
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韓日請求権協定で受け取った資金 徴用賠償金としての支払い認めず＝韓国地裁
【ソウル聯合ニュース】韓国のソウル中央地裁は２８日、日本による植民地時代の徴用被害者とその遺族１０人が国を相手取り、１９６５年の韓日請求権協定に基づき韓国が日本から受け取った資金から賠償金を支払うよう求めた訴訟で、原告敗訴の判決を言い渡した。同地裁は同日、被害者の遺族６人が同様の趣旨で起こした訴訟についても原告敗訴の判決を下した。
地裁は、徴用被害者の損害賠償請求権は韓日請求権協定の対象に含まれず、被害者の個人請求権は消滅していないという２０１２年の大法院（最高裁）判決に触れ、大法院が１８年の全員合議体による判決で同様の法的見解を示したと指摘した。
その上で、被害者は日本企業から賠償を受けることができるという判決が大法院で確定しており、下級審でも日本企業を相手取った複数の訴訟で被害者の訴えを認める判決が言い渡されたと説明した。日本が韓日請求権協定に基づき支払った資金には徴用被害者の分は含まれておらず、日本企業が責任を負うべきだという趣旨だ。
韓国と日本は６５年、両国の国交正常化と戦後補償問題を解決するために「韓日基本条約」を締結し、日本が韓国に３億ドルなどを提供する内容の請求権協定を結んだが、原告らはこのうち徴用被害者の分を政府が分配しなかったとして、１７年に相次いで訴訟を起こした。
被害者や遺族らでつくる「アジア太平洋戦争犠牲者韓国遺族会」は訴訟を起こした当時、「日本から受け取った資金は徴兵・徴用で犠牲になった人々の血と汗の代価として支払われた被害補償金」とし、「朴正熙（パク・チョンヒ）政権は日本との交渉過程で補償金を受け取り、被害者に個別に支給するとしたが、韓国経済発展の種銭として使った」と指摘した。
結局、元徴用工とされる人達は、韓国政府に対しても損害賠償請求をしている。韓国地裁は、徴用被害者の損害賠償請求権は韓日請求権協定の対象に含まれないとして、訴えを棄却している。
しかし、日本側は、個人の請求権も含めて保障するとしていたのだが、韓国政府が、個人への賠償も含めて韓国政府が行うとして、その分の金額も受け取っている。さらに言えば、韓国政府が朝鮮半島を唯一代表する政府だとして、北朝鮮の分も受け取っている。
これを日本側はずっと言ってきた。しかし、韓国側は、個人の請求権は消滅していないが、日本企業が賠償するべきだとしている。
国同士で決めた話を、後で変えてくるのは、韓国のお家芸だ。
個人の請求権としても、戦後７９年も経過していれば、もう時効だ。
結局、韓国の国内問題でしかないのだが、いつも日本が悪いとしてくる。
トヨタとBMW、水素燃料電池車を共同開発へ
日本のトヨタ自動車とドイツのBMWが電気自動車と並んで「未来の車」とされる水素燃料電池車で全面提携することになった。日本経済新聞が27日に報道した。水素燃料電池車は、水素を空気中の酸素と化学反応させて電気を作る燃料電池を動力として走る車だ。電気自動車よりも走行距離が長く、電気自動車に次ぐ未来のエコカーとして挙げられることもある。
トヨタとBMWは早ければ来月3日にも基本合意書を結び、同月5日ごろこれを発表するという。トヨタは水素燃料電池や水素タンクなどの基幹部品を供給し、BMWは走行関連の基幹部品を開発することにした。欧州内の水素充電インフラも共同で構築するという内容も含まれているとのことだ。
自動車業界からは、ますます激しくなる次世代自動車の競争が両社を協業させたという声が上がっている。電気自動車の次の段階のエコカーとして水素自動車が挙げられているが、この市場を先取りする戦略だということだ。実際にトヨタとBMWが今回の協業により部品・インフラなどを共同開発すれば、研究・開発（R＆D）費用を削減することができ、効果的だと判断したものとみられている。
ここ数年間、電気自動車への転換が本格化するにつれて水素自動車は各グローバル企業の戦略からやや置き去りにされてきた。電気自動車よりも車の価格が高いのに加え、充電インフラは不足しているからだ。そのため、電気自動車より充電速度が速く、走行距離が長いという長所を生かし、大型トラックを中心に水素自動車への転換を試みる事例が多かった。
世界1位のトヨタと世界を代表する高級自動車メーカーのBMWがタッグを組むことにより、水素自動車の競争は一層激しくなる見通しだ。2013年に世界で初めて水素自動車の商用化に成功した記録を持つ現代自動車グループも、早ければ来年にもスポーツタイプ多目的車（SUV）型燃料電池自動車「NEXO（ネッソ）」の次世代モデルを発売する計画だ。トヨタも2014年に高級セダン型燃料電池自動車「MIRAI（ミライ）」を発売して以来、最近まで水素自動車の技術を研究し続けてきた。BMWはSUV「X5」をベースに作った水素自動車を開発している。
トヨタは、水素だけで走る水素エンジンカーも作っている。水素燃料電池車は、水素と酸素を化合した際に、発生する電気をバッテリーに貯めて、それを使ってモーターを動かす仕組みだ。
ＢＭＷと連携することで、お互いの開発費の削減になる。
トヨタは水素燃料電池や水素タンクなどの基幹部品を供給し、BMWは走行関連の基幹部品を開発することにした
トヨタが基幹部分の部品を提供するということで、基本的なところはトヨタ製ということだ。
水素を使う車も、結局水素を扱うインフラがどこまで増えるかにかかっている。しかし、ＥＶと違って、水素は使わない時に減ることはないし、走行距離も長いので、ＥＶほど水素ステーションを多くする必要もない。
現代自 ３３年までに１３兆ウォン投資へ＝ハイブリッド車種２倍に拡大
【ソウル聯合ニュース】韓国の現代自動車は２８日、ソウル市内で開いた「ＣＥＯインベスターデー」で中長期戦略「現代ウェイ」を発表し、今後１０年間で未来モビリティー事業に１２０兆ウォン（約１３兆円）を超える投資を行うと明らかにした。
現代ウェイは▼市場状況に機敏に対応するための「現代ダイナミックキャパビリティー」▼多様なモビリティー事業拡張のための「モビリティーゲームチェンジャー」▼水素社会への転換に備えるための「エネルギーモビライザー」――の３大戦略を柱とする。
これにより、現代自動車は今年から２０３３年までの１０年間に１２０兆５０００億ウォンを投資する。昨年発表した１０年間の投資額（１０９兆４０００億ウォン）に比べ１０．１％増加した。
同社は高級車ブランド「ジェネシス」を含め、３０年に年間世界販売台数５５５万台を達成するという目標も提示した。
２３年の販売実績を３０％以上上回る目標で、各国の生産施設を拡張して１００万台分の生産能力を追加する予定だ。
なかでも電気自動車（ＥＶ）モデルの販売台数は全体の約３６％となる２００万台を目標とし、主要市場の北米で６９万台、欧州で４６万７０００台の販売を目指す。
このため、独自開発したハイブリッドシステムを改善し、競争力を強化してハイブリッド車の需要に積極的に対応する。
現代自動車は準中型と中型の７車種に搭載しているハイブリッドシステムを小型、大型、ラグジュアリークラスにも拡大し、計１４車種に適用する。
ジェネシスは、ＥＶ専用モデルを除いた全車種でハイブリッドオプションを提供する。
２８年にはハイブリッド車１３３万台を販売するという目標も示した。
電動化のペース鈍化に対応するため、フル充電で９００キロ以上走行可能な「ＥＲＥＶ（レンジエクステンダーＥＶ）」も発売する。
ＥＲＥＶは内燃機関と電気自動車の長所を取り入れた車で、ＥＶのように電力で駆動し、エンジンで発電してバッテリーを充電する。
現代自動車は２６年末に北米と中国でＥＲＥＶの量産を開始し、２７年から発売する予定だ。
現代自動車も、ハイブリッドへ方針転換したということだろう。ＥＶモデルは、売っていくのだろうが、ハイブリッドのほうの力の入れ方が凄い。
現代自動車は準中型と中型の７車種に搭載しているハイブリッドシステムを小型、大型、ラグジュアリークラスにも拡大し、計１４車種に適用する。
ジェネシスは、ＥＶ専用モデルを除いた全車種でハイブリッドオプションを提供する。
２８年にはハイブリッド車１３３万台を販売するという目標も示した。
これは、もうハイブリッドしか売れないと言っているようなものだ。現代自も、ＥＶは売れないと判断したということだ。しかし、ハイブリッドシステムでは、トヨタには勝てない。
トヨタのハイブリッドシステムに勝てないので、ＥＵの自動車メーカーはＥＶに方針変換したのだが、中国企業の台頭で、ＥＶだけにするのは間違いだとして、ＥＵも方針変換している。
ル・マンサーキットで行われる２４時間耐久レースなどで、トヨタ、プジョー、ポルシェ、アウディなどはハイブリッドシステムを搭載したレースカーでハイブリッドシステムの性能向上や耐久性の評価などを行っている。
現代自は、そういう耐久レースには参加していないので、長時間で高いスピードで走るような耐久性や信頼性も期待できない。
レースからの市販車へのフィードバックは、確実に性能を向上させる。
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