韓国 雑談ねた ＜チェジュ航空旅客機事故＞「事故履歴ない」と説明していたチェジュ航空機、３年前にも滑走路衝突あった 2024.12.31
もう、大晦日なんですね・・・しかし、年を追うごとに年末感が薄くなっている気がする。ご安全に。
韓国政府、経済政策発表も先送り…代行の代行が駆け回るほど空白広がる経済指令塔
大統領代行を務める崔相穆（チェ・サンモク）副首相兼企画財政部長官が務安（ムアン）空港でのチェジュ航空機事故収拾に東奔西走して「経済指令塔」の空席が大きくなっている。経済チーム内で「代行の代行」を出してどうにか空白を埋めているが、為替相場や内需など拡大していく経済不確実性をコントロールするのには力不足という懸念が出ている。
３０日に開かれたマクロ経済金融懸案懇談会、別名「Ｆ４（Ｆｉｎａｎｃｅ４）」会議を主宰したのは韓国銀行の李昌鏞（イ・チャンヨン）総裁だった。座長である崔代行は旅客機事故対応で参加できなかった。代わりに企画財政部の金範錫（キム・ボムソク）第１次官が参加した。
大統領の代行だった首相も、弾劾されて職務停止。そして、企画財政部長官が、大統領の代行、首相の代行をしている。当然、兼務が増えれば、出席する会議も増える。そして、今回は、航空機事故の対応で、仕事も増えている。
そうなれば、他の仕事は後回しになる。航空機事故対応で、政府批判が拡大すれば、さらに混乱は酷くなるだろう。
韓国、来年１９７．６兆ウォン規模の国債発行…金利上昇圧力高まるか
韓国政府が来年の史上最大規模の国債発行計画を確定した。国債発行が増えれば市場金利は上昇圧力を受ける。ここに景気浮揚に向けた追加補正予算編成が現実化する場合、国債発行がさらに増え財政と金融市場に負担になる可能性もある。
企画財政部は３０日、２０２５年度国債発行限度を今年より３９兆２０００億ウォン増やした１９７兆６０００億ウォンと発表した。税収不足が２年にわたり続く中で、政府資金確保に向けた国債発行が過去最大水準に増加する状況だ。このほかにも政府は外国為替市場安定性確保に向けたウォン建て外国為替平衡基金債権を最大２０兆ウォン発行すると明らかにした状態だ。
通常国債発行増加で供給が増えれば価格は下落し、利回り（金利）は上昇する。国債利回り上昇は貸付など市場金利上昇要因として作用する。このため国債発行増加が来年の韓国銀行の基準金利引き下げ効果を一部相殺するとの観測も出ている。
企画財政部は来年国債発行増加が市場金利に与える衝撃を減らすために月別発行量を最大限均等に維持すると明らかにした。企画財政部のクァク・サンヒョン国債課長は「市場の予測可能性を高めて変動性を減らす方式で発行するだろう」と説明した。合わせて来年韓国の世界国債指数（ＷＧＢＩ）編入により国債に対する海外需要が増え発行量増加分が市場で消化されると期待している。
企画財政部はこの日、来年に個人投資用国債を１兆３０００億ウォン発行する計画を明らかにした。１月に発行する１０００億ウォン規模の個人投資用国債の満期利回りは１０年物の場合、約３７％（年平均３．７％）、２０年物は約９０％（年平均４．５％）だ。個人投資用国債は満期まで保有すれば表面金利と加算金利に年複利を適用した利子を一括で支給する。
国債というのは、仕組みが理解しにくい。満期時に払い戻される額面と、利率が設定されている。その時の金利で発行時の利率は変動するので、利率が高い国債と低い国債がある。
利率が高い国債の場合は、低い国債では、取引価格が変わってくる。額面が１００円で年利が３％、満期が１０年の国債の場合は、年間３円が利益で、１０年分で３０円になる。満期時には、１３０円が受け取れる。利率が低い国債の場合で計算すると、年利１％で、１０年満期では、１０年保有しても、１０円しか利益が出ない。満期時には、１１０円が受け取れる。
これでは、当然売れないので、１００円の国債を８０円にすれば、満期時に、１１０円しか受け取れないのだが、８０円で購入しているので、２０円の利益があり、利率の１０円を足して、３０円の儲けとなっていて、年利３％の国債と利回りが同じになり、売れる可能性が高くなる。
つまり、国債の取引価格が下落したということになる。
国債市場に大量の国債が増えると、売れるために価格を下げることになるので、同じように取引価格が下がる。取引価格が下がると、利回りは増える。
国債を多く発行すると、通貨安になる。国債が増えるということは、単純に、その通貨の流通量が増えるからだ。いまでさえ、ウォン安になっているのに、来年はさらにウォン安が加速するというのが決定したとも言える。
＜チェジュ航空旅客機事故＞「鳥の衝突でランディングギアが下りない？ 極めて異例」 海外専門家が注目
務安（ムアン）国際空港で発生したチェジュ航空旅客機惨事に対し、海外の航空安全専門家らは「鳥の衝突（バードストライク）という単一の原因だけでは説明できない」とし「より綿密な調査が必要」という留保的な立場を表した。特に事故当時にランディングギアが下りなかったことについて「極めて異例の状況」とし「現在のところ疑問点が多い」という意見を出した。
３０日の英ＢＢＣ放送、ロイター通信などによると、事故の映像を見た海外の専門家らは「鳥の衝突説のほかにもさまざまな問題が複合的に作用した可能性がある」と話した。専門家らはまず胴体着陸したことについて単なる鳥の衝突の結果とは見なしがたいと指摘した。機体が着陸する時に速度を落とす主要ブレーキシステムのランディングギア（着陸装置）、フラップ（高揚力装置）、エンジン逆推進のすべてがまともに作動しなかったとみられるという理由でだ。
このため滑走路に接した後にも速度は落ちず、結局、コンクリート構造物と衝突して惨事につながったというのが専門家らの判断だ。
ドイツ航空会社ルフトハンザのパイロットで航空安全専門家のクリスティアン・ベケルト氏は「鳥の衝突がまだ下りていないランディングギアに影響を及ぼすとは考えにくく、すでにランディングギアが下りた状態で鳥の衝突が起きたとすればまた上げるのはさらに難しい」と指摘した。
続いて「ランディングギアは独立したシステムで作動し、代替システムもあるため、これを下ろせないというのは極めて異例な状況」とし「調査を通して詳細な前後状況が再構成されなければいけない」と強調した。
オーストラリアの航空安全専門家ジェフリー・デル氏も「鳥の衝突でランディングギアが下りないという状況は一度も見たことがない」と話した。
イタリア空軍士官学校教官だった航空専門家グレゴリー・アレジ氏は「どうして事故の機体の速度があれほど速かったのか、どうしてフラップは作動しなかったのか、どうしてランディングギアは下りなかったのか、分からない点がはるかに多い」と疑問を表した。
バードストライクで、ランディングギアが降りないという状況は、やはり説明できないようだ。油圧系統も、故障したという話もあるのだが、それだと、あれほど急な旋回も出来ていないはずだ。
やはり、今回の件は、色々と謎が多い。
＜チェジュ航空旅客機事故＞務安空港設計会社「ローカライザーは安全区域外…制約条件ない」
２９日、韓国務安（ムアン）空港で発生したチェジュ航空事故の被害を拡大させたとみられる丘型の「計器着陸装置」（ローカライザー）に対し、空港設計を担当したエンジニアリング社の高位関係者は「国内外の基準と規定から外れていない」と明らかにした。
この関係者は３０日、中央日報の取材陣に対して「議論になっているローカライザーは滑走路端安全区域の外にある施設なので特別な制約条件がない」とし「これは現在も特に変わっていない」と説明した。
該当エンジニアリング社は１９９８年～１９９９年の間にターンキー（一括受注契約）で発注された務安空港の実施設計を担当し、空港分野では韓国では屈指の会社に挙げられる。
この関係者はまた、滑走路末端にコンクリート構造物や丘を設置するのは非常識だという指摘について「関連規定や状況を知らないでそのように言うことはできるが、われわれは規定と基準を用いて説明せざるをえない」とし「国内外の基準や規定をすべて含んでいる」と答えた。
航空機進入方向と反対側の滑走路末端付近に設置されるローカライザーは滑走路の中心線の延長上にアンテナが設置されていて、着陸する航空機に滑走路の中心を正確に伝える役割を果たす。
この関係者は「滑走路安全区域の外には管制塔もあるが、もし航空機が胴体着陸を行い滑走路外に滑っていって管制塔に衝突する場合にはこれも問題になるということか」とし「航空機が滑走路を外れる可能性などを考慮して安全区域を設定した」と説明した。
海外の専門家が滑走路末端に丘型の施設を設置したのは見たことがないと主張していることについては「本人は見たことがないかもしれないが、それは自分たちの基準で話していること」と反論した。
この関係者の言葉は現在国土交通部の立場とほぼ同じだ。国土部関係者は問題のローカライザーは終端安全区域の外にあるので関連安全基準や設置基準の適用を受けない」と明らかにした。
国土交通部の「空港・飛行場施設および離着陸場設置基準」によると、滑走路末端の安全区域は航空機が着陸後に適時に止まることができず滑走路末端部分を外れた場合、航空機の損傷を軽減するために着陸帯末端の先に設定された区域を指す。
航空機が滑走路を越えた時の被害を最小化するために設定した区域といえる。該当の基準によると、滑走路末端安全区域は着陸帯末端から少なくとも９０メートル以上必要で、務安空港は１９９メートルに設定されている。
国土部によると、議論になっているコンクリート台と丘型のローカライザーはこの区域から５メートル後方に設置されている。滑走路端安全区域の外にある。
滑走路端安全区域内にある施設は設置基準が厳しい。該当の基準第２２条には「航行に使用される装備および施設として必ず滑走路端安全区域に設置されなければならない物体は航空機に対する危険を最小化することができるように折れやすい材質を使用し、最小重量および高さで設置しなければならない」と規定している。
また、国土部の「空港安全運営基準」第４２条にも「（着陸帯、誘導路帯および滑走路端安全区域に）不法障害物がないこと。ただし、設置が許可された物体に対しては支える基礎構造物が地盤より７．５センチ以上高くならないようにし、物体は折れやすい構造で設置しなくてはならない」と提示されている。
なかなか面白い記事だ。事故が起きた務安空港を設計した会社は、設計に問題はなかったというのだが・・・
この関係者はまた、滑走路末端にコンクリート構造物や丘を設置するのは非常識だという指摘について「関連規定や状況を知らないでそのように言うことはできるが、われわれは規定と基準を用いて説明せざるをえない」とし「国内外の基準や規定をすべて含んでいる」と答えた
国内外の基準や規定をすべて含んでいるのに、海外では、こういう設計を見ないと言っているのだが・・・まあ、これも、韓国らしい。国際法なんか無視の国だから、自分達のルールが最優先なんだろう。
この関係者は「滑走路安全区域の外には管制塔もあるが、もし航空機が胴体着陸を行い滑走路外に滑っていって管制塔に衝突する場合にはこれも問題になるということか」とし「航空機が滑走路を外れる可能性などを考慮して安全区域を設定した」と説明した
これも無茶苦茶な事を言っている。滑走路の延長上に、壁などがあるのは、問題ではないか？と言っているのに、論点のすり替えをしている。
海外の専門家が滑走路末端に丘型の施設を設置したのは見たことがないと主張していることについては「本人は見たことがないかもしれないが、それは自分たちの基準で話していること」と反論した
ローカライザーの問題もあるのかも知れないが、あの場所になんで丘を作ったのか？不思議だ。
海外からの指摘も、そっちの基準で話しているだけで、韓国は関係ないという姿勢だ。まあ、それでもいいのだが・・・
広島空港にアシアナ航空の旅客機が着陸した際に、ローカライザーのアンテナに衝突した事故があったように、アンテナに衝突しただけでも、航空機は損傷する。その場所に丘があれば、場合によっては甚大な被害が出る。
基準などに問題はなかったとしても、「その場所を丘にする必要はあったのか？」という部分については、考える必要があっただろう。
＜チェジュ航空旅客機事故＞遺族「政府、約束を破って遺体放置」
務安（ムアン）チェジュ航空事故の遺族たちが「政府が約束したこととは異なり、被害者の遺骨が放置されている」として政府当局を批判した。遺族の指摘を受けた後、政府は一歩遅れて冷凍庫を追加で設置した。
チェジュ航空旅客機事故遺族協議会のパク・ハンシン代表は３０日午後、務安国際空港でブリーフィングを開き「当局はこの日午後２時までに冷凍庫を設置、午後４時にはすべての犠牲者が冷凍庫に入っていると言ったが、嘘だった」と主張した。
パク代表は「当局は有害が腐敗し、毀損されることを防ぐために冷凍車と冷凍庫を設置することにしたが、冷凍施設は設置が完了していない」とし「被害者を最後まで礼遇しなければならないが、現在格納庫の床に散らばっている」と付け加えた。
同日、遺族協議会側は今後の葬儀場搬送などに対する日程も明らかにした。遺族協議会は「パク・サンウ国土交通部長官が遅くとも明日犠牲者９０人の遺体を引き渡すと約束した」とし、「遺族は遺体を引き渡してもらえば、国土部・済州航空側と再度確認の過程を経て葬儀を行う」と話した。
収拾当局はこの日午後７時現在、全体犠牲者１７９人中３人の身元確認と検視・検眼の手続きを終えて葬儀場に運んだ。同日、検視済証の発給を受けた遺族は、それぞれ光州（クァンジュ、２人）とソウル（１人）の葬儀場に移動した。当局によると、同日午後８時現在、身元が確認された死亡者は１６５人だ。
これって、政府が批判されることなんだろうか・・・まずは、航空会社が対応するべき話なんでは？？？
この時期の韓国は、寒いはずだから、冷凍庫じゃなくてもいいと思うのだが・・・
「当局はこの日午後２時までに冷凍庫を設置、午後４時にはすべての犠牲者が冷凍庫に入っていると言ったが、嘘だった」
これって、普通に聞いてもタイトスケジュールだ。１７９名が収容できる冷凍庫の設置を午後２時までにやって、午後４時までに入れるって。
それが出来ていないと「嘘だった」と言って批判する。
事故が起きたことは不運だし、遺族にとっては一番悲しいことなんだが、それに対して、お互いに批判ばかりというのも、どうなんだろう。
そして、セウォル号事件での政府対応が批判されたように、今回の件でも政府対応に少しでも問題があれば一斉に批判するんだろうね。
事故のチェジュ航空機４８時間で１３回運航 年末の過密日程が影響か
【ソウル聯合ニュース】韓国南西部の務安国際空港で発生したチェジュ航空機の事故で、乗客のほとんどが韓国旅行会社が販売したツアー商品のチャーター便の利用者だったことから、チャーター便を利用した旅行商品に対する懸念の声が出ていることが３０日、分かった。
業界関係者の間では年末の繁忙期に航空各社がチャーター便を強引に編成したかどうかを調べる必要があるとの声が出ている。尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領が一時宣言した「非常戒厳」などに端を発する混乱で韓国通貨ウォンが対ドルで下落し、消費者心理が悪化するなか、航空会社と旅行会社が余裕のない日程を組んだのではないかとの見方も出ている。
航空・旅行業界の関係者によると、事故が起きた旅客機は３泊５日の日程でタイのバンコクを訪れるツアー商品の帰国便だった。
旅行会社の関係者は、地方空港は定期便がほとんどなく、チェジュ航空など格安航空会社（ＬＣＣ）のチャーター便が多いと説明した。
チェジュ航空は新型コロナウイルス感染拡大の影響で、２０２０年から２２年まで３年連続で営業損失を計上。コロナの収束にともない２３年に売上高と営業利益がそれぞれ過去最高を記録した。
事故が発生した旅客機は事故直前の４８時間で１３回運航していたことが分かり、チェジュ航空と旅行会社が年末の繁忙期の需要を確保するため無理な運航をした可能性が指摘されている。
またチェジュ航空の報告書によると、今年７～９月期に同社が保有する旅客機１機当たりの月間の運用時間は４１８時間で、韓国の航空６社のなかで最長だった。
同じＬＣＣではジンエアーが３７１時間、ティーウェイ航空が３８６時間だった。またＦＳＣ（フルサービスキャリア）の大韓航空は３５５時間、アシアナ航空は３３５時間だった。
旅行会社が年末の実績のために無理に集客をしたのではないかとの指摘も出ている。
ある大学の観光学科の教授は、チャーター便で実績を積めば航空会社から割引や座席確保などで優遇されるようになるため、旅行会社がやや無理をして集客した可能性があると指摘した。
旅行会社の関係者はこのような指摘に対し、旅行会社は航空会社の運営に関与することができず、望んでも過度に運航回数を増やせるシステムではないと反論した。
チェジュ航空も今回の事故について、過密スケジュールによる整備不良が原因ではないという立場を示した。
同社は２９日に開いた記者会見で「無理な運航とはいえない」とした上で、計画された日程に合わせて徹底した整備を行っており、運航前後の整備についても念入りに実施していると強調した。
やっぱり、韓国のLCCって怖い。同じ航空機を色々な路線で使いまわすので、とにかく飛んでいる時間が長い。
またチェジュ航空の報告書によると、今年７～９月期に同社が保有する旅客機１機当たりの月間の運用時間は４１８時間で、韓国の航空６社のなかで最長だった。
同じＬＣＣではジンエアーが３７１時間、ティーウェイ航空が３８６時間だった。またＦＳＣ（フルサービスキャリア）の大韓航空は３５５時間、アシアナ航空は３３５時間だった
月間の運用時間４１８時間を３０で割ると、１３．９時間となった。１日１４時間弱も飛んでいることになる。運用時間が長いほど、機体の劣化が早まるのは、簡単に想像できる。
それと、国際線より、国内線に使われる機体のほうが、劣化が早いと言われている。これは、国内線の場合は、飛んでいる時間が短く、頻繁に離陸、着陸をするので、機体へのダメージが大きいからだ。
そういう意味では、チェジュ航空も国際線とは言え、比較的近距離の場所を飛んでいるので、頻繁に離陸、着陸をしていただろう。
同じ機体をとにかく飛ばし続けるほうが、利益は出る。LCCの仕組みとして、これは避けられない。
安全をとるか・・・お金をとるか・・・
事故機の「ボーイング７３７－８００」、国土部が同型機を全数点検へ…現在１０１機が運航中
国土交通部（国土部）は、全羅南道務安（チョルラナムド・ムアン）国際空港で１７９人の死者を出した済州（チェジュ）航空旅客機機種であるボーイング社の「７３７－８００」に対して、全数特別点検を実施する。この機種は韓国国内で１０１機が運営されており、このうち９８％が格安航空会社（ＬＣＣ）で使われていることが分かっている。
国土部は同日午前、政府世宗（セジョン）庁舎で国土部のチュ・ジョンワン航空政策室長の主宰で行った「務安旅客機事故関連ブリーフィング」で、「済州航空事故機のような機種に対して、特別点検を実施することを検討する」と明らかにした。
国土部によると、該当機種は国内に計１０１機が運営中で、大韓（テハン）航空（２機）を除いた９９機はＬＣＣで使われている。済州航空が保有している計４１機の航空機のうち３９機がＢ７３７－８００だ。残りの２機は、同じＢ７３７系列のＢ７３７－８航空機だ。済州航空のほか、この機種はティーウェイ航空（２７機）やジンエアー（１９機）、イースター航空（１０機）、エア・インチョン（４機）の順で運営されている。
米ボーイング社が製作したＢ７３７－８００航空機は、航続距離が約５７００キロで、主に国内線や日本､中国、東南アジアなど短距離国際線で使われている。３１日に仁川（インチョン）から出発する天津行きの大韓航空ＫＥ８０５便と、来年１日に仁川発長沙行きの大韓航空ＫＥ８１９便でも、この機種が使われる。ジンエアーは、済州から出発する西安行きの飛行便などにこの機種を投入している。
済州航空は、Ｂ７３７系列の航空機のみで運営しているため、事実上、全路線にＢ７３７－８００を投入している。国土部は同日、「（済州航空の）航空機の稼動率が高いのは、実は統計から出てくる数値だ」とし、「済州航空に監督官３人を急派するなど、強力に航空安全監督を施行する」と明らかにした。
同日、航空専門サイトのフライトアウェーと航空業界によると、事故が起きた済州航空７Ｃ２２１６便（登録番号ＨＬ８０８８）は、２７日から２８日まで、韓国内外の空港計８ヵ所を行き来しながら計１２回運航した。出発地と到着地は、務安と済州・仁川空港と中国の北京、台湾の台北、タイのバンコク、日本の長崎、マレーシアのコタキナバルなどだった。
B737-800は、日本でも多く使われている機体だ。でも、調べてみても、日本の航空会社で、一斉に点検や検査というニュースは出てきていない。
B737は、世界でも多く運行されているベストセラー機体なだけに、機体の問題であれば、世界中で運行停止して検査となるのだが・・・
これは、完全に韓国だけも問題ということだ。しかし、いつものように過去の教訓から学ばない国だ。
金、金、金で安全なんて二の次。パリパリ精神で、なんでも急げ、急げだ。
面倒な整備なんて、本当はしたくないのだろう。少し前は、日本の航空会社に整備も丸投げしていたという。でも、高いので、自分達で、やるようになったと。
問題が起きても、全て他人のせいで、対応がまずいと政府批判・・・これも、いつも同じ。なんだろね。
＜チェジュ航空旅客機事故＞「事故履歴ない」と説明していたチェジュ航空機、３年前にも滑走路衝突あった
韓国全羅南道（チョルラナムド）務安（ムアン）国際空港で搭乗者１７９人が亡くなって２人がけがをするチェジュ航空旅客機惨事が起きた中で、事故機が３年前に空港滑走路で衝突事故を起こし、２億ウォン（約２１３０万円）を越える罰金は科されていたことが分かった。だが、チェジュ航空は事故機に対して事故履歴は全くなく整備問題もなかったと発表していた。
３０日、ＪＴＢＣによると、韓国空港公社は「統計システムを確認した結果、同一の機体が３年前に事故があった」と国会国土委員会に報告した。
共に民主党の朴竜甲（パク・ヨンガプ）議員室〔国土委・大田中区（テジョン・チュング）〕によると、事故が発生した時期は２０２１年２月１７日で、金浦（キンポ）空港から済州（チェジュ）空港に向かって離陸している途中、胴体後方が滑走路に擦れて機体の一部が損傷した。当時事故飛行機の登録符号は「ＨＬ８０８８」で、２９日に務安空港で１７９人の死亡者を出した航空機だ。
国土部は当時チェジュ航空に「飛行機の一部分が損傷したが十分に確認しないで飛行したのは安全規定違反」としながら課徴金２億２０００万ウォンを科した。
朴議員は「今回の惨事飛行機は３年前も離陸過程で衝突事故があった」とし「チェジュ航空は事故履歴が全くないというが虚偽の説明ではないのか」と疑問を呈した。
これに対してチェジュ航空は「３年前の事故は非常に軽微で、航空法上事故ではない事件として分類されたため事故履歴がないと話した」としながら「現在課徴金を全額納付して点検と整備をすべて完了した後、正常運行した」と説明した。
一方、チェジュ航空は８社の国籍航空会社のうち航空機の平均機齢（使用年数）も最も高いことが分かった。航空技術情報システム（ＡＴＩＳ）によるとチェジュ航空の平均機齢は１４．４年で大韓航空（１１．４年）やアシアナ航空（１２．３年）よりも２～３年長かった。同じ格安航空会社（ＬＣＣ）であるエアプサン（９．７年）やジンエアー（１２．７年）、ティーウェイ航空（１３．０年）とも差がある。
法規違反で航空当局から受けた行政制裁もチェジュ航空が最も多かった。
国会国土交通委員会所属の李蓮喜（イ・ヨンヒ）議員室（共に民主党）が国土交通部から提出させた「航空会社別行政処分および課徴金、過怠金など行政制裁賦課現況」によると、２０２０年から今年９月まで１０社の国籍航空会社が航空安全法などの違反で合計３６回の行政処分を受けた。
このうちチェジュ航空が行政処分を受けた回数が９回で最も多かった。続いて大韓航空８回、ティーウェイ航空７回、アシアナ航空４回、エアインチョン・ジンエアー各２回、イースター航空・エアソウル・エアプサン・エアロＫ各１回だった。
チェジュ航空は昨年運航および整備規定違反で１１日の運航停止処分を受けたほか、２０２２年にも運航規定違反や危険物輸送でそれぞれ７日、２０日の運航停止処分が下された。
２０１９年以降今年８月まで納付した課徴金金額もチェジュ航空が最も多い。
こうやって見ると、チェジュ航空って問題だらけの航空会社じゃないか・・・
一方、チェジュ航空は８社の国籍航空会社のうち航空機の平均機齢（使用年数）も最も高いことが分かった。航空技術情報システム（ＡＴＩＳ）によるとチェジュ航空の平均機齢は１４．４年で大韓航空（１１．４年）やアシアナ航空（１２．３年）よりも２～３年長かった。同じ格安航空会社（ＬＣＣ）であるエアプサン（９．７年）やジンエアー（１２．７年）、ティーウェイ航空（１３．０年）とも差がある
LCCって、新型機を導入することで、整備費用を少なくすると聞いたことがあるのだが、韓国のLCCは違うようだ。
日本の平均使用年数は、調べてみたのだが、なかった。１０年以下という話も聞いたことがあるのだが、ソースがない。
米国の航空会社でフロンティアに次いで平均機齢が短いのはホライゾン航空（44機、4.92年）だ。以降、スピリット航空（214機、5.89年）、ブリーズ・エアウェイズ（46機、5.96年）、シルバー・エアウェイズ（14機、6.85年）の順となっている。
米大手航空会社では238機を運用するアラスカ航空が10.13年と最も短い。以降、サウスウエスト航空（811機、11.8年）、ジェットブルー航空（312機、12.33年）、ハワイアン航空（69機、12.79年）、アメリカン航空（994機、14.12年）、デルタ航空（1007機、15.43年）、ユナイテッド航空（989機、16.05年）の順となる
アメリカの航空会社のデータはあったのだが、デルタ航空の15.43年とユナイテッド航空の16.05年も、なかなか長い。
それにしても、チェジュ航空の問題点は、これからも続々と出てくるのだろう。年末になっても、韓国は色々な事が起こりすぎている。年を越しても、続くだろうし、もっと酷くなるだろう。
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