京阪新京阪線(名古屋急行電鉄)200形(史実とは異なる)　#架空の鉄道車両　#妄想の鉄道車両

京阪電鉄が昭和12年に開業した名古屋急行電鉄向けに1編成のみ投入した3車体連接車である。

京阪電鉄は昭和9年、京阪本線-京津線乗り入れ用流線型2車体連接車60形を製造し、更に京阪本線用流線型1100形電車を投入し、名急線開通に伴い新京阪線系統にも高速電車向け流線型連接車を投入することになり田中車輌で製造された。

車体幅は新京阪線・名古屋急行電鉄・京阪六地蔵線で車両限界一杯の2,870mm（全幅2,896mm）を採用。

前面は当時流行していた流線形の正面3枚窓で、窓上には通風孔が設けられた。

車体構造は『びわこ号』60形の連接構造を基に新京阪線P-6・P-7(新京阪線のP-6改良型20m車)と同じ全鋼製でありながら京阪線1000・1100型と同じく電気溶接が多用されたノーシル・ノーヘッダー軽量3車体連接構造となり

編成及び各車の車体全長は

［大阪］Mc201(14500mm)-T601(11000mm)-Mc202(14500mm)［京都・名古屋］

となり車両間の連接面は阪急920形と同じく広幅貫通路を採用した。

塗装の塗り分けは京阪線1000形に準じているが色調は異なり

屋根は褐色(カーキ色)、上半分をクリーム色、下半分をコバルトブルーグリーン(緑がかった青色)で塗り分け上下の境目の窓下は白いラインが入る。

客室は床に市松模様を施し、座席のは座面奥行548mm・前端高さ360mmのソファー風ロングシート、日よけは当時では珍しいベネシャンブラインド、室内灯は照明装置と通風装置と一体化したシャンデリア式灯具を採用した。

主電動機はP-6C形で採用された東洋電機製造TDK-537-A型(定格出力：200馬力≒149kW/端子電圧750V時、歯数比：2.103)を採用

主制御器はP-6C形と同様の東洋電機製造ES-516A形を採用したが名古屋急行電鉄線内での山岳線走行のため阪和電鉄モタ325−327で実績のある直巻電動機の他励界磁制御による回生制動機構を新たに採用した。

台車はP-6形デイ122・フイ501の2両で試用され後に他車と同じ汽車製造製台車に振り替えられた際に発生したBRILL27-MCB-4X台車を改造の上、Mc201・202の先端台車を電動台車・両端先頭車とT601との連接部の台車を付随台車として装着した。

運転室は半室構造となり前面窓の中央部並びに運転室と反対側の窓は開閉可能となっている。

試作的要素を持つコンセプトカーとして3両連接×1編成のみ製作され

主に名急線・新京阪線・京阪六地蔵線の運用を中心に投入使用された。

またこの200形の鋼体構造や回生制動は後のP-7の改良形式でもある300形にも反映された。