(和訳) $NCLH Q2 2022 Transcript カンファレンスコール
フランク・デル・リオ
ジェシカさん、皆さん、おはようございます！本日はお集まりいただきありがとうございます。
この数四半期、パンデミック後の回復を着実に進めながら、多くの重要な節目を迎えることができました。前回の電話会議では、最後の1隻の船が運航を再開し、大手クルーズ会社として初めて完全な運航を開始したところです。今期は、営業キャッシュ・フローが第2四半期に黒字化し、新たな重要な節目を迎えたことをご報告します。私たちは収益性の高い将来に焦点を合わせていますが、ちょうど1年前に素晴らしいクルーズのカムバックを開始して以来、私たちが遂げてきた大きな進歩を振り返るとき、幾度となく機会を捉えて素晴らしい結果を出してきたノルウェーのチーム全員を、私は誇りに思わずにはいられません。
私たちとともに歩んできた旅行会社の皆様は、私たち旅行業界が克服してきた課題を誰よりも理解し、さらに重要なことに、その先にある大きなチャンスを見出すことができる方々です。この旅を通しての揺るぎないサポートに感謝します。
私たちは、規律正しく整然とした態度で事業拡大に取り組み、バンドル戦略を継続的に拡大・改良することで、「マーケット・トゥ・フィル」と「価格よりも価値」を重視する市場投入戦略に焦点を当てた、明確で一貫した考え方を維持してきました。
当社の指針は、長期的なブランド価値を守り、業界をリードする価格設定を実現することにより、特に 2023 年以降 の当社の長期的な収益性に焦点をあてることでした。これは、長期的に持続可能な成果を得るために、短期的には意図的に戦術的な犠牲を払うことを意味します。
また、この理念を最優先に、回復を加速させるためにあらゆる選択肢を模索し、オポチュニスティック（機略主義）な経営を続けています。私は現在の状況を踏まえ、スライド4に示すようないくつかの追い風やカタリストがあると見ています。
まず、前回お話ししたように、公衆衛生と規制の環境がさらに改善され、COVID関連のプロトコルを緩和し、他の接客業との整合性を高めることが可能になりました。先月、CDCはクルーズ船に対する自主的なCOVID-19プログラムを廃止しました。これは、CDCが、この業界のCOVID-19緩和・管理計画が強固で効果的であると確信していることを示す強いシグナルとなりました。この非常に前向きな進展により、私たちはお客様のために障壁の除去を開始する道が開かれたのです。私たちは、現地の規制を遵守し、陸上での休暇やレジャーの選択肢と同等とまではいきませんが、かなり近いところまで来ています。
昨日、私たちは健康と安全のためのプロトコルにいくつかの変更を加えることを発表しました。私たちは今後、どの船でもワクチン接種を義務付けず、出航期間に関係なく検査プロトコルを緩和します。簡単に言うと、米国内の港からNCLHの船に乗船される方を含むワクチン接種済みの方は、クルーズ前の関連プロトコルが不要になり、ワクチン未接種または接種証明を提出しない方は、乗船前の72時間以内に陰性であることを証明する必要があります。また、11歳以下のお客様には、予防接種と検査が免除されます。
カナダ、ギリシャ、バミューダなど、厳しい条件を設けている国もありますが、当社では引き続き現地の規制を遵守していく予定です。これらの変更は、より多くのお客様にクルーズをお楽しみいただくため、また、お客様の負担を軽減し、旅程をより多様化するために、より柔軟な対応を可能にするものです。実際、昨日の発表は即効性があり、その結果、今年のベスト3に入る予約日数を記録しました。
私たちの最優先事項は、お客様、乗組員、そして訪問先のコミュニティの健康、安全、福祉です。また、公衆衛生環境の変化に対応するため、セイルセイフ・プロトコルを進化させていますが、このコミットメントも揺るぎないものであります。
世界各地で渡航制限が緩和され、クルーズ港が再開され、通常の運航環境に近づきつつあります。この決定が今年の第 2 四半期や第 3 四半期の出航に大きな影響を与えるには遅 すぎましたが、この変更により、発表後の数週間で、将来の期間の予約量が直ちに、かつ持続的に増加しました。
第二に、市場全体が景気後退と減速を懸念しているにもかかわらず、高級志向の消費者は引き続き強く、予約動向は前週比で着実な改善を示しています。
しかし、クルーズ旅行に対する消費者の意欲を評価するために、私たちは通常、2つの重要な指標をモニターしています。まず、予約状況ですが、これは、クルーズが長いリードタイムと比較的高額なチケット購入であることから、将来に対する消費者心理を覗き見ることができるものです。はっきり言って、予約窓口の動きに亀裂が生じたことはない。また、予約状況も過去の実績と当社の予想の範囲内にとどまっています。第二に、船内収入です。これは、お客様が今現在、そして乗船中にどのような経済的状況を感じているかをリアルタイムで示す指標です。
船内 収益については、全客船、全客室クラスでより多くのお客様にご乗船いただき、稼働率を高めているにもかかわら ず、引き続き好調に推移しています。第2四半期の旅客クルーズ日数あたりの船内収入は、比較可能な2019年の期間と比較して約30％増加しました。私たちは、市場をリードするバンドルサービスの強化に引き続き注力し、予約時からゲストとの質の高いタッチポイントを増やすことで、クルーズ前の収益をさらに獲得し、ゲストがこれまで以上に新鮮な財布を持って船内に到着し、最終的に全体の消費額が増えるようにしています。実際、22年第2四半期の乗客1日あたりのクルーズ前収益は、2019年のレベルに対して50％以上増加しています。高いレベルで、クルーズ前の購入を行うゲストは、船内アクティビティを事前予約しないゲストの約2倍を消費する傾向があります。
また、経済全体では、物理的な商品に対する消費者支出が後退していますが、特に富裕層の消費者からは、旅行や体験に対する強い消費性向が引き続き見受けられます。ホテルの平均宿泊料金や航空運賃は過去最高水準かそれに近い水準にあり、客室稼働率もピークに達しています。消費者は景気後退期にも休暇を欲しています。クルーズは、比類のない価値を提供することで、陸上の代替施設よりも旺盛な需要を取り込むことができると考えています。
体験に対する消費者の欲求は、クルーズ業界全体にとって良い兆候ですが、特に当社はこの環境下で最も優れた業績を上げることができる立場にあると確信しています。当社の3つのブランドは、各業界に比べ高級な体験を提供することに重点を置いており、そのため高価格帯の消費者に偏っています。そして、この層の旅行意欲は衰えていないことが、あらゆる指標からうかがえる。
最後の、そしておそらく最もエキサイティングな触媒として、スライド5に記載した魅力的な新造船のパイプラインについて触れたいと思います。
先週、イタリアから帰国したところです。ノルウェージャン・プリマは、ノルウェージャン・クルーズ・ラインの次世代船6隻のうちの最初の船で、これにより当社の総船隊は29隻、約62,000バースとなりました。今月末にはアイスランドのレイキャビクで命名式が行われ、私たちは胸を躍らせています。この船は本当に素晴らしい船なので、ぜひ皆さんも直接体験してください。実際、私たちの造船パートナーであるフィンカンティエリ社は、プリマはこれまで建造した船の中で最も要求が高く、最も複雑な船であると言っています。プリマはノルウェージャン・クルーズ・ラインの進化を象徴する船で、デザイン、ゲスト・エクスペリエンスなど、あらゆる面でレベルアップしています。
先週は、スライド6にあるように、この画期的な新クラスの2隻目の船、ノルウェージャン・ビバが浮揚したことも祝いました。プリマクラスは、ノルウェージャン・クルーズラインの同業他社との差別化を図り、各主要クルーズカテゴリーにおいて高級な体験を提供するリーダーとしての当社ブランドの位置づけを強化するものであり、このクラスはノルウェージャン・クルーズラインのクルーズ事業の中核をなすものです。
ノルウェーの新造船に加え、23年春のオセアニア・ビスタ、同年末のリージェント・セブンシーズ・グランディアの竣工に向け、準備を進めています。これらの新造船は、アッパープレミアムとラグジュアリーのセグメントにおける当社の優位性をさらに高めることになるでしょう。
私はよく、今後数年間に予想される船腹の増加を利益面で吸収できる自信があるかと聞かれます。そして、その答えは「イエス」です。29 隻という比較的小規模な船隊であるため、世界各地にまだサービスの行き届いていない、あるいは行き届いていない市場が多くあります。私たちは、新造船や改装による既存船隊のアップグレード、バンドル商品の強化を通じて、継続的に商品を革新し、より高い価値を提供することで、より多くの高収入のお客様を私たちのブランドに惹きつけています。
このことは、いくら強調してもしきれません。スライド7では、当社が長年にわたり、キャパシティを吸収し、キャパシティ増加に見合うだけの収益、調整後EBITDA、営業キャッシュフローを提供できることを実証してきたことを改めてご説明します。
次に、スライド8で要約した予約、需要、価格動向について説明します。2023年以降の記録達成に向けた基盤作りに注力し、引き続き順次改善を続けています。第2四半期の搭乗率は約65％と予想通りであり、前四半期の48％から大幅に改善しました。第3四半期のロードファクターは80%台前半まで上昇すると見込んでおり、7月はすでに85%に達しています。このように順次着実に上昇し、2023年第2四半期以降、100％以上の歴史的なレベルに達する見込みです。
価格面では、スライド9にあるように、2019年上半期の価格に対して2022年上半期の日当の純増は18％と大きな伸びとなりました。
これらの結果は、スライド10に記載したマーケット・トゥ・フィル対ディスカウント・トゥ・フィルという市場参入戦略を堅持し、低価格よりも高い価値を強調することで価格の整合性を維持するという当社の戦略と一致しています。パンデミック後に完全に正常化した環境に戻れば、高品質かつ持続可能な収益性を継続的に実現するための最適な道筋であると確信しています。
予想通り、2022年下期のブックポジションは、主にオミクロンとロシア・ウクライナ紛争の持続的な影響によって、特別に好調だった2019年を下回る状態が続いています。とはいえ、2022年下半期の価格設定は、将来のクルーズ・クレジットの希薄化効果や、主に第3四半期に集中するウクライナ紛争によるプレミアム価格のバルト海旅程の影響を考慮しても、2019年と比較すると引き続き高い水準にあります。この移行期を超え、2023年に焦点を当てるにあたり、当社の通年のブックポジションは、2019年の記録的な業績と一致しています。そして、ここ数週間の予約ペースは、一貫して満席で航行するために必要なレベルに達しています。
また、2023年の価格も大幅に上昇しています。そして、通常はこのレベルの詳細をお伝えすることはありませんが、この分野での当社の業績は非常に素晴らしいので、今回だけはどうしてもお伝えしたいと思います。2023年の価格設定は、現在、2019年の記録的な価格設定を20％以上上回り、3ブランドすべてで2桁の上昇となっています。2023年に向けての予約の積み増しを続けていくと、当然ながら価格は横ばいになる傾向がありますが、それでも、短期のロードファクターよりも長期の価格上昇に焦点を当てるという私たちの確固たる戦略が、意図したとおりに機能していることの証明と言えます。
もうひとつの証明は、2023年航海の航空券の販売状況です。2019年航路の2018年同時期と比較し、約20％のキャパシティ増加を考慮すると、2023年の売上はなんと40％もアップしています。加えて、2023年航海の航空券販売の質と粘着性も向上する見込みで、2019年の4倍と大幅に高い割合で、過去に実際に粘着性があることが証明されている当社独自の航空プログラムによる航空券が予約されているためです。
消費者の強い需要を示すもう一つのポジティブな指標は、当社の前売り航空券の売上高です。スライド11にありますように、第2四半期末の前売券販売残高は25億ドルで、約10億ドルの収益計上にもかかわらず、前四半期比で3億ドル以上増加しています。これは、当社にとって過去最高のATS残高となります。当四半期の前売券売上高は、過去3年間で最高となる40％超増加の15億米ドルとなりました。また、当四半期末のATS残高のうち約15億ドルは、すでに最終支払期限を迎えた予約に関連するものであり、したがって、キャンセル料の対象となります。
つまり、私たちのチーム全体がかつてないほど活気に満ちているということです。私たちは、2023 年に過去最高の純利回りと過去最高の調整後 EBITDA を達成し、今年の Prima に続いて 2027 年までに 8 隻の新造船を迎え、あらゆる機会を活用してステークホルダーの価値を最大化することを目指してい ます。これは簡単なことではありません。特に、不透明なマクロ経済、しかしますます奨励される公衆衛生と規制の環境を乗り越えていくことは、容易なことではありません。私たちは、あらゆるシナリオに対応できるよう準備しています。そして、将来の成功に向け、今日、私たちは正しいステップを踏んでいると確信しています。
最後に、この場をお借りして改めてご挨拶申し上げます。では、最後にマークから当社の財務状況についてご説明します。マーク？
マーク・ケンパ
フランク ありがとう、そして皆さんおはようございます。
決算および見通しに関するコメントを始める前に、全世界で約35,000人の従業員の方々が、卓越した業績を達成するために、絶え間ない努力と情熱を注いでくださっていることに感謝しないわけにはいかないと思います。彼らの努力の積み重ねが、事業および財務の回復計画を遂行する上で、当社を前進させる原動力となっています。私たちはこれまでに大きな前進を遂げ、その結果、当四半期にはパンデミック開始以来初めて営業キャッシュフローを黒字化するという重要な財務上の変曲点を迎えました。
次に、第2四半期の業績について説明します。当四半期は、5月上旬にノルウェージャン・スピリットの運航を再開し、全便の運航を再開しました。当四半期の乗船率は65％となり、事前のガイダンスに沿った結果となりましたが、これは乗船率を上げつつ価格を最大化するという当社の計画的なアプローチを反映したものです。
主要な地域や市場において90％以上、100％以上の客室稼働率を達成し、特にカリブ海とバミューダではここ数ヶ月で好調な結果となりました。今後も四半期ごとに客室稼働率が上昇し、2023年第2四半期にはロードファクターが過去の水準に戻ると予想しています。
好調なチケット価格と船内収益の創出により、当四半期の乗客クルーズ1日あたりの総収益は2019年比で約20％増加しました。第3四半期に目を向けると、この指標は2019年の水準と比較して1桁台後半で増加すると予想されます。これは、2022年にロシア・ウクライナ紛争がプレミアム価格帯のヨーロッパ、特にバルト海の旅程に与える影響を考慮すると、第3四半期に大きなウェイトを占めていることは印象的です。なお、この紛争により、各ブランド1隻を含む3隻の船が完全に再配置され、当社船隊全体で合計60本の航海がキャンセルまたは変更されました。また、利回りの高い「プライド・オブ・アメリカ」の乗組員に関するキャパシティ制約も、克服すべき更なる逆風となっています。
次にコストです。世界中のあらゆる企業と同様、当社もインフレと世界的なサプライチェーンの制約によるプレッシャーにさらされ続けています。燃料価格は依然として逆風ですが、スライド12にあるように、当社のヘッジプログラムが部分的な保護となっています。また、最近になって燃料価格が緩やかになってきました。当四半期は機動的にヘッジ・ポジションを追加し、現在、22年内の残りは約40%、2023年内は約30%のヘッジを行っています。
また、最近、牛肉や豚肉など一部の商品で価格低下の兆しが見られるものの、食料コストにも圧力がか かっています。さらに、輸送・物流コストも2021年および22年初めに経験した高水準から緩やかになり始めています。当社のサプライチェーンおよびロジスティクスチームは、この影響を最小限に抑えるための方策を見つけるために、24時間体制で作業を続けています。
最後に、2022年上半期には、主にテストに関連するCOVID-19の健康と安全に関するプロトコルに関連する追加コストが発生し続けました。業界がより広範な旅行・レジャー分野とプロトコルを整合させ続けているため、これらのコストは将来的に急減すると予想しています。
これらを総合すると、2022年下期には、1日あたりの燃料費を除く調整後の正味クルーズ費用が上期と比較して約10％減少すると予想されます。当社の中核となるマーケット・トゥ・フィル戦略に導かれ、当社は当面の間、強い2023年に向けた基盤作りに焦点を当て、マーケティングへの規律ある需要喚起投資を継続します。
今後、具体的なガイダンスを出すのはまだ早いですが、2023年の定員1日あたりの燃料費を除いた正味クルーズコストは、2019年の水準を超えると予想しています。通常のインフレと現在のハイパーインフレの両方が3、4年続いたという事実はさておき、当社は主要オペレーターの中で最も若い船団を有していることを忘れてはなりません。我々はパンデミック中に船舶を処分していないため、効率の悪い船腹の撤去によるユニット・コスト・メリットを受けることができません。モデリングに役立つよう、稼働日数、期待収益、減価償却費、支払利息、燃料消費量、資本支出などの主要指標に関する追加ガイダンスを示しましたが、これらはすべてスライド13に記載されています。
次に、業績についてご説明します。スライド14は、すでに達成した主要な財務上のマイルストーンと、今後数四半期の見通しについて示しています。前述のとおり、3月に初めて黒字化した後、第2四半期には約2億6,000万ドルの営業キャッシュ・フローを創出しました。ちょうど1年前、500日間におよぶ休眠から復帰させるという困難な作業を開始したところでしたので、これは決して小さな成果ではありません。次のマイルストーンとして、2022年下半期に調整後EBITDAを若干プラスにし、第4四半期に調整後フリー・キャッシュ・フローをプラスにすることを目標としています。2023年には、より正常な事業環境に戻り、価格統制に注力することで、通期で記録的な純利回りと記録的な調整後EBITDAを達成できると考えています。
次に、流動性とバランスシートについて説明します。流動性は全体として引き続き高く、当四半期末時点で約29億ドルとなり、内訳は現金が約19億ドル、未使用のコミットメントが10億ドルでした。この既存の10億ドルのコミットメントは、当初2021年11月に締結されたものですが、最近2023年3月まで延長されました。私たちは、このファシリティをバックストッ プとみなしており、現在のところ、このファシリティを利用する予定はありません。しかし、ここ数カ月の資本市場の変動を考慮すると、このファシリティを延長することは、当社の財務の柔軟性を高めるために賢明な選択であると考えました。現在の見通しと軌跡にもとづき、私たちは引き続き、流動性のニーズを組織的に満たすことができると考えています。
スライド15は、パンデミックの期間中、当社が積極的かつ慎重に実施した、負債の満期プロフィールを最適化するための措置の結果を示しています。パンデミック期間中は延期していた債務償還を4月に再開しました。2022年の残りと2023年通年では、それぞれ約5億ドル、9億ドルの債務返済が控えています。その大半は、輸出信用機関保証の船舶融資に関連するものです。
2024年の満期が多いように見えますが、約24億ドルはリボルバーとタームローンAからなる営業信用枠に関連するもので、いずれも満期前に借り換えを行う予定です。このことは、当社が事業を拡大し、より正常な事業環境に戻りつつあることを示すものです。なお、2027年までの借入金返済の内訳については、当社の投資家向けウェブサイトにも詳細なスケジュールを掲載しています。
2週間も前にPrimaを引き渡した後、2017年に確保した固定金利の資金調達により、今日の当社の債務ポートフォリオは約75%が固定金利となっています。この固定金利 -- 固定比率は、来年3棟の新造船が加わることにより、2023年末には約80%まで上昇する見込みで、金利上昇環境下でも十分に位置づけられます。ポートフォリオの加重平均借入コストは約5％です。ちなみに、パンデミック時に発生した2桁の高コスト負債は、21年11月と2022年2月にバランスシートの最適化取引を完了させ、現在のような市場の混乱に先立つ好機にすべて取り崩しました。
スライド16に目を向けます。以前にも申し上げましたが、今日も繰り返しますが、今後数年間にパイプラインで実現する変革的な成長、すなわち2027年までに2019年比で50%の生産能力増加は、当社の投資論において十分に評価されていない要素であると考えます。当社の新造船は、非常に有利で効率的な資金調達構造となっており、その結果、収益性が直ちに向上することが期待されます。受注した新造船はすべて、ポートフォリオ全体の平均約2.5%の固定金利で資金調達が行われています。
新造船に伴うキャッシュインフローとアウトフローの仕組みについて理解を深めていただくために、スライド17に典型的な時間軸を示すシナリオを示しました。一般的に、船舶コストの約20%は、契約締結時に始まる建設前の様々なマイルストーンに関連した4回の分割払いとなります。通常、船費の80％は船の引渡しと同時に支払われる。しかし、財務諸表上では多額の資本支出に見えますが、同時に輸出信用機関をバックにした非常に効率的な融資を受けることができました。このECAファイナンスは、船舶コストの約80％をカバーするもので、先ほど申し上げたように、契約締結前にコミットされ、非常に魅力的な金利で融資を受けることができます。また、場合によっては、キャッシュフローのタイミングをより最適化するために、引渡前ファイナンスを組成することもあります。このデッキの償却は、各船が引き渡されてから6カ月後に始まり、12年間継続されます。
新造船のキャッシュフローの仕組みで見落としがちですが、非常に重要な点は、船の引渡しのかなり前に、前売り券や船内販売ですでに多額のキャッシュフローを受け取っている点です。お客様からの最終的なお支払いは、通常、出航の120日前に行われるため、この時点でキャッシュ・エンジンが動き始めることになります。概算では、船舶の初回出航前に1億ドルから1億5,000万ドルのキャッシュインがあり、その結果、事業へのキャッシュインは、将来の航海に対する最終支払期日が到来するにつれて増加し続け、最終的に1億ドル以上のキャッシュインが発生します。このように、船腹量の増加を懸念する声をよく耳にしますが、私たちは新たな船腹が稼働することを歓迎し、また、そのことに期待を寄せています。私たちは、クルーズ客船を大規模に建造できる主要造船所が世界に4つしかないことから、業界のサプライチェーンや供給パイプラインを高度に可視化することができます。このことは、新造船の非常に効率的なコストと資金調達構造と相まって、当社と業界全体にとってユニークな差別化要因となっています。
このように、私はこれまでの進捗に満足していますが、それ以上に重要なのは、将来に向けて会社をどのように位置づけているかということです。私たちのビジネスには引き続き課題があり、マクロ経済環境の推移を注視していきますが、パンデミック後の正常な状態への回復や、先ほど述べた業界をリードする生産能力増強など、大きな追い風もあり、これらはすべて私たちの将来にとって良い兆しとなっています。
それでは、最後にフランクからコメントをお願いします。
フランク・デル・リオ
マーク、ありがとうございます。
そして、準備した発言を終える前に、私たちのグローバル・サステナビリティ・プログラム「セイル＆サスティン」の最新情報をお伝えしたいと思います。スライド18は、主な成果とマイルストーンの概要です。
前回お話してから、6月のワールドオーシャンズデイに、2回目の年次包括的ESGレポートとSASBに準拠した情報開示を行いました。この報告書では、ESG の最優先事項に関する当社の進捗とコミットメントを紹介しています。今年は、ステークホルダーの皆様に重要な透明性を提供するために、Scope3温室効果ガス排出量報告の拡大、TCFD評価による気候リスクと回復力のデータ提供、多様性や研修・育成に関するデータを含む人的資本の開示強化など、報告書で開示するデータの拡大と改善に重点を置きました。また、これらの新しいデータポイントの多くを含めるために、第三者保証の範囲も拡大しました。
また、今年初めには、2050 年までに温室効果ガスの排出をゼロにすることを発表しました。この目標は、当社の事業とバリューチェーン全体にわたっており、この重要な旅にすべての主要なパートナーを同行させることを目的としています。以前にも述べたように、ネット・ゼロの目標を達成するための重要な推進力は、代替燃料の開発と、これらの燃料の製造、流通、貯蔵、使用をサポートするための世界中の目的地における関連重要なインフラストラクチャーです。メタノールは、私たちが積極的に研究している燃料のひとつです。また、メタノール生産者、流通業者、技術プロバイダーからなる同研究所のメンバーとともに、解決策を共同研究、共有、適応するために、最近メタノール研究所に参加しました。私たちは今後もさまざまな代替燃料を評価し、他社と学びを共有しながら、長期的に有効な解決策を共同で探っていくつもりです。
質疑応答に移る前に、スライド19にある重要なポイントをお伝えしたいと思います。
まず、私たちは引き続き事業復帰計画を実行し、正常な状態への復帰として重要なマイルストーンを達成しつつあります。最近行った検査やワクチン接種のプロトコルの緩和など、公衆衛生や規制環境の改善も追い風となっています。そして、当社のチーム全体が、'23 年以降に長期的に持続可能な収益性を実現するための舞台を整えることに注力しています。
次に、旅行や体験に対する健全な消費意欲、特に当社のブランドがターゲットとする高級志向の消費者が堅調に推移していることです。この強さは、予約動向の改善、堅調な価格設定、好調な船上収入によって証明されています。
最後に、「ノルウェージャン・プリマ」の後にさらに8隻の客船を迎え、今後5年間で変革的な高収益の成長を遂げることができると期待しています。
本日はたくさんのお話をさせていただきましたので、ここでコメントを終了し、質問を受け付けます。オペレーター？
質疑応答
オペレーター
[最初の質問は、ウェルズ・ファーゴのダン・ポリッツァーからです。
ダン・ポリッツァー
2023年については、確かにポジティブなコメントがありましたね。フランク、あなたは初めて -- 売上高が歴史的に見ても今回より40％高いペースで推移していることを説明したと思います。2023年のEBITDAは過去最高を記録するとのことですが、これは価格競争が続くことを前提としているのでしょうか。それとも、クルーズ費用が下期のペースから緩やかになることを想定しているのでしょうか。
フランク・デル・リオ
ダンさん、クルーズ業界へようこそ。クルーズ業界へようこそ。今後、客室稼働率は通常のレベルに戻ると思います。23年の第2四半期までには確実に始まるでしょう。23年の価格設定は2019年より高くなると予想しています。より多くのキャパシティがあり、より高価格のキャパシティがあるからです。2019年は、文字通り年の最後の数週間にアンコールの引渡しを受けたことを思い出してください。2020年2月に竣工した「リージェント・スプレンダー」からは何の貢献もありませんでした。この2隻の船は、23年に通年で稼働します。プリマは通年で稼働します。ビスタは大体7ヶ月、ビバは6ヶ月くらい、グランダーは最後の方に少しあります。このように、新造船は並外れた高価格で納入されます。今日現在、毎日良い傾向で推移しています。昨日発表したプロトコルの緩和は、本当に追い風になると思います。昨日は瞬時にそれがわかり、一日中加速しました。今日も、通常の火曜日と比べると、ガツンと来ています。
私たちがコントロールできる最後のものは、全体的なインフレです。しかし、もし専門家の意見を信じるなら、そしてマークが準備発言で述べたように、いくつかのグリーンシューツ（緑の芽）を見ているなら、燃料費や食費を含め、コストはすでに下がってきており、これは強いことです。そして今日、私たちはここに座り、記録的な積載量、記録的な価格、記録的な稼働日数を、非常に容易に吸収していることをお伝えします。したがって、23年の純収率は過去最高となり、その結果、EBITDAも過去最高となると強く確信しています。
マーク・ケンパ
ダン、フランクの話の補足ですが、トップラインの成長と新造船の収益性だけではありません。私たちはコストに重点を置いています。もちろん、2022年は非常に厳しい年でした。2022年は非常に厳しい年でしたが、ロードファクターがどの程度になるかを考えると、後半も少し厳しい状況が続くと思います。当社のコストの多くは固定費であることを忘れてはなりません。ですから、単位で見ると、2022年の下期は少し高くなります。しかし、2023年に向けては正常化すると考えています。私たちは、需要喚起のための施策、つまりマーケティングや、2023年の非常に強力な製品群を構築するためにドルを費やしていると、はっきりと述べています。ですから、私たちは今、投資をしているのです。来期の搭乗率アップを追い求めているのではありません。私たちは、非常に収益性の高い、高利回り、低コストの2023年に集中しており、その結果、来年のEBITDAは記録的なものになると考えています。
ダン・ポリッツァー
了解しました。それから、私のフォローアップです。第3四半期について、価格が1桁台後半で推移しているというお話がありましたが、具体的にどのような内容でしょうか。欧州は今年逆風が吹いていると思いますが、この点について何か補足や補足があれば教えてください。他の地域がどの程度好調なのか、状況を教えていただければと思います。
フランク・デル・リオ
そうですね。アラスカは非常に好調です。カリブ海の商品も好調です。バルト海の大型船を直前でポートエバーグレーズに移しましたが、非常に好調です。バミューダも好調です。ヨーロッパは、ウクライナの紛争を考えると、それほど好調ではありません。ヨーロッパでは、チケット価格と船上収入の両面で一般的に業績が芳しくない店舗事業に、より力を入れています。それでも、全体として第3四半期は利回りが良くなっています。ですから、マークが言ったように、私たちはしこりを抱えているのだと思います。プロトコルの状況が改善されつつあります。入国審査に必要な検査が廃止されたことは、非常に大きな出来事でした。アメリカ人は、COVIDに接触してヨーロッパで立ち往生するような事態は避けたいのです。このことは、短期的、中期的に影響を及ぼしています。
クルーズ業界の素晴らしいところは、ブッキングカーブの関係で視界が開けていること、人々がずっと前から予約していることです。ですから、このようなことが起こると、短期的に影響が出ます。だからこそ、長期的な価格設定を犠牲にして、短期的な稼働率を追い求めたくはないのです。価格設定にはロングテールがあります。ある出航の稼働率やロードファクターは、その出航が終われば、それで終わりです。長期的には何の影響も及ぼさないし、累積的な影響も及ぼさないのです。しかし、価格には影響があります。ですから、私たちにとって非常に重要なのは、特に私たちがターゲットとしているのは高品質で高賃金の消費者ですから、価格規律の維持です。ご覧のように、2023年に20％もの価格アップを実現したことは本当に驚異的です。
オペレーター
次の質問は、バークレイズのブラント・モンターからお願いします。
ブラント・モンター
その前に、短期的な質問で申し訳ないのですが。ここで少し毛嫌いしているような気がします。前四半期と比較すると、調整後EBITDAがプラスになると考えていた後ろ半分の時期が少しずれているような気がします。また、価格のために稼働率を諦めないという話は、先ほどフランクさんがされた通りだと思います。しかし、3ヶ月前に予想していなかったような、何か影響があったのかどうか知りたいのです。.
フランク・デル・リオ
いいえ、そんなことはありません。オミクロンに関連する持続的な問題が積み重なって、ここ数週間になってようやく、1つ目の問題が起こりました。バイデン政権は、米国に戻るには陰性でなければならないという条件を撤廃しました。2つ目はCDCが3週間前にクルーズガイドラインを撤回し、そして昨日、私たちは独自のプロトコルの緩和を発表しました。この3つの項目は、それぞれ予約にプラスの影響を与えたと思います。そして、私たちが準備段階で述べたように、これらのイベントのひとつひとつが予約数の改善の引き金となりました。
しかし、覚えておいていただきたいのは、ブッキング -- 平均的なブッキングカーブは約7カ月先だということです。つまり、6月下旬、7月中旬、8月上旬など、年央に起きたすべての出来事を7カ月先まで見通したときに、2023年までが見えてくるのです。他の企業と同じように、短期的な稼働率を追い求めて、とんでもない値段でクルーズを売ることもできますが、私たちはそんなことはしたくありません。でも、そんなことはしたくないし、したこともありません。それは私たちの戦略ではありません。2008年、2009年の大不況のときに、あるクルーズ会社がとんでもない値段まで値段を下げたのを覚えていますか？そして、場合によっては10年以上かかり、まだ大不況前の利回りに達していないところもあります。私は、次の四半期くらいを粉飾するために、10年以上も会社を抵当に入れることはしたくないのです。そんなことはしない。私たちは、長期的な視野で事業に取り組んでいます。長期的な視点で事業を運営しているのです。COVIDは大きな影響を与えました。1年半ほど停止していましたが、回復は即席のマッシュポテトではありません。即席のマッシュポテトが欲しいのであれば、他を当たってください。私たちの価格戦略、その規律正しさがそれを証明しています。
20％のキャパシティ増加にもかかわらず、2018年と比較して40％増のチケット売上を記録していることは、大変なことだと思います。そして、私はこの仕事を30年続けてきました。良い時も悪い時もクルーズ会社を経営してきましたが、短期的なロードファクターの向上を達成するために、ブランドの長期的な価格決定力を犠牲にすることはないと、疑いの余地なく確信しています。
ブラント・モンター
フランクさん、ありがとうございます。私たちもインスタント・マッシュポテトは好きではありません。それから、モデリングに関する簡単な質問なのですが、総売上高に関して、第3四半期に少しガイダンスを出していましたね。そこで、PCDあたりの純収益について教えていただければと思います。第2四半期の手数料・運送料が少し高めに設定されていたようなので、このような話をした次第です。航空運賃が上昇したためかどうかはわかりませんが、そのあたりはどうでしょうか。そのあたりをもう少し詳しく教えてください。
マーク・ケンパ
こんにちは、ブラント。おはようございます。マークです。第2四半期と第1四半期を比較すると、グロス・ネットで見た場合、コスト構造が若干高くなっていることがおわかりいただけると思います。これは、より継続的なコスト構造を表していると思います。第1四半期は、多くの出航、多くのキャンセルがあったため、付随的な収入がグロスで計上され、いわば次の出航につながったと考えています。しかし、準備書面でも述べたように、私たちは今、長年取り組んできた航空プログラムに着手しています。ですから、そのためのコストが発生し始めているのです。ですから、これからもっと......いわばもっと標準的なレベルになると思います。しかし、それはグロスの両方で現れています。第3四半期は、特にヨーロッパで大きなウエイトを占めていましたが、それでも非常に強い価格設定であったことを考えると、かなり印象的な結果だと思います。
オペレーター
次の質問は、SteifelのSteve Wieczynskiからお願いします。
スティーブ・ヴィーチンスキー
今朝たくさんいただいたご質問の中で、フランク、あなたはすでに少しお話になりましたが、23年のブックポジションの変化について、5月の時点と比較してお聞かせください。価格設定はかなり改善されていますが、ブッキングの水準は少し低下しています。これは、すでに何度もお話しているように、市場参入戦略に起因していると思われます。そこで質問ですが、今後、価格設定は基本的に北に向かうと予想されますが、私たち投資家は、ブックポジションが過去に慣れたものよりも移動する可能性があることを覚悟しなければならないでしょうか。それから、この質問の第二の部分ですが、もしお二人がこの質問をされるかどうかわかりませんが、23年の予約状況について、歴史的な状況に対して暦年でどの程度になるとお考えですか。
フランク・デル・リオ
ご質問の内容が多岐にわたっていましたので、すべて記憶しておきたいと思います。ある時点で時間軸が収束してしまうので、いつまでも大きく先行しているわけにはいきません。ですから、2023年の累積売上高については、非常に満足しています。カレンダーが進み、23年に近づくにつれ、私たちは多かれ少なかれ今日の位置を維持することになると思っています。というのも、思い起こせば2018年、まさに8月上旬の電話だったと思いますが、私は今、先行予約とプライシングの最適なバランスに到達したと申し上げました。予約が早すぎると、テーブルにお金を置いていくことになります。また、予約のスピードが遅すぎると、後で割引をしなければならなくなり、その代償を払うことになりますし、私たちはそのようなことはしたくありません。だから、私たちは今のペースにとても満足しています。これ以上、加速させるつもりはありません。その代わり、価格に重点を置いています。今朝これまで述べたような追い風が効いてくると考えています。しかし、18年に最適と思われるポイントに到達していたので、今日以上に先行することはなく、それを維持したいと考えています。それはすべて、ブッキングカーブと異なる旅程に関係するものでした。ですから、現在の状況には満足しています。今朝お話した2つ、3つの追い風は、予約に自然な追い風になると信じていますが、ロードファクターを押し上げたり、加速させたりすることは考えていません。ご質問を1つ聞き逃しましたか、スティーブ？
スティーブ・ウィチンスキー
いいえ、これでほぼ全部です、フランク。2つ目の質問は、おそらくこのマークへのもので、流動性に関する質問になると思いますが、この話はもうお疲れのことと思います。しかし、マーク、あなたが準備書面の中で述べた、流動性プロファイルは問題ないと言っている競合他社を何人か見てきた、というコメントは十分理解しています。しかし、その一方で、株式や債券を調達しているのを目にすることもあります。ですから、ここではっきりさせておきたいのは、決してそんなことは言えないのですが、キャッシュフローで当面の満期をほぼまかなえるということですから、当面は希薄化するような資金調達は期待しないほうがいいということです。
マーク・ケンパ
こんにちは、スティーブ。はい。今日、私たちが見たところでは、もう一度言いますが、私たちは流動性のニーズをすべて有機的に満たすことができると考えています。競合他社が最近行ったのは、より短期的な満期の借り換えでした。特に、私が準備書面でも申し上げたように、パンデミックの期間中、私たちはこの点に重点を置いていました。ですから、私たちの満期を見ると、通常の営業設備、リボルバー、そして今年末までに修正・延長を予定しているタームローンAを除けば、回復期には非常にきれいな道筋が見えています。そのため、万が一市場に出る必要が生じた場合にも、まだ借入余力があります。株式による流動性調達は考えていません。以前にも申し上げました。この大流行で、株主は十分に希薄化しました。ですから、現状に満足していますし、今後もそれを見守っていくつもりです。しかし、もっと重要なのは、今後、比較的クリーンな道を歩むことができるということです。ですから、今日はいい気分です。
オペレーター
次の質問は、Truistのパトリック・ショールズからです。
パトリック・ショールズ
御社の価格戦略について、その根拠はよく理解できるのですが、現在の人材派遣市場が、稼働をある程度あきらめながらも価格を維持することにどの程度関わってくるのでしょうか。これは、ダイヤモンド・プリンセスが人手不足を理由に一部の旅程をキャンセルしたというニュースに関連しています。このような人員不足の問題は、戦略上どの程度影響するのでしょうか？それから、もしよろしければ、一般的な人員配置の環境について、最新情報を教えてください。
フランク・デル・リオ
はい。パトリック、フランクです。船内の多くの人員を国際的に調達している乗組員は、かなり通常通りになっています。率直に言って、あなたがおっしゃるようなことが他社で起こったことに驚いています。しかし、私たちも無関係ではありません。プライド・オブ・アメリカはご存知の通り、乗組員の75％をアメリカ市民でなければならない唯一のアメリカ船籍の船です。この船は、労働力と乗組員の調達に問題を抱えています。この船は残念ながらノルウェーブランドで最も利回りの高い船ですが、復航後の積載率をあえて40%に抑えています。
では、第3四半期と第4四半期は全体のロードファクターが高くなるのでしょうか？はい、そうです。価格も上がります。しかし、人手不足のため、あえて低い水準にとどめています。年末までには、この船が満席になるはずです。確かに、需要はあるのです。予約していた人たちがキャンセルになり、40％台の積載率を維持しなければならないのは、毎回がっかりさせられます。しかし、これはあくまでも目安です。先ほど申し上げたように、年末までには100％の稼働率に戻せる見込みです。
運営担当者
次はCleveland ResearchのVince Ciepielから質問です。
ヴィンス・チーピエル
コスト面について、別の角度から見てみたいと思います。もちろん、再稼働コストやマーケティング費用の増加、燃料価格の高騰など、さまざまな要因があります。COVID以前は、EBITDAマージンが30%台前半で、事業はかなりうまく調整されていました。このビジネスを長期的に考え、何年か先の計画を立て、ある時点で燃料価格が通常の範囲に戻ると仮定した場合、マージンが以前のように戻らないと考える理由はあるのでしょうか？別の言い方をすれば、運用コストと現在の市場価格との関係に何か変化があったということでしょうか。
マーク・ケンパ
おはようございます、ヴィンス。ご質問に対する答えは、「ノー」です。他のすべての事業がそうであるように、短期的にはコスト圧力という逆風が吹いていますが、長期的には、当社は依然として非常に強力なオペレーティング・レバレッジを有していると考えています。その最も単純な例は、ほぼ2対1の関係です。収益が1ポイント上がるごとに、金額的にはコストの2倍となるのが一般的です。ですから、2023年以降も、この関係は維持されると考えています。もちろん、まだ具体的なガイダンスを出すには早いのですが。しかし、2022年を見据えたとき、そして社内でコスト構造を正常化しようとしたとき、今日、私たちはコストをすべて負担していますが、まだ乗客がすべて乗っていないことを忘れてはいけません。私たちは意図的にそうしているのです。
ですから、指標を見ると、先ほど申し上げたように、かたよっています。しかし、23年以降を考えると、燃料費を除けば、営業レバレッジは完全に維持されています。しかし、過去のマージンに戻るための道筋は、近い将来、非常に現実的なものであると考えています。2023年の第2四半期にはそうなる見込みですが、過去の負荷率で一貫した運航を行う必要があります。そうすれば、すぐに正常な状態に戻ると思います。
Vince Ciepiel
それはとても参考になります。また、別途、予約に関するコメントですが、シーケンシャルの改善、昨日の記録的な日、好調な午前中と、第3四半期の稼働率ガイドについて、とても心強く聞こえました。また、第3四半期の稼働率の目安についてですが、短期的な視点ではなく、予約状況についてもう少し詳しく教えてください。クローズイン・ブッキングの状況と歴史的な状況、また長さの観点から見たブッキング・カーブの状況について教えてください。
フランク・デル・リオ
そこにもいろいろとありますよ、ヴィンス。歴史的に見ると、各ブランドで微妙にニュアンスが違うのですが、年齢別のブッキングカーブは約7ヶ月です。2023年の予約と2022年の予約に重点を置いているため、9ヶ月に近いと言えます。22年出発と23年出発の客室販売や予約を選べるのであれば、私は23年出発を選びます。ですから、私たちのマーケティングはすべて2023年に向けて行われています。もちろん、22年の予約も受けます。しかし、それを押しつけることはしません。また、そのようなビジネスを誘致するためのディスカウントも行っていません。投資家は23年以降に注目しており、必ずしも22年に注目しているわけではないと考えています。ですから、私たちにとって22年は移行期にあたります。全機種を稼働させることができ、非常に満足しています。Primaの納品も完了し、大変満足しています。また、現金収支が黒字に転換したことも喜ばしいことです。しかし、「Pedal to the Metal」に焦点を当て、マージン、歩留まり、EBITDA、収益性を正常な状態に戻すという点では、2023年以降がすべてとなります。
オペレーター
次の質問はUBSのロビン・ファーレイからです。
ロビン・ファーリー
私の質問のほとんどはすでに解決済みです。1つだけ -- 今後18カ月間の満期はECA関連のものが多いようですね。そのために資本市場に出て借り入れをすることなく、何らかの方法で満期を延長したり延期したりする可能性についてお話しいただけないでしょうか。ありがとうございます。
マーク・ケンパ
ECAをはじめ、すべての金融機関はパンデミックに対して驚異的な対応をしてくれましたし、本当に柔軟に対応してくれました。しかし、彼らもまた営利団体です。ですから、私たちはこれからも彼らと密接に協力していくつもりですが、何よりもまず、申し上げたように、私たちはすべてのニーズ -- 流動性のニーズ -- を有機的に満たすことができると信じています。来年は生産能力を20%増強する予定ですが、これが大きな成長の原動力になっています。しかし......ですから、今後、短期的に大きな逆風が吹くようであれば、あらゆる選択肢を検討するつもりです。ECAや他の金融機関を特別視するつもりはありませんが、あらゆる選択肢を検討するつもりです。これまで見てきたように、この業界を盛り上げるための、いわば強い追い風が吹いていると思います。だから......もっと重要なのは、私たちはそんなことをする必要はないと思っていることです。業界がそんなことをする必要はないと思っています。業界は回復しています。昨年の今頃はどうだったかを考えてみましょう。私たちは事業を始めたばかりでした。そして1年後、時間の経過とともに、キャッシュフローはプラスに転じています。EBITDAもプラスになっています。つまり、機械が動き出し、フライホイールが動いているのです。いわば、このまま浸透させていくしかないのです。だから、私たちは気分がいいのです。しかし、万が一、その必要が生じた場合には、あらゆる選択肢を検討するつもりです。
ロビン・ファーレイ
そうですか。いや、素晴らしい。それは助かります。ありがとうございます。それから、フォローアップとして1つだけ明確にしておきたいことがあります。機内販売収入が19年第2四半期比で30％増加したということですが、これは目覚ましい増加ですね。バンドルはどのように行われているのでしょうか？第2四半期よりもバンドル率が高いのでしょうか、それとも、会計上機内販売に充当する航空券の価格に対して、どのような調整が行われているのでしょうか。ありがとうございました。
マーク・ケンパ
今日の消費者が機内で使うものを見ていると、確かにそうだと思います。私たちは、2016年末から2017年にかけて、バンドルサービスを開始しました。私たちは業界でそれを開始しました。ですから、比較可能なベースでは、私たちの数字は比較的きれいです。2つのバケットの間には、常にいくつかのニュアンスがあります。しかし、22年対2019年の結果では、リンゴとオレンジの比較はしていません。そこで、私たちは......これまで述べてきたように、価格を引き上げました。私たちが提供するすべての商品に関して、消費者は消費しています。私たちは製品のプレマーケティングをより賢く行い、消費者が船に乗る前に危機感を抱かせるようにしました。プリセールスに対する傾向が強い消費者は、搭乗後の消費も30%から40%ほど多くなるという話をしました。つまり、これらすべての組み合わせです。しかし、この数字は強力です。私たちは、今日の消費者が、今日のお金を使うことを目の当たりにしています。このことは、私たちや業界にとって良い兆しだと思います。
運営者
次の質問は、モーニングスターのジェイミー・カッツさんからです。
ジェイミー・カッツ
主に調達戦略についてお聞きしたいのですが、ヨーロッパの消費者が弱いと聞いている中で、どのように調達戦略を変更したのか、またそれを競争力としてどのように利用しているのか、ということです。また、旺盛な需要に対応するため、波の季節に向けたマーケティング・プランの詳細についてお聞かせください。ありがとうございます。
フランク・デル・リオ
はい。波乗りシーズンのマーケティング計画については、まだ公表していません。今度の第1四半期は、パンデミックの始まりによって短縮された2020年以来の真のウェーブになると信じています。私たちは、旅程がどこであろうと、すべての船舶にアメリカの消費者を乗せることを望んでいます。アメリカ人は早めに予約し、高い客室カテゴリーを予約し、マークが言ったように、船内でより多くのお金を使います。これは、今でも私たちの基本的な市場戦略です。しかし、ヨーロッパ航路の場合、多くのアメリカ人が、米国に戻るための陰性検査の義務がなくなるまでヨーロッパへの旅行をためらっていることもあり、ヨーロッパでの調達に少し重点を置くようになりました。欧州の営業・マーケティングチームは、欧州のマーケットプレイスからの需要を加速させるために素晴らしい仕事をしました。しかし、価格設定には少し苦しみました。しかし、価格面では少し苦戦しました。しかし、第2四半期は価格上昇を達成し、第3四半期も価格上昇を見込んでいます。
つまり、全体として、ヨーロッパの消費者が少し改善した、あるいは、アメリカのようにヨーロッパから高品質の消費者を調達することができるようになったということだと思います。なぜなら、結局のところ、アメリカの消費者が最も回復力があり、最も裕福で、当社の製品を最もよく理解してくれていると思うからです。
ハイメ・カッツ
ありがとうございます。ありがとうございます。
フランク・デル・リオ
そうですね。さて、いつものように、今朝はお時間をいただき、本当にありがとうございました。本日はノルウェージャン・クルーズライン・ホールディングスの全チームが、皆様のご質問にお答えします。それでは皆様、良い一日をお過ごしください。
オペレーター
ありがとうございました。以上で本日のコンファレンス・コールを終了いたします。ご参加ありがとうございました。これより回線を切断してください。ごゆっくりお過ごしください。